– wymóg technologiczny, czy kaprys lakiernika?

W codziennej praktyce warsztatowej wiele razy rodzą się pytania i wątpliwości dotyczące wyboru poprawnej techniki aplikacji lakieru nawierzchniowego podczas naprawy renowacyjnej. Niejednokrotnie lakiernicy próbują pominąć operację cieniowania, licząc, że dopasowanie kolorystyczne będzie na tyle bliskie, iż zostanie ono ostatecznie zaakceptowane przy odbiorze pojazdu przez właściciela.

Zdarza się jednak również, że lakiernicy, będąc pod presją osób kierujących serwisem lakierniczym, decydują się na pomijanie procesu cieniowania w imię szybszej i mniejszym kosztem wykonanej naprawy. Niemniej jednak, na polskim rynku funkcjonuje wiele lakierni, gdzie proces cieniowania jest traktowany jak operacja standardowa, nieodzowna w czasie naprawy. Zanim znajdziemy odpowiedź na tytułowe pytanie, niezbędne jest sprecyzowanie pojęcia „cieniowanie”. Celem procesu cieniowania jest uniknięcie różnicy kolorystycznej w trakcie aplikacji lakieru nawierzchniowego między elementem naprawianym, a elementem znajdującym się w jego bezpośrednim sąsiedztwie (rys. 1). Jak tego dokonać?

Otóż, w trakcie przygotowywania sąsiednich powierzchni naprawianych elementów, w końcowej fazie następuje przygotowanie elementów, które będą cieniowane. Aby przygotować element do cieniowania, niezbędne jest przeszlifowanie wierzchniej warstwy lakieru nawierzchniowego przy pomocy np. Scotch Brite szary (nazywanej przez lakierników – ściernią), z ewentualnym użyciem specjalnie przeznaczonych do tego celu past, takich jak Blend Prep. Kolejny etap to aplikacja lakieru bazowego. Pierwsze warstwy nakładane są na naprawiany element do całkowitego pokrycia naprawianych powierzchni. Następnie, redukując ciśnienie na wlocie powietrza, zmniejszając ilość podawanego materiału (lakieru bazowego) oraz, w niektórych przypadkach, zwiększając dystans między lakierowanym obiektem a pistoletem, następuje nakładanie warstwy wykończeniowej (prószonej). Warstwę wykończeniową nakłada się w celu ewentualnego zminimalizowania nierównomiernego ułożenia cząstek aluminium w lakierze bazowym. W tym samym czasie ma miejsce cieniowanie, czyli innymi słowy nakładanie prószonych warstw na elementy znajdujące się w bezpośrednim sąsiedztwie, jednak tylko w tych częściach, które bezpośrednio przylegają do elementu naprawianego (rys. 2).

Istotną kwestią jest sposób nakładania lakieru bazowego – tak, aby uniknąć spadającego odkurzu lakierniczego na element cieniowany z innej strony niż ta, którą łączy się z powierzchnią naprawianą. W innym przypadku spadający odkurz może spowodować widoczną różnicę koloru między elementem cieniowanym a sąsiednim, który nie był naprawiany. Proces cieniowania to wbrew pozorom trudna operacja, wymagająca od lakiernika sporego doświadczenia. W trakcie cieniowania jasnych kolorów metalicznych (na naszych ulicach widzimy wiele pojazdów w tym kolorze) należy uważać, aby na krawędzi obszaru kończącego proces cieniowania nie powstał ślad w postaci jaśniejszej lub ciemniejszej plamy.
Kolejne wyzwanie to uzyskanie jednolicie gładkiej powierzchni na elemencie naprawianym, jak i na powierzchni cieniowanej. W innym przypadku może być widoczna inna struktura po nałożeniu lakieru bezbarwnego. Należy jeszcze dodać, iż po aplikacji lakieru bazowego wszystkie powierzchnie, i naprawiana, i cieniowana, muszą zostać pokryte lakierem bezbarwnym. Dlaczego proces cieniowania, a nie próba idealnego doboru koloru? Czy producenci lakierów przeznaczonych do renowacyjnych napraw lakierniczych nie powinni się czuć odpowiedzialni za to zagadnienie? Obecnie na rynku znajduje się ponad 50 tys. formuł kolorystycznych dostępnych do wykorzystania w serwisach lakierniczych, w zależności od potrzeb i oczekiwań. Trzeba jednakże mieć świadomość, że problem dotyczący utrzymania idealnego dopasowania koloru zaczyna się już niejednokrotnie na etapie produkcji pojazdu. W momencie zejścia pojazdu z linii produkcyjnej w fabryce, nikt nie definiuje różnic kolorystycznych, które są widoczne dopiero w momencie renowacyjnej naprawy lakierniczej. Innymi słowy, kolor pojazdu oznaczony jakimś jednym numerem lub symbolem może mieć w rzeczywistości wiele odcieni, które są zauważalne dopiero w momencie naprawy renowacyjnej. Nawet, jeżeli producenci lakierów wykorzystywanych w serwisach lakierniczych byliby w stanie zmierzyć i opracować formuły kolorystyczne dla pojazdów, które codziennie opuszczają fabryki, pozostaje jeszcze zagadnienie poprawnego odtworzenia koloru w trakcie naprawy lakierniczej w warsztacie. Najbardziej popularne kolory spotykane na obecnie produkowanych samochodach to systemy dwuwarstwowe (oczywiście na naszych drogach można nadal spotkać pojazdy lakierowane w systemie jednowarstwowym lub, stosunkowo rzadko, w trójwarstwowym). W tego rodzaju lakierach bazowych znajdują się pigmenty uwydatniające specjalny efekt. Lakier składa się z pigmentów zapewniających kolor, ale dodatkowo jest wzbogacony pigmentami popularnie nazywanymi metalicznymi oraz perłowymi (fot. 3 i 4).

Fot. 1 i 2. Próbki ukazujące ten sam kolor polakierowane przy zastosowaniu wysokiego i niskiego ciśnienia.

Na skutek takiego zróżnicowania pigmentów można otrzymać bardzo ciekawe efekty kolorystyczne, jednak konsekwencją jest widoczna zmiana koloru lub przynajmniej jego odcienia, kiedy patrzy się pod różnymi kątami. Co więcej, takie lakiery bazowe są wrażliwe na technikę aplikacji. Istnieje możliwość uzyskania innego koloru lakieru (ciemniejszy, jaśniejszy, bardziej lub mniej nasycony) na skutek nakładania grubszych lub cieńszych warstw (fot. 1 i 2). Również prędkość ruchu ręki w trakcie nakładania lakieru bazowego, model pistoletu (inna atomizacja), wielkość dyszy czy nawet temperatura powietrza mogą mieć bezpośredni wpływ na otrzymany w efekcie kolor.

Fot. 3 i 4. Lakiery bazowe wzbogacone pigmentami perłowymi i metalicznymi.

Lakiery bazowe z dodatkiem pigmentów metalicznych lub perłowych mogą zmieniać swój kolor, nasycenie, być ciemniejsze lub jaśniejsze, kiedy są oglądane pod różnymi kątami. Dobarwianie takich lakierów jest oczywiście możliwe, jednak wymaga sporego doświadczenia i jest czasochłonne. Niemniej jednak, istnieje pewna grupa kolorów, która jest praktycznie niemożliwa do odtworzenia w 100 proc. Biorąc pod uwagę fakt zmiennych warunków pracy w poszczególnych serwisach lakierniczych, różny poziom wyszkolenia personelu lakierni, zastosowanie nieustannie zmieniających się modeli pistoletów natryskowych i bazując na obecnie dostępnych na rynku systemach lakierniczych, praktycznie idealne dopasowanie takiego koloru z pominięciem operacji cieniowania wydaje się niemożliwe. Wątpliwości dotyczące procesu cieniowania potęgują sposoby rozliczania szkód komunikacyjnych przez ubezpieczycieli. Powszechne jest, że organizacje działające na rynku ubezpieczeniowym są skłonne do pokrycia kosztów cieniowania tylko w przypadku naprawy powierzchni pionowych. Szkody lakiernicze, gdzie zakres naprawy, a tym samym proces cieniowania – jest przeniesiony z powierzchni pionowych na poziome lub odwrotnie, nie jest refundowany. Czy takie postępowanie jest w pełni uzasadnione?

Sławomir Bugajski, dyrektor techniczny Akzo Nobel Car Refinishes Polska Sp. z o.o.