Kiedy Komisja Europejska opublikowała plany dotyczące redukcji emisji CO2, przedstawiciele przemysłu motoryzacyjnego w zasadzie jednym głosem twierdzili, iż obniżka o 15% do 2025 r. i 30% do 2030 r. to plany zbyt ambitne, a nawet nierealne. Obecnie debata w Europie toczy się jednak nie wokół tego, by obniżyć dopuszczalną emisję CO2, dyskutuje się już o tym, o ile wyższe cele finalnie wejdą w życie. Pozostaje więc pytanie nie czy, tylko jak? I co dalej m.in. z polskim przemysłem motoryzacyjnym?

Debata w Brukseli, czyli hamujemy przemysł motoryzacyjny
Jeżeli propozycja Komisji Europejskiej zelektryzowała przedstawicieli przemysłu motoryzacyjnego, to postulaty niektórych państw członkowskich, a także decyzja komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności (ENVI) Parlamentu Europejskiego dosłownie poraziły. 20% w 2020 r. i 45% w 2030 r. proponowane przez Komisję ENVI oraz propozycje niektórych państw członkowskich dochodzące do 60% zmieniły ciężar debaty. Nikt już nie marzy o złagodzeniu i tak ambitnej propozycji Komisji Europejskiej. Na stole pozostały tylko mocniejsze karty.
Dodatkowe procenty to w zasadzie sztuczne odchodzenie od technologii silników konwencjonalnych, które także oferują swój udział w redukcji emisji CO2, wyłącznie w stronę pojazdów elektrycznych, na które obecnie pomimo dużego szumu medialnego nie ma wielkiego popytu. W większości państw europejskich, w tym w Polsce, wciąż nie ma także odpowiedniej infrastruktury do ładowania tych pojazdów. Są za to wysokie ceny, jakie trzeba za nie zapłacić. Pomimo to komisja ENVI wprost określiła obowiązkowy pułap pojazdów o niskiej (poniżej 50 g CO2/km) i zerowej emisji, tak by stanowiły 20% udziału sprzedaży producentów pojazdów w 2025 r. i 40% w 2030 r.
– Jest to niezgodne z zasadą neutralności technologicznej – wskazuje Sigrid de Vries, sekretarz generalna CLEPA – Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Części Motoryzacyjnych. – Producenci części motoryzacyjnych popierają cel ograniczenia emisji i są dumni, że dostarczają technologie do jego osiągnięcia. Jednak sektor wzywa do realistycznie ambitnych celów, aby jak najlepiej wspierać transformację, która jest w toku.
Zasada neutralności technologicznej oznacza, że europejski ustawodawca powinien wyznaczać cele i pozwalać dochodzić do nich różnymi drogami, nie wskazując metody, jaką należy je osiągnąć. W oczywisty sposób podejście takie wpływa korzystnie na innowacyjność w przemyśle motoryzacyjnym. Nie wpłynie na to natomiast ograniczenie się tylko do elektrycznych pojazdów.

Czarne chmury nad polskim przemysłem motoryzacyjnym
Teoretycznie o spadek emisji CO2 zadbać mają producenci pojazdów, którzy za złamanie przepisów będą płacić od każdego pojazdu przekraczającego normy oraz niedochowania określonej liczby pojazdów zero- i niskoemisyjnych w sprzedaży. Jak obawiają się firmy produkcyjne, podzielą się oni obowiązkami z producentami części motoryzacyjnych, a kosztami oczywiście także z finalnymi odbiorcami. Nie koszty są jednak największą bolączką, a wizja zniszczenia pozycji, którą wypracował sobie na świecie europejski (i polski) przemysł motoryzacyjny.
– W Polsce producenci części motoryzacyjnych skupieni są w dużej części wokół technologii silnika spalinowego – mówi Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych. – Ich kondycja ma znaczenie dla wielu powiązanych gałęzi, a przez to gospodarki całego kraju. Wartość produkcji części motoryzacyjnych w Polsce wyniosła w 2017 r. ponad 80 miliardów złotych. Producenci części motoryzacyjnych w naszym kraju tworzą 140 tysięcy miejsc pracy i są silnie zaangażowani w tworzenie innowacji, przeznaczając 5-10% obrotu na R&D. Stanowi to w sumie 4 miliardy złotych. Wszystko to powinno być wzięte pod uwagę w procesie tworzenia przepisów, które będą miały ogromny wpływ na dalsze funkcjonowanie przemysłu motoryzacyjnego. Dla wielu firm przepisy w omawianej obecnie treści oznaczać będą znaczne ograniczenie działalności, co z kolei wpłynie na zatrudnienie i ogromne zmiany w motoryzacji, na które dodatkowo w niedługiej przyszłości nałożyć się mogą takie problemy, jak np. Brexit czy wojny taryfowe.
Pocieszające jest to, iż głosowanie w komisji ENVI różni się od wcześniejszych głosów w innych komisjach parlamentarnych, nie odzwierciedla zatem całego spektrum opinii w Parlamencie Europejskim.
– Mamy nadzieję, że członkowie Parlamentu Europejskiego osiągną bardziej zrównoważoną pozycję na sesji plenarnej. W celu zwrócenia uwagi na zagrożenia i obawy przemysłu motoryzacyjnego przygotowany został specjalny list podpisany przez kilkudziesięciu zarządzających europejskimi firmami produkującymi części motoryzacyjne oraz stowarzyszeniami krajowymi zrzeszonymi w CLEPA. Zastał on przesłany ponad 700 eurodeputowanym – dodaje Franke.
Komisja Europejska zapoczątkowała proces, wskazując swoje stanowisko. Parlament Europejski je tworzy. Równolegle pracują w tej sprawie rządy krajowe, których głos składa się na stanowisko Rady Unii Europejskiej. Tutaj także pocieszające jest, iż część państw, w tym Polska, zdaje sobie sprawę, że kwestia obniżenia emisji CO2 to trudna sprawa, lecz pomimo istotnych celów środowiskowych uwzględnione i zabezpieczone powinny być także interesy przemysłu motoryzacyjnego, a przez to milionów osób pracujących w nim w Europie.

Materiał Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych