30 marca 2004 r. Parlament Europejski uchwalił nową Dyrektywę 2004/42/CE, która dotyczy ograniczenia emisji szkodliwych Lotnych Związków Organicznych (LZO) w warsztatach lakierniczych przez stosowanie lakierów niskoemisyjnych, w tym baz wodorozcieńczalnych.

W jakim celu wprowadzono nowe prawo?
Większość renowacyjnych lakierów samochodowych zawiera rozpuszczalniki organiczne. Podczas wysychania powłoki, rozpuszczalniki te emitowane są do atmosfery. Zalicza się je do grupy szkodliwych Lotnych Związków Organicznych (LZO). Pod wpływem promieniowania słonecznego reagują one z innymi zanieczyszczeniami powietrza i tworzą ozon. Gdy stężenie ozonu w powietrzu podnosi się, ludzie zaczynają odczuwać dolegliwości układu oddechowego prowadzące nawet do astmy. Z tego powodu wprowadzane są nowe regulacje prawne, mające za zadanie ograniczyć emisje VOC z powłok lakierniczych wszędzie tam, gdzie jest to technicznie i ekonomicznie możliwe.

Solvent Emissions Directive (SED)
Jest to pierwsza inicjatywa Unii Europejskiej w zakresie redukcji LZO w sektorze renowacyjnych napraw pojazdów. Została ona opublikowana w roku 1999 r. i ustanawiała normy mające na celu ograniczenie emisji o co najmniej 60%.
Zgodnie z normami Dyrektywy 1999/13/EC każdy warsztat lakierniczy zużywający ponad 500 kg rozpuszczalników rocznie musi dostosować się do jednego z dwóch poniższych punktów:
1. Warsztat musi stosować urządzenia redukujące emisję, na przykład dopalacze lub absorbery.
2. Warsztat musi stosować produkty niskoemisyjne w taki sposób, by całkowita zawartość rozpuszczalnika w stosowanej technologii nie przekraczała 54%.
Opcja numer 1 jest mało popularna w sektorze napraw renowacyjnych pojazdów. Koszty zakupu i obsługi takich urządzeń, łącznie z bieżącymi pomiarami są bardzo wysokie. Stosowanie niskoemisyjnych lakierów jest atrakcyjniejsze i efektywniejsze kosztowo.
Historia pokazała jednak, iż stosowanie metody SED w celu ograniczenia emisji LZO jest nieadekwatne dla sektora przemysłu, na który składa się duża ilość małych zakładów, a w szczególności:
- nakłada duże obciążenia administracyjne na każde przedsiębiorstwo – nawet te używające poniżej 500 kg rozpuszczalnika muszą zbierać dokumentację, aby udowodnić ten fakt;
- ma negatywny wpływ na konkurencyjność – według szacunków 30% warsztatów w Europie mieści się poniżej granicy 500 kg.
Z tego powodu zmieniono podejście i postanowiono monitorować LZO na poziomie produktów, a nie warsztatów.

Dyrektywa Paint Produkt Directive (PPD)
Nowa ustawa uchwalona przez Parlament Europejski oznacza zastąpienie SED przez PPD w większości warsztatów lakierniczych, ale nie we wszystkich.
Według nowej Dyrektywy, nie ma żadnych kontroli administracyjnych na poziomie warsztatu i dystrybutora. W zamian za to, producent lub importer lakierów musi dostarczać tylko i wyłącznie produkty spełniające ustanowione normy zawartości rozpuszczalnika. Takie podejście minimalizuje obciążenie administracyjne spoczywające na warsztacie i eliminuje potencjalne nierówności konkurencyjne.
Nowe podejście będzie miało także korzystny wpływ na środowisko naturalne, ponieważ emisje LZO będą niższe niż w przypadku SED.
Efekty zmian technologicznych oraz wielkości emisji w warsztatach lakierniczych przedstawia tabela nr 1.

Kogo dotyczy nowa Dyrektywa 2004/42/CE?
Dyrektywa PPD reguluje dostawy produktów tylko do części rynku – do części naprawczej. Duża część rynku pojazdów użytkowych jest połączona z lakierowaniem zabudów nowo produkowanych samochodów. Nowa Dyrektywa nie ustanawia limitów zawartości rozpuszczalnika w produktach dla tego sektora, co oznacza, iż pozostaje on pod kontrolą norm SED.
Co się dzieje, gdy firma zajmuje się zarówno produkcją, jak i naprawą pojazdów?
- Zgodnie z prawem UE, produkcja podlega SED, a naprawa PPD, lecz…
- Dany kraj może zdecydować się na wdrożenie lub zachęcać do stosowania lakierów z kontrolowaną emisją LZO (np. wg PPD) w lakierowaniu oryginalnym, jak również w renowacyjnym, przez potwierdzenie, iż zastosowanie produktów PPD spełnia wszystkie wymagania Dyrektywy SED.
Tabela nr 2 podsumowuje te uregulowania.
Cała renowacyjna część rynku lakierniczego, zarówno samochodów osobowych jak i użytkowych objęta jest nową Dyrektywą, zaleca producentom konieczność podawania na etykiecie wartości limitu LZO g/l dla danej kategorii produktu i jego rzeczywistej wartości w stanie gotowym do użycia. Dyrektywa narzuca producentom materiałów lakierniczych dostarczanie wyłącznie takich produktów, które spełniają podane w tabeli 3 limity zawartości LZO.

Produkty przygotowawcze i czyszczące
Wysokość limitów dopuszcza klasyczne rozpuszczalnikowe zmywacze do przygotowania podłoża, lecz do ostatecznego odtłuszczania przed lakierowaniem tylko zmywacze na bazie wody.

Szpachle
Obecnie oferowane kity szpachlowe już spełniają normę.

Podkłady
Dla podkładów wytrawiających, które stanowią pierwszą linię zabezpieczenia przed korozją, ustalony został bardzo szczodry limit VOC.
Podkłady wypełniające, których zadaniem jest stworzenie wyrównania nierówności przed aplikacją warstwy barwnej zostały ograniczone do 540 g/l. Oznacza to konieczność wycofania ze sprzedaży wszystkich podkładów klasy MS oraz zmiany receptur części pozostałych.

Lakiery nawierzchniowe
Jest to grupa produktów, którą czeka największa ilość wręcz rewolucyjnych zmian. W systemie lakierów bazowych konieczne jest zastosowanie produktów wodorozcieńczalnych. Akryle jednowarstwowe także będą musiały zostać wymienione na wysoko-stałe produkty klasy UHS.
W przypadku lakierów bezbarwnych konieczne jest wprowadzenie nowej generacji produktów rozpuszczalnikowych o niskiej zawartości LZO. Technologia lakierów bezbarwnych wodnych nie jest jeszcze na poziomie, który zapewniałby łatwość aplikacji, odpowiedni wygląd końcowy i odpowiedni poziom kosztowy.

Produkty specjalne
W tej niewielkiej grupie, na którą składają się głównie aerozole i dodatki specjalne nie zajdą żadne duże zmiany.
<1x.jpg>
Tab 1
<5x.jpg>
Tab 2
<4x.jpg>
Tab 3
<3x.jpg>
Tab 4

Z powyższej analizy wynika, iż największa zmiana czeka nas w zakresie warstw nawierzchniowych, a w szczególności baz, które z rozpuszczalnikowych będą musiały zostać zastąpione popularnie zwaną “wodą”. To jest właśnie czynnik, który będzie miał największy wpływ na wygląd i ekonomiczny wymiar procesu dostosowania do nowych wymogów prawnych.
Nowe przepisy zaczną obowiązywać od 1 stycznia 2007 r. z zachowaniem rocznego okresu przejściowego, w którym to importerzy i dystrybutorzy mogą wyprzedać zapas produktów, które zostały wyprodukowane do dnia 31 grudnia 2006 r.

Koszt zmian
Pierwszym etapem koniecznym do dostosowania się do nowych przepisów jest opracowanie nowej generacji produktów. Co prawda, wszystkie globalne firmy lakiernicze posiadają już produkty zgodne z wymogami nowych przepisów, lecz konieczne będzie poszerzenie ich gamy w taki sposób, by sprostać potrzebom różnego rodzaju klientów.
To działanie jest jednym z największych kosztów, które poniosą wytwórcy lakierów. Jednocześnie nie będzie możliwe odzyskanie pieniędzy zainwestowanych w badania i rozwój poprzez podniesienie cen. Rynek lakierniczy jest w Polsce wysoce wrażliwy na ceny.
Drugim źródłem kosztów jest konieczność wyposażenia polskich warsztatów blacharsko-lakierniczych w urządzenia techniczne niezbędne do prawidłowego stosowania lakierów wodorozcieńczalnych i UHS. Na dzień dzisiejszy tylko niewielka część z całkowitej liczby warsztatów, szacowanej na 8 do 10 tysięcy, posiada niezbędne urządzenia. Tabela nr 4 prezentuje owe minimalne wymagania techniczne.
Jak widać, bardzo utrudnione będzie dalsze funkcjonowanie warsztatów, które nie posiadają kabiny lakierniczej (w Polsce jest ich około 2200), a powietrze doprowadza stary kompresor tłokowy przez zaolejoną instalację sprężonego powietrza. Dodatkowy, choć prozaiczny element to konieczność ogrzewania powierzchni magazynowej, by nie dopuścić do zamarzania produktów na bazie wody. Kumulowana wartość wymaganych inwestycji liczona jest w milionach złotych, w skali całej branży w Polsce.
Kolejne, trzecie źródło kosztów to konieczność przeszkolenia zasobów ludzkich w całej branży. Jest to koszt, którego pokrycie nie jest możliwe ze środków publicznych, z tego prostego powodu, że praktycznie nie istnieje państwowa baza dydaktyczna w postaci szkół lakierniczych. Od lat nauczanie lakierników spoczywa na barkach importerów lakierów, którzy w centrach szkoleniowych prowadzą kursy. Koszt przeszkolenia około 20-30 tysięcy lakierników jest niewyobrażalny!

Czwarty, lecz chyba najważniejszy element, który należy rozpatrzyć, to społeczny koszt zmian. Ze względu na olbrzymią, jak na ilość samochodów na polskich drogach, liczbę zakładów lakierniczych, nieuniknione jest zamknięcie części z nich. Według szacunków z rynków krajów “starej” Europy, około 32% wszystkich lakierni zostanie zamkniętych, ponieważ ich poziom obrotów nie uzasadni wymaganych inwestycji. Oznacza to kolejne kilka tysięcy ludzi, którzy zasilą i tak znaczną już rzeszę bezrobotnych. Najlepsi zapewne znajdą szansę zatrudnienia w większych warsztatach, których obrót wzrośnie, bo w końcu gdzieś trzeba samochody naprawiać. Na to, co zrobić z pozostałymi – na razie nikt nie ma pomysłu.
Aby zakończyć rozważania pozytywnym akcentem, przytoczę wyniki brytyjskich badań, z których wynika, iż koszt materiałów stosowanych do napraw lakierniczych wzrośnie bardzo nieznacznie, bo tylko o 0,64% na elemencie. Wynika to z faktu, iż pomimo wyższej ceny nowych lakierów, ich wydajność rekompensuje podwyżkę.
Tylko, czy aby na pewno jest to dobra wiadomość? Wszystko zależy od firm ubezpieczeniowych i od tego, czy kwoty za naprawy nadal zależeć będą od kosztu materiałów i stawki roboczogodziny. Nawet, jeżeli oba te czynniki na przestrzeni najbliższych dwóch lat nie podniosą się, to na pewno wzrośnie koszt stały każdej naprawy wyrażony stawkami amortyzacji wszelkich urządzeń, których zakup był konieczny w imię ochrony środowiska naturalnego.


Jurand Brzeziński
Dyrektor Marketingu Europa Centralna i Wschodniar
PPG Industries Poland Sp. z o.o.