od dobrego prowadzenia (się)

Prawdziwie zimowa aura, z jaką mieliśmy do czynienia jeszcze do niedawna sprawi, że specjaliści od serwisu amortyzatorów powinni mieć ręce pełne roboty. Tylko czekać, gdy z pierwszymi oznakami wiosny sworznie, końcówki amortyzatorów i przeguby mocujące dadzą o sobie znać kierowcom. Elementy pracujące obeschną, a nagromadzona sól i zabrudzenia zaczną penetrować metalowe i gumowe elementy.
- Powstanie maź, mieszanina smarów i zanieczyszczeń i na skutek zwiększonego tarcia o elementy ruchome w zdecydowanym stopniu obniży się sprawność elementów tłumiących – zauważa Marek Panic, właściciel autoryzowanego serwisu OSS Sachsa.
- Nie zawsze jednak amortyzator, wyglądający na pierwszy rzut oka na nieszczelny, będzie kwalifikował się do wymiany. Pewne „pocenie” się jest całkiem normalnym zjawiskiem, uwzględnionym przez konstruktora i służy smarowaniu uszczelki tłoczysk, dlatego pierwsze przykazanie serwisanta brzmi: Nigdy nie badaj amortyzatorów po jeździe w deszczu - diagnoza ma uzasadnienie, gdy drogi są suche – dodaje. Organoleptyczna kontrola elementów odpowiedzialnych za tłumienie sprowadza się w zasadzie do dwóch czynności, poprzedzających właściwe badanie. Po pierwsze, należy dotknąć suchymi palcami amortyzator. Jeżeli palce są nadal suche, to amortyzator jest szczelny. W razie wątpliwości należy czynność powtórzyć, wycierając uprzednio do sucha część roboczą amortyzatora i ponawiając kontrolę po kilku dniach. Warstewka oleju na amortyzatorze jest zjawiskiem całkiem normalnym. Przy każdym skoku tłoczysko zabiera z komory roboczej mikroskopijną ilość oleju, która służą też smarowaniu uszczelki, więc na suchym i sprawnym amortyzatorze zawsze będzie widoczna cienka warstwa oleju. Gdy ślady oleju są znaczne, co powinno skutkować utratą oleju i spadkiem siły tłumienia, elementy należny poddać wnikliwej diagnozie.
- Warto jednak uprzednio upewnić się, czy ślady na rurze zewnętrznej to czasem nie preparat ochrony podwozia lub np. wosk konserwacyjny – zauważa M. Panic.



Po okresie zimowym takie substancje często odpryskują i trafiając na rozgrzany amortyzator skutecznie go oblepiają. To oczywiście niekorzystne zjawisko. Takie substancje, wraz z narzuconym z drogi błotem ograniczają odprowadzanie ciepła, a przecież wydajność i żywotność amortyzatorów w dużej mierze zależy od stanu uszczelek, prowadnicy i powierzchni tłoczyska. Uszczelki perbunanowe przygotowane są do pracy w temperaturze do 100 stopni C. Krótkotrwale mogą pracować w temp. do 120 st. C. Tylko uszczelki vitonowe są niewrażliwe na wyższe temperatury. W droższych pojazdach, czy po prostu wyposażonych w lepszej klasy amortyzatory wytrzymują temp. do 160 st. C., choć krótkotrwale mogą pracować i w temp. 200 st. C! We współczesnych, zaawansowanych technologicznie zawieszeniach sinen-blocki, czyli elementy gumowo-metalowe, są także wypełnione olejem. Zawierają komory wypełnione olejem silikonowym. Zapewnia to efektywniejsze tłumienie i izolację drgań.



Grzegorz Fedorowicz, konsultant ZF Trading, podczas wizyty w autoryzowanym serwisie OSS Sachsa Marka Panica.

W elementach metalowo-gumowych znajdują się przestrzenie, które służą tłumieniu kierunkowemu; nie działają więc symetrycznie tylko na ściskanie i odbijanie, ale przenoszą również ruchy kątowe – zauważa Grzegorz Fedorowicz, konsultant ZF Trading, przedstawiciel w kraju producenta amortyzatorów firmy Sachs.

- Nasze produkty to górna półka. Większość stosowana jest na pierwszy montaż. Dziś tendencja na rynku jest taka, że firmy produkujące amortyzatory biorą aktywny udział w pracach badawczych nad zawieszeniem nowo wchodzących na rynek modeli. To efekt globalizacji. Sachs dostarcza dziś gotowe moduły do fabryk Mercedesa czy BMW – dodaje.



Po zimie warto oczyścić amortyzatory, inaczej mieszanina smaru i błota ograniczy odprowadzanie przez niego ciepła.



Najczęściej poszukiwane typy amortyzatorów dostarcza się na poczekaniu.



Tester Hunter DSP 600.

ZF Trading przeszkolił kilka tysięcy pracowników warsztatów z całej Polski. Dzięki temu klienci mają zagwarantowaną fachową obsługę i pomoc w doborze właściwych amortyzatorów, zapewniających pełne bezpieczeństwo jazdy, a mechanicy wiedzą gdzie szukać natychmiastowego wsparcia w przypadku wystąpienia jakichkolwiek problemów. Rynek wymaga coraz szybszych dostaw. Kiedyś klient, który chciał wymienić amortyzatory, umawiał się kilka dni naprzód. Teraz chce być obsłużony od ręki. Wszystko to sprawia, że w filii dystrybutora bezpośrednio zaopatrującej warsztat musi być dostępnych 300 najczęściej poszukiwanych typów amortyzatorów (wtedy dostawa realizowana jest w kilka godzin), zaś w magazynie centralnym 1500 (dostawa następnego dnia). Informacja techniczna ma dziś decydujące znaczenie dla serwisów chcących zająć się obsługą bieżącą i naprawami zawieszenia. W sieci Original Sachs Service Sachsa działa system komputerowy umożliwiający ściągnięcie kompletnej informacji na temat konstrukcji, diagnozy i napraw „krok po kroku”.

- Z obsługą systemów informatycznych i tych służących do nowoczesnej diagnozy lepiej sobie radzą młodzi ludzie i na takich pracowników postawiłem w swej firmie - chwali się Marek Panic. - Odchodzi się dziś od szkoleń w centrach szkoleniowych producenta. Wszelkie potrzebne informacje techniczne jestem w stanie ściągnąć on-line w ciągu paru minut, więc nawet gdy pojawi się u mnie klient z samochodem, w którym zamontowano najnowocześniejsze amortyzatory, to jestem w stanie podjąć się ich obsługi. Posiadam w warsztacie cztery kompletne zestawy diagnostyczne; do pomiaru geometrii służy HUNTER DSP 600 oparty na modelu 3D, do diagnozy elektronicznej zawieszenia wykorzystuję Delphi KTS 5400 i DS 100 z interfejsem komputerowym. Mam także oscyloskopy analogowe i cyfrowe. Na bieżąco aktualizowana informacja techniczna jest dziś kluczem do prawidłowej diagnozy zawieszenia. Wystarczy wspomnieć, że w dwóch identycznych modelach BMW ze skrzynią automatyczną zawieszenie tylne różni rozstawem kół i zastosowaniem kilku różnych sprężyn!

Tekst i zdjęcia: Rafał Dobrowolski