Pompa wody czy kompletny rozrząd?

Zdawać by się mogło, że to dwie dalekie od siebie naprawy. Przecieka lub zatarła się pompa cieczy – wymieniamy pompę; przejechaliśmy określoną liczbę kilometrów – wymieniamy układ rozrządu. W praktyce elementy te są ze sobą bardzo mocno związane.

Pompa wody najczęściej napędzana jest paskiem rozrządu i coraz częściej mechanicy, nie chcąc ryzykować awarii układu, przy okazji wymiany pompy wymieniają też cały układ rozrządu (zwłaszcza gdy do tej naprawy konieczne jest „rozebranie” całego przodu samochodu). Z drugiej strony, przy wymianie rozrządu należy też wymienić napędzaną tym samym paskiem pompę – wydawać by się mogło, że to sprawa oczywista. Sama pompa jest tak ważnym elementem tej „układanki”, że nie warto ryzykować, kupując części nieznanych producentów. Pompy Hepu od wielu lat cieszą się uznaniem mechaników i są bardzo często „produktem pierwszego wyboru” przy zamawianiu części.
W ostatnich latach o wymianie elementów układu rozrządu powiedziano i napisano wiele. Trenerzy techniczni producentów przeprowadzili dziesiątki, jeśli nie setki szkoleń dla mechaników. Mechanicy, często na własnych błędach, przekonali się, że nie warto kosztem kilkudziesięciu złotych pozornych oszczędności ryzykować remontu silnika, kłopotów związanych z reklamacją i utraty reputacji. 

Ekonomia, teoria i praktyka
Wydawać by się mogło, że czasy, w których mechanik pytał kierowcę, czy razem z paskiem ma wymienić też rolkę, odeszły w niepamięć. Niestety tak nie jest. Ciągle bywam świadkiem sytuacji, w której mechanik wymienia tylko pasek, uznając, że pozostałe części „są jak nowe”.
Tę sytuację możemy rozpatrywać pod kilkoma względami. Pierwszy to ekonomiczne samobójstwo: jeśli pasek kosztuje 60-80 zł, to na jaką wartość mechanik wyceni robociznę? 100 zł będzie maksymalną kwotą akceptowalną dla klienta. Przy wymianie zestawu za 600-700 zł, 300 zł za usługę będzie wręcz okazją. Z ekonomicznego punktu widzenia również większy zysk z marży generowanej na częściach pozostanie w przypadku zaoferowania klientowi kompletnego zestawu. W teoretycznych rozważaniach wydaje się to oczywiste, dlaczego więc mechanicy nie przekładają tego na praktykę? Jak to zwykle bywa, powodów jest kilka, najczęściej jednak brakuje... rzeczowej rozmowy z klientem.
Tu właśnie wchodzi w grę drugi aspekt, tak nielubiany przez wielu usługodawców: marketing usług serwisowych* – umiejętność sprzedania swojej wiedzy. Kierowca nie musi wiedzieć, że poza paskiem należy wymienić wszystkie współpracujące ze sobą elementy. Mechanik powinien umieć (i chcieć oczywiście!) mu to wyjaśnić oraz przedstawić zagrożenia, głównie finansowe, jakie mogą powstać przy np. zatartej rolce. Posiadając takie informacje, zdecydowana większość kierowców pójdzie za radą mechanika i wymieni pozostałe elementy. Wystarczy chwila rozmowy i odpowiednie argumenty, aby przekonać klienta do swoich racji. Przeciwnicy rozmów zawsze będą udowadniali, że klient chce najtaniej, auto idzie na sprzedaż albo „on mało i powoli jeździ”. Wszyscy doskonale wiemy, że to tylko wygodne (dla obu stron!) wymówki. To właściciel warsztatu powinien decydować, jak będzie wyglądała jego usługa, ponieważ to on jest gwarantem. Przyjmuję do wiadomości, że kierowca naczytał się różnych pseudomotoryzacyjnych tygodników, przejrzał kilka wątków na forach internetowych i przez to „wie lepiej”, jednak upieram się przy stanowisku, że to mechanik decyduje, jak powinna być przeprowadzona naprawa oraz jakie części powinny być wymienione.
We współczesnych samochodach (coraz rzadziej zdarza nam się naprawiać samochody z lat 80.) silnik jest zespołem tak wrażliwym, kruchym i delikatnym, że wymiana paska i pozostawienie starych rolek czy napinacza musi skończyć się kosztowną w naprawie awarią. Tu przechodzimy do trzeciego aspektu, jakim jest niepotrzebne ryzyko czy wręcz zawodowa głupota! Jeśli sztuka wykonywania zawodu i procedury producenta mówią o wymianie całego układu rozrządu (w zdecydowanej większości przypadków należy wymienić również pompę wody), to dlaczego niektórzy uparcie chcą iść pod prąd i ryzykować kosztami naprawy silnika? Koszty pozornych, chwilowych oszczędności są niewspółmierne do ponoszonego ryzyka. Reklamacja zawsze jest sytuacją trudną i naprawdę wielką sztuką jest przekuć ją na sukces. Oczywiście większość warsztatów posiada ubezpieczenie prowadzonej działalności, ale pieniądze to nie wszystko – w dzisiejszych czasach każdy rozsądny właściciel warsztatu wie, że jego kapitałem są zadowoleni, powracający i polecający go klienci.
Co zrobić, aby usługa wymiany elementów układu rozrządu była tą, o której... szybko zapomnimy? Przede wszystkim wymieniamy komplet. Nie tylko pasek, pompę wody, rolkę, napinacz, ale również wszystkie elementy montażowe lub dodatkowe, które znajdują się w zestawie. Każdy z nas słyszał o awarii układu w silnikach TDI, spowodowanej przeciągniętym gwintem śruby napinacza. To właśnie jest największą przewagą markowego zestawu: znajdziemy tam wszystkie części potrzebne do wymiany całego układu. Do tego dochodzą wygoda (jedna naprawa – jedno pudełko) oraz prostsza procedura w przypadku ewentualnej reklamacji (wszystkie użyte części pochodzą od jednego dostawcy). Do każdorazowej wymiany układu należy się przygotować – mieć komplet blokad (coraz częściej można je wypożyczyć u swojego dostawcy) oraz szczegółową instrukcję montażową z opisem ustawiania kół na znakach oraz, co jest niezmiernie ważne, wartościami momentów dokręcających, jakimi należy dokręcać poszczególne śruby. Oczywiście należy zwrócić uwagę na stan kół zębatych – jeśli są nadmiernie wytarte lub widzimy na nich ślady mechanicznych uszkodzeń, należy je bezwzględnie wymienić. 
Firma Hepu poszła o krok dalej, wprowadzając na rynek zestawy rozrządu XT-Professional. Są one poszerzone o łańcuszek i napinacz (silniki wysokoprężne Ford, PSA 1.6 i 2.0) oraz o nastawniki faz rozrządu w przypadku benzynowych silników Opla. To kolejny etap mający ułatwić pracę mechanikowi (jeden, kompletny zestaw do naprawy) i dystrybutorom (optymalizacja magazynu – jedno pudełko na półce zamiast dwóch, trzech).

A co z płynem?
Nikt nie dyskutuje nad potrzebą wymiany oleju w silniku. Większość kierowców i mechaników stosuje się do zaleceń producenta. Mechanicy i kierowcy „starej daty” czy raczej „starej szkoły” skracają zalecane przez producenta interwały wymiany do 15 tys. km (znam wielu, dla których przy obecnych olejach 7,5 tys. to maksymalny akceptowalny przebieg). Dlaczego więc tak niechętnie stosują się do zaleceń odnośnie do wymiany płynu w układzie chłodzenia? Okazuje się, że nie zawsze zdajemy sobie sprawę, że płyn należy wymieniać co 2 lata – niewielu z nas czyta instrukcje serwisowe samochodów, które przyjeżdżają do warsztatu. Należy pamiętać o tym, że w nowych konstrukcjach układ chłodzenia (pompa, termostaty) jest tak wrażliwy na płyn chłodzący jak silnik na olej!
Niestety nadal częstym błędem mechaników jest zalanie silnika (po wymianie zestawu rozrządu z pompą wody lub po zmianie samej pompy) starym, spuszczonym wcześniej płynem. To i tak lepiej niż w latach 80., gdy zalewaliśmy silniki wodą z kranu, dolewając trochę popularnego wtedy Borygo przed okresem zimowym. To trochę tak, jakbyśmy zmieniając filtr oleju, wlali z powrotem do silnika stary olej. Pamiętajmy, że współczesne silniki mają bardzo często bilans energetyczny na granicy możliwości konstrukcyjnych. Nikogo nie dziwi 250-300 koni z 2 litrów pojemności silnika ważącego 120 kg. Turbina (lub turbiny) powodują, że bardzo przyjemnie kręci się te silniki pod czerwone pole, a to z kolei powoduje stałe utrzymywanie temperatury chłodziwa w okolicach 110-120°C. Nowe, dobre płyny poradzą sobie w tych warunkach doskonale, nie zmieniając swoich właściwości, gorzej może być z płynami nieznanych szerzej producentów lub z takimi, które już przepracowały w silniku kilkadziesiąt tysięcy kilometrów.
Po odpowiednio wykonanej naprawie pozostaje nam tylko jedno: nakleić na pokrywie rozrządu naklejkę z datą wymiany i przebiegiem oraz zaprosić klienta na ponowną wymianę układu rozrządu po przejechaniu kolejnych... no właśnie? Po ilu kilometrach wymieniamy rozrząd? Pierwsza wymiana powinna nastąpić zgodnie z zaleceniami producenta pojazdu. Kiedyś najczęstszym przebiegiem było 90 tys. kilometrów. Później nastały czasy wydłużania przebiegów, aż do niebezpiecznych 180-
-210 tys. kilometrów. Obecnie producenci silników coraz częściej wracają do wartości 90 tys. kilometrów. 
Z kolejną wymianą układu nie warto czekać aż tak długo. Pamiętajmy, że wraz z rosnącym przebiegiem mamy do czynienia z coraz większymi luzami (osadzenia wałka rozrządu, wału korbowego, wytarte koła zębate), które mają negatywny wpływ na pracę układu rozrządu. Mechanicy często zalecają kolejną wymianę kompletnego układu po przejechaniu 60 tys. kilometrów, co wydaje się rozsądne i bezpieczne. Układ rozrządu jest tak trwały, jak trwały jest jego najsłabszy element. Warto o tym pamiętać, wybierając odpowiedni zestaw. W przypadku zestawów Hepu znamy producentów wszystkich jego części, a to dla mechanika świadectwo najwyższej, stale utrzymywanej jakości. Pamiętajmy, że układ rozrządu to jeden z tych elementów w samochodzie, który nie wybacza błędów, nie daje znać o zbliżającej się awarii – po prostu przy którejś redukcji, przy kolejnym uruchomieniu lub zgaszeniu silnika pozwoli na bliskie spotkanie pary zawór-tłok, drenując kieszeń kierowcy i mechanika, czego oczywiście nikomu nie życzę.

Witold Rogowski, doradca techniczny i przedstawiciel handlowy HEPU

* Firma Hepu oferuje swoim dystrybutorom szkolenie techniczne połączone z tematami związanymi z marketingiem usług serwisowych. Może być ono skierowane do mechaników i do pracowników recepcji serwisu. Zachęcamy do kontaktu z Witoldem Rogowskim, tel. 691 177 877, e-mail: w.rogowski@hepu-germany.pl.