We współczesnych samochodach stosuje się w profilach zamkniętych różnego rodzaju przegrody, wypełnienia oraz wzmocnienia. Wszystko po to, żeby zmniejszyć rozchodzenie się fal akustycznych, wygłuszyć, wypełnić przestrzenie pomiędzy łączonymi blachami oraz usztywnić węzły konstrukcyjne.

Takie działania zmniejszają hałas we wnętrzu pojazdu oraz dodatkowo usztywniają nadwozie, które zubożone przez zastosowanie cieńszych blach staje się bardziej podatne na deformacje. Podczas produkcji stosowane są specjalne pianki, które wstawiane są do profili zamkniętych, a następnie pod wpływem wysokich temperatur, jakim poddawane jest nadwozie po procesie lakierowania, powiększają swoją objętość i idealnie dopasowują się do przestrzeni zamkniętych. Nie tylko przestrzenie zamknięte wypełniane są specjalnymi piankami. Także ważne dla wytrzymałości nadwozia główne węzły konstrukcyjne wzmacniane są dodatkowo przez pianki, które pod wpływem wysokich temperatur zwiększają swoją objętość i wypełniają wszystkie wolne przestrzenie. Taki węzeł staje się sztywniejszy i mocniejszy, bardziej odporny na działanie sił i momentów skręcających.
Najprostszym przykładem zastosowania takiej pianki strukturalnej mogą być drążki kierownicze w bolidach Formuły 1. Nie są to drążki, tylko wypełnione pianką rurki. Po utwardzeniu się pianki taki drążek jest lżejszy i wytrzymalszy od pełnego drążka stalowego. Temperaturę wygrzewania polakierniczego wykorzystuje się także do ulepszania cieplnego stali, z której wykonywane są niektóre elementy nadwozia. Elementy takie wykonywane są ze stali, która łatwo daje się wytłaczać, a ulepszanie cieplne i związane z tym podwyższenie wytrzymałości stali uzyskuje się dopiero później, podczas wygrzewania lakieru nadwozia.

Podczas napraw blacharskich nie zawsze wiadomo, co zrobić z takimi przegrodami i wzmocnieniami (fot. 1). Nie występują one jako części zamienne. A nawet jakby występowały, to i tak nie miałyby żadnego zastosowania, ponieważ przed montażem wyglądają jak kawałek plastiku z białym lub żółtym wypełnieniem (fot. 2). Ten czarny plastik jest tylko konstrukcją, która pozwala na utrzymanie pianki w odpowiednim miejscu i w odpowiedniej pozycji. Wypełnienie dopiero w wysokiej temperaturze powiększa swoją objętość, ale jest to temperatura, która nie może być stosowana w warsztacie. W wielu warsztatach te fabrycznie montowane przegrody są wyrzucane lub montowane na masę uszczelniającą. Żadne z tych rozwiązań nie spełnia wymagań prawidłowego wygłuszenia nadwozia. Nie jest to dziwne, że klient, odbierając samochód po naprawie, stwierdza, że przed naprawą było wewnątrz bardzo cicho, a po naprawie wewnątrz słychać różne szumy i dudnienia? Takie przegrody muszą być ponownie zamontowane, ale za pomocą specjalnej pianki zwiększającej swoją objętość, choć nieprężnej. W tym przypadku nie można stosować nawet pianek niskoprężnych, oferowanych przez firmy budowlane. Oferowane na rynku pianki to dwuskładnikowe pianki wygłuszające na bazie poliuretanu. Pianka może być stosowana do mocowania fabrycznych przegród lub sama swoją objętością może wypełniać wolne przestrzenie. Powiększa swoją objętość o 50-100%. Rozszerzalność zależy od temperatury, wilgotności i przestrzeni, którą wypełniamy. Ale nie działa prężąco na ścianki (fot. 3). Nawet mały profil zamknięty, wykonany z tektury nie uległ odkształceniu. Po utwardzeniu nie rozszerza się i nie kurczy. Utwardza się w całej swojej objętości, nie pozostawiając wolnych przestrzeni (fot. 4).

Jest szczególnie przydatna do wypełniania i uszczelniania przestrzeni w karoseriach samochodowych takich, jak: słupki A, B i C, progi, drzwi lub ogólnie elementy ramy. Dzięki wydłużonemu czasowi tworzenia „skórki” może być używana do klejenia i uszczelniania różnych elementów poszycia zewnętrznego, jak np. błotniki do karoserii, wzmocnienia poprzeczne dachu lub pokrywy silnika. Nie nasiąka wodą, co jest bardzo ważne, ponieważ stosowana jest przede wszystkim do profili zamkniętych. Nie działa także korozyjnie na elementy metalowe. Powierzchnie klejone muszą być suche, czyste i odtłuszczone, wolne od smarów, olejów i kurzu. Proces utwardzania przebiega bez udziału wilgoci. Dlatego też nie można moczyć ścianek wypełnianych przestrzeni wodą. Niskie temperatury wydłużają czas utwardzania, podczas gdy wysokie go skracają.
Materiał ten cechuje się wysoką adhezją do prawie wszystkich materiałów, dlatego też otoczenie miejsca aplikacji powinno być osłonięte papierem lub szmatkami (fot. 5).
Utwardzona pianka może być poddawana obróbce mechanicznej, takiej jak: piaskowanie, cięcie lub piłowanie. Może być również lakierowana lub powlekana. Pianka jest odporna na większość rozpuszczalników, dlatego można ją swobodnie lakierować i kleić. Pianka może być także natryśnięta na płaską powierzchnię w celu utworzenia maty (fot. 6), którą można zastosować do wygłuszania ścian lub blach poszycia zewnętrznego, jak np. tylnych błotników, drzwi, podłogi czy dachu pojazdu. Do przyklejania takiej maty stosuje się świeżą, nieutwardzoną piankę. Pianka nie jest tania, bowiem opakowanie 200 ml kosztuje ponad 120 zł. Ale do jednej, typowej naprawy wystarczy tylko jedno opakowanie. Drugą wadą tego produktu jest to, że po wymieszaniu obydwu składników jest to produkt jednorazowego użytku. Nie można wykorzystać połowy pianki, a drugą połowę pozostawić na następną naprawę. Jednak co to za koszt przy naprawie rzędu kilku lub kilkunastu tysięcy?

Przy kalkulowaniu kosztów naprawy i kosztów materiałów należy zawsze brać pod uwagę ewentualne ponaprawcze tracenie czasu na tłumaczenie klientowi, dlaczego w jego samochodzie nie jest już tak cicho, na ewentualne dodatkowe próby wyciszenia pojazdu, które będą bezskuteczne oraz koszt taniej pianki budowlanej. Rachunek, jakby nie liczył, zawsze wyjdzie na korzyść nowoczesnej technologii i odpowiednich produktów.

Wiesław Wielgołaski