Komisja Europejska opublikowała w walentynki propozycję rewizji norm emisji CO2 dla pojazdów ciężkich (HDV), proponując niezwykle ambitne cele pośrednie na lata 2030 (45%) i 2035 (65%). Chociaż wniosek dopuszcza różnorodność technologiczną, z celem 90% do 2040 r., głównym problemem pozostają warunki mające pomóc w realizacji zaprezentowanych celów.

– Aby zdekarbonizować logistykę, UE potrzebuje przystępnych cenowo, neutralnych dla klimatu rozwiązań. Doceniamy utrzymanie różnorodności technologii poprzez brak ustanowienia mandatu wycofywania (silników spalinowych – przypomnienie), jednak zwiększenie celów na 2030 i 2035 rok jest bardzo wymagające. Zaledwie 4 lata temu wyznaczono cel na 2030 r., który już był ambitny, i to on powinien zostać skorygowany – mówi sekretarz generalny CLEPA Benjamin Krieger.
Jak wskazuje CLEPA (europejskie stowarzyszenie reprezentujące interesy producentów części motoryzacyjnych), spełnienie warunków penetracji pojazdów bezemisyjnych (ZEV), potrzebnych do osiągnięcia obecnego celu redukcji o 30% w 2030 r., jest już niepewne, ponieważ wymaga zarówno przyspieszonej redukcji kosztów technologii, jak i zdecydowanej polityki wspierającej infrastrukturę oraz zachęcającej do zakupu pojazdów.
CLEPA wzywa decydentów, aby nie zwiększali celu na 2030 r. i rozważyli rozsądną trajektorię do 2035 r. Wskazuje, że aby transformacja powiodła się, nie możemy polegać wyłącznie na ustalaniu celów. Należy zapewnić sprzyjające warunki, takie jak infrastrukturę do ładowania i tankowania, a także odnawialną energię elektryczną, wodór i paliwa. W końcu komercyjny transport drogowy to rynek B2B napędzany popytem, który obejmuje szeroki zakres przypadków użycia i potrzeb operatorów, wymagających szerokiej gamy przystępnych cenowo opcji czystej technologii.

Branżę motoryzacyjną czekają wyzwania
Oceniając propozycję Komisji, przedstawiciele branży motoryzacyjnej wskazują, że pomija się w niej również kompleksowe podejście do pomiaru rzeczywistego śladu węglowego pojazdu, skupiając się wyłącznie na emisjach z rury wydechowej. CLEPA opowiada się za podejściem LCA, zaczynając od „well-to-wheel” jako pierwszego kroku. Podejście to uwzględnia sposób wytwarzania energii do zasilania pojazdu. Jeśli Europa nie podejmie pracy nad opracowaniem zharmonizowanej normy, ryzykuje pozostawanie w tyle za innymi regionami.
– Branża docenia fakt, że wniosek zawiera klauzulę przeglądową w 2028 r., która będzie miała ogromne znaczenie dla oceny postępów w zakresie warunków sprzyjających osiąganiu wyznaczonych celów i czynników zewnętrznych, takich jak przystępność cenowa i dostępność energii odnawialnej. Doceniamy także brak wyznaczenia daty końcowej produkcji pojazdów ciężarowych z napędem konwencjonalnym, jak miało to miejsce w przypadku pojazdów osobowych. Zostawia to trochę miejsca na różnorodność technologiczną. Jednakże cele na 2030 i 2035 są niezwykle ambitne, a ich spełnienie zależne od sprzyjających czynników, jak na przykład budowa infrastruktury do ładowania, dostępność energii odnawialnej itd. W większości są to czynniki zewnętrzne, na które motoryzacja nie ma wpływu, a jednak jest od nich zależna – zaznacza Tomasz Bęben, dyrektor zarządzający Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM), członek zarządu CLEPA.
Propozycja Komisji Europejskiej będzie przedmiotem debaty w Parlamencie Europejskim i w państwach członkowskich (Radzie). Gdy obie instytucje przyjmą swoje stanowiska, rozpoczną się negocjacje nad ostatecznym kształtem przepisów. Procedura ta musi zostać sfinalizowana do marca 2024 r. przed wyborami europejskimi, w przeciwnym razie musiałaby zostać ponownie podjęta przez nowo wybrany Parlament.