Mechaniczne urządzenia sprzęgające pojazd silnikowy i przyczepę to wszelkie części i urządzenia zamontowane do ram, części nośnych nadwozi albo podwozi pojazdów, za pomocą których mogą być sprzężone pojazdy ciągnące i ciągnione.

Wszystkie urządzenia sprzęgające, jako podzespoły istotne dla bezpieczeństwa, podlegają obowiązkowej homologacji, tj. przed dopuszczeniem do obrotu rynkowego muszą przejść badania sprawdzające spełnienie wymagań odpowiednich przepisów i uzyskać świadectwo homologacji typu. Dokumentami normatywnymi ustalającymi wymagania dla urządzeń sprzęgających są dyrektywa nr 94/20/WE i regulamin nr 55.01 EKG ONZ. Zawarto w nich zawarto wymagania ogólne i szczegółowe dla poszczególnych klas tych urządzeń, opisy badań funkcjonalnych i trwałości oraz kryteria oceny ich wyników.
Po uzyskaniu pozytywnego wyniku badania każdy typ urządzenia sprzęgającego powinien być oznaczony znakiem homologacji, w zależności od dokumentu będącego podstawą procesu homologacji – E (regulamin EKG ONZ) lub e (dyrektywa WE).

1. Klasy urządzeń sprzęgających
Urządzenia sprzęgające dzieli się na klasy, z których podstawowe to:
- klasa A – zaczepy kulowe i wsporniki pociągowe wykorzystujące urządzenie kuliste (o średnicy 50 mm) i wsporniki na pojeździe ciągnącym w celu sprzężenia z przyczepą za pomocą głowicy zaczepowej;
- klasa B – głowice zaczepowe mocowane do dyszla przyczep w celu połączenia z zaczepem kulowym pojazdu ciągnącego;
- klasa C – automatyczne sprzężenia dyszlowe ze szczęką zaczepową i automatycznie otwierającym/zamykającym się sworzniem (o średnicy 50 mm) na pojeździe ciągnącym w celu połączenia z przyczepą za pomocą ucha dyszla;
- klasa D – ucha dyszla z otworem równoległym zamocowane do dyszla przyczep w celu połączenia z automatycznymi sprzężeniami dyszlowymi;
- klasa E – niestandardowe dyszle zawierające urządzenia najazdowe i podobne elementy wyposażenia zamocowane z przodu ciągniętego pojazdu lub do jego podwozia, które są odpowiednie do sprzęgania z pojazdem ciągnącym za pomocą uch dyszla, głowic zaczepowych lub podobnych urządzeń sprzęgających;
- klasa F – niestandardowe belki pociągowe, tj. wszystkie elementy i urządzenia umieszczone między urządzeniami sprzęgającymi, takimi jak kule sprzęgające i sprzężenia dyszlowe, a ramą, nadwoziem samonośnym lub podwoziem pojazdu ciągnącego;
- klasa G – sprzęgi siodłowe, tj. płaskie urządzenia sprzęgające z automatycznym zamknięciem mocowane do pojazdu ciągnącego w celu połączenia ze sworzniem sprzęgu siodłowego przymocowanym do naczepy;
- klasa H – sworznie sprzęgu siodłowego (o średnicy 50 mm) są urządzeniami montowanymi do naczepy w celu połączenia ze sprzęgłem siodłowym pojazdu ciągnącego;
- klasa K – standardowe zaczepy hakowe przeznaczone do użytku z właściwymi pierścieniowymi uchami dyszli klasy L;
- klasa L – standardowe pierścieniowe ucha dyszli przeznaczone do użytku z właściwymi hakami sprzęgającymi klasy K.

2. Oznakowanie i parametry sprzęgów
Każde mechaniczne urządzenie sprzęgające, które zostało poddane badaniom homologacyjnym, powinno być oznakowane w sposób trwały. Obowiązkowe jest umieszczenie:
- znaku homologacji, 
- klasy sprzęgu,
- odpowiednich wartości charakterystycznych,
- typu i wersji (jeżeli występuje), 
- znaku fabrycznego, nazwy handlowej lub nazwy producenta.

Przykład oznakowania w przypadku sprzężenia za pomocą zaczepu kulowego pokazano na rys. 1. Urządzenie sprzęgające jest niestandardowym zaczepem kulowym klasy A50-X o maksymalnej dopuszczalnej wartości D = 10,2 kN i maksymalnym dopuszczalnym statycznym obciążeniu pionowym S = 85 kg, dla którego homologacja EKG ONZ części o numerze 0945 została udzielona w Polsce (E 20) wg regulaminu nr 55 pierwszej serii poprawek.
Przykładowe oznakowanie dla sprzężenia za pomocą głowicy zaczepowej przedstawiono na rys. 2. Urządzenie sprzęgające jest niestandardową głowicą zaczepową klasy B50-X o maksymalnej dopuszczalnej wartości D/DC = 27 kN i maksymalnym dopuszczalnym statycznym obciążeniu pionowym S = 150 kg, dla którego homologacja EWG części o numerze 1521 została udzielona w Niemczech (e 1). Pierwsze dwie cyfry oznaczają, że część uzyskała homologację zgodnie z pierwotną postacią dyrektywy.
W tabeli 1 podano odpowiednie wartości charakterystyczne stosowane do oznakowania na urządzeniach/elementach sprzęgających (wg regulaminu nr 55).
Wartość D określa się jako teoretyczną siłę odniesienia siły poziomej występującej między pojazdem ciągnącym i przyczepą. Wartość tę bierze się za podstawę obciążenia poziomego w badaniach dynamicznych. Wylicza się ją ze wzorów, które różnią się w zależności od sposobu przenoszenia obciążeń przez urządzenie sprzęgające. Na przykład dla urządzeń sprzęgających niemogących przenosić obciążeń pionowych wartość ta wynosi:

gdzie:
T – technicznie dopuszczalna maksymalna masa (w tonach) pojazdu ciągnącego łącznie z obciążeniem pionowym przyczepy z osią centralną (jeśli występuje),
R – technicznie dopuszczalna maksymalna masa (w tonach) przyczepy samochodowej z dyszlem ruchomym w płaszczyźnie pionowej lub naczepy,
g – przyspieszenie ziemskie (przyjąć 9,81 m/s2).

Wartość S określa się jako statyczne obciążenie pionowe. Jest ona częścią masy przyczepy z osią centralną działającą w warunkach statycznych w punkcie sprzęgu.
Wartość V określa się jako teoretyczną siłę odniesienia amplitudy siły pionowej występującej między pojazdem ciągnącym i przyczepą z osią centralną o maksymalnej masie przekraczającej 3,5 t. Bierze się ją za podstawę obciążenia pionowego w badaniach dynamicznych.
Wartość U jest to obciążenie pionowe sprzęgu siodłowego (w tonach). 

3. Wymagania dotyczące urządzeń sprzęgających
W dyrektywie nr 94/20/WE określono, że urządzenia sprzęgające zamontowane między pojazdem silnikowym a przyczepą powinny być wyprodukowane i przymocowane zgodnie z najlepszą wiedzą i doświadczeniem technicznym producenta oraz bezpieczne w obsłudze. Za bezpieczne sprzęgnięcie i rozprzęgnięcie pojazdów uznaje się czynność możliwą do wykonania przez jedną osobę, bez używania narzędzi. W przypadku sprzęgania przyczep o maksymalnej masie większej niż 3,5 t należy stosować automatyczne urządzenia sprzęgające.
Producenci sprzęgów lub pojazdów (nadwozi) są zobowiązani do wyposażenia każdego urządzenia sprzęgającego w instrukcję montażu i obsługi. Wszystkie części mechanicznego urządzenia sprzęgającego, których awaria mogłaby spowodować rozłączenie się pojazdów, muszą być wyprodukowane ze stali (dopuszcza się materiały równoważne ze stalą). W dalszej części tekstu przedstawiono wybrane wymagania dotyczące popularnych urządzeń sprzęgających, które w pewnym zakresie mogą być zweryfikowane przez diagnostę w stacji kontroli pojazdów. Do pełnego zrozumienia tematyki urządzeń sprzęgających niezbędne jest dokładne zapoznanie się z regulaminem nr 55 (tekst jednolity został opublikowany w Dzienniku Urzędowym UE w rozporządzeniu L 227 z 28.08.2010 r.).

3.1. Kulowe urządzenia sprzęgające
Powszechnie w użyciu są urządzenia klas A50 i B50, czyli tzw. kulowe urządzenia sprzęgające. Należą do nich zaczepy kulowe (haki kulowe) montowane w pojeździe ciągnącym oraz głowice zaczepowe montowane na dyszlu przyczep.
Zaczepy kulowe klasy A muszą być zgodne pod względem kształtu i wymiarów z wymaganiami regulaminu nr 55 (rys. 3). Dla demontowalnych zaczepów kulowych lub innych elementów nieprzymocowanych śrubami miejsce połączenia i sposób blokowania muszą odbywać się na zasadzie wymuszonego połączenia mechanicznego. W przypadku zaczepu kulowego, dla którego istnieje możliwość montażu różnych haków, musi być zachowana tzw. wolna przestrzeń montażowa w płaszczyźnie pionowej i poziomej. Producent urządzeń sprzęgających musi przewidzieć tzw. drugorzędne sprzęgi lub liny zabezpieczające, aby zagwarantować odpowiedni poziom bezpieczeństwa w przypadku rozłączenia głównego sprzęgu.
Głowice zaczepowe klasy B50 (rys. 4) muszą być tak zaprojektowane, aby nadawały się do bezpiecznego stosowania w połączeniu ze wszystkimi zaczepami kulowymi klasy A50 oraz zachowywały określone w przepisach właściwości. Głowica zaczepowa (niepołączona z pojazdem) musi mieć możliwość swobodnego ruchu:
- wychylenie w płaszczyźnie poziomej nie mniejsze niż ± 90°,
- wychylenie w płaszczyźnie pionowej nie mniejsze niż ± 20°,
- kąt obrotu wokół osi poziomej ± 25° (w połączeniu z wychyleniem poziomym).

3.2. Dyszlowe urządzenia sprzęgające
Do łączenia samochodów ciężarowych i przyczep stosuje się urządzenia klas C50 i D50, czyli tzw. dyszlowe urządzenia sprzęgające. Należą do nich sprzężenia dyszlowe ze szczęką zaczepową i automatycznie otwierającym/zamykającym się sworzniem na pojeździe ciągnącym oraz ucha dyszla zamocowane do dyszla przyczep.
Zasadniczą częścią zaczepu szczękowego (rys. 5) jest trzon z umieszczonymi na końcu szczękami, w których za pośrednictwem tulejek osadzony jest sworzeń. Położenie sworznia jest zablokowane przez zatrzask dociskany sprężyną. Rozłączenie sprzęgu wymaga przemieszczenia dźwigni, która odblokowuje sworzeń i unosi go do góry. W nowych sprzęgach stosuje się zdalne sterowanie, układ ostrzegający przed przekroczeniem granicznego kąta skrętu oraz czujnik przy zaczepie i wskaźnik w kabinie kierowcy informujące o prawidłowym sprzęgnięciu pojazdów.
Zaczep szczękowy lub jego część mocująca może obracać się wokół osi pionowej. Jednak zaczep ten musi automatycznie ustawiać się w normalnym położeniu i przy otwartym sworzniu sprzęgającym być skutecznie utrzymywany w tym położeniu, aby podczas sprzęgania zapewnić odpowiednie prowadzenie ucha dyszla pociągowego (rys. 6). Dotyczy to również obrotu zaczepu wokół osi poziomej. Jeśli zaczep szczękowy lub jego część mocująca może obracać się wokół osi poprzecznej, to odpowiedni blokujący moment obrotowy musi utrzymywać złącze umożliwiające ten obrót w położeniu normalnym.
Sworzeń sprzęgający w położeniu zamkniętym musi być zabezpieczony przez dwa mechaniczne urządzenia wymuszające zamknięcie sprzęgu, z których każde musi być skuteczne, gdyby drugie zawiodło. Zamknięte i zabezpieczone położenie musi być wyraźnie wskazywane za pomocą urządzenia mechanicznego i widoczne z zewnątrz. Musi być możliwa kontrola położenia wskaźnika mechanicznego przez dotyk (rys. 7).
Ucho dyszla sprzężone z dyszlem pociągowym (nieprzymocowane do pojazdu) musi mieć zakres swobodnego ruchu:
- wychylenie w płaszczyźnie poziomej nie mniejsze niż ± 90°,
- wychylenie w płaszczyźnie pionowej nie mniejsze niż ± 20°,
- kąt obrotu wokół osi podłużnej trzonu szczęk ± 25°.
Nie dopuszcza się obrotu osiowego samego ucha dyszla, gdyż obraca się urządzenie sprzęgające. Jeżeli ucha dyszla pociągowego klasy D50 montuje się z tulejami, to muszą mieć odpowiednie wymiary. Tulei nie można spawać do uch dyszli.

3.3. Siodłowe urządzenia sprzęgające
Do łączenia ciągników siodłowych i naczep używane są urządzenia klas G50 i H50, czyli tzw. siodłowe urządzenia sprzęgające. Należą do nich płaskie urządzenia sprzęgające (siodła) z automatycznym zamknięciem mocowane do pojazdu ciągnącego oraz sworznie sprzęgające montowane do naczepy.
Siodło (rys. 8) składa się z płyty nośnej (ślizgowej) z wycięciem z tyłu w kształcie litery V i otworem w środku. Jest wyposażone w prowadnice umożliwiające prawidłowe i bezpieczne przesuwanie sworznia sprzęgającego. W skład urządzenia siodłowego wchodzi również tzw. ogranicznik. Siodła można montować na płycie montażowej lub bezpośrednio na ramie ciągnika. W nowych siodłach stosuje się zdalne sterowanie procesem sprzęgania (rozłączania) naczepy i sygnalizowanie prawidłowego zapięcia czopa (rys. 9).
Zakres ruchu swobodnego sprzęgu siodłowego z włożonym sworzniem (sprzęg niezamontowany do pojazdu) musi wynosić: 
- wychylenie w płaszczyźnie poziomej nie mniejsze niż ± 90° (nie dotyczy sprzęgów ze sterowaniem wymuszonym),
- wychylenie w płaszczyźnie pionowej nie mniejsze niż ± 12°,
- kąt obrotu wokół osi wzdłużnej ± 3°.

Sprzęg siodłowy, tak jak inne systemy sprzęgające, musi być zabezpieczony w położeniu zamkniętym przez dwa mechaniczne urządzenia wymuszające zamknięcie sprzęgu, z których każde musi być skuteczne, gdyby drugie zawiodło. 
Pierwszorzędne urządzenie blokujące musi działać automatycznie, a drugorzędne może działać automatycznie lub być obsługiwane ręcznie. Drugorzędne urządzenie może działać łącznie z pierwszorzędnym. Zablokowanie drugorzędnego urządzenia zamykającego powinno być możliwe, tylko jeśli pierwszorzędne urządzenie zostało właściwie zablokowane. Nie może nastąpić niezamierzone zwolnienie urządzeń blokujących.
Zamknięte i zabezpieczone położenie musi być wyraźnie wskazywane za pomocą urządzenia mechanicznego i widoczne z zewnątrz. Musi być możliwa kontrola położenia wskaźnika mechanicznego przez dotyk. 
Wymiary sworznia sprzęgu siodłowego (rys. 10) muszą być zgodne z tymi określonymi w regulaminie nr 55.

4. Sprawdzanie urządzeń sprzęgających
W stacji kontroli pojazdów należy kontrolować prawidłowość doboru i montażu urządzeń sprzęgających oraz ich oznakowanie i stan techniczny (stopień zużycia, poprawność działania). Zapisy prawne dotyczące urządzeń sprzęgających określone w ustawie – Prawo o ruchu drogowym [3] stanowią, że:
1. Urządzenia służące do łączenia pojazdu ciągnącego z przyczepą powinny zapewnić bezpieczne ciągnięcie przyczepy o dmc przewidzianej do ciągnięcia przez ten pojazd, uniemożliwić samoczynne odłączenie się przyczepy oraz zapewnić prawidłowe działanie świateł i hamulców, o ile przyczepa jest w nie wyposażona (art. 66 ust. 3).
2. Zespół pojazdów składający się z pojazdu samochodowego o dmc do 3,5 t (z wyjątkiem motocykla) i przyczepy albo autobusu i przyczepy może być dopuszczony do ruchu drogowego po uzyskaniu odpowiedniej adnotacji w dowodzie rejestracyjnym pojazdu silnikowego, dokonanej na podstawie przeprowadzonego badania technicznego. Przepis ten stosuje się także do ciągnika rolniczego i pojazdu wolnobieżnego wchodzącego w skład kolejki turystycznej (art. 71 ust. 4 i 5).

Ogólne zapisy zawarte w ustawie uszczegółowiono w przepisach wykonawczych, to jest w rozporządzeniu o warunkach technicznych [1] i rozporządzeniu o zakresie i sposobie badań [2]. Rozporządzenie o warunkach technicznych zawiera następujące regulacje:
a) dmc przyczepy z hamulcem, ciągniętej przez samochód osobowy, ciężarowy i specjalny o dmc do 3,5 t, nie może przekroczyć (§ 3 ust. 7):
- wartości znamionowej urządzenia sprzęgającego,
- dmc tych pojazdów (z wyjątkiem samochodu terenowego),
- maksymalnej masy ciągniętej określonej dla tych pojazdów przez producenta,
- 3500 kg;

b) dmc przyczepy bez hamulca, ciągniętej przez samochód osobowy, ciężarowy i specjalny o dmc do 3,5 t, nie może przekroczyć (§ 3 ust. 8):
- wartości znamionowej urządzenia sprzęgającego,
- maksymalnej masy ciągniętej określonej dla tych pojazdów przez producenta lub połowy ich masy własnej powiększonej o 75 kg (należy przyjąć mniejszą wartość),
- 750 kg;

c) minimalne statyczne obciążenie pionowe urządzenia sprzęgającego (§ 3 ust. 9) nie może być mniejsze niż 4% dopuszczalnej masy ciągniętej i mniejsze niż 25 kg, przy czym producent pojazdu podaje w instrukcji obsługi następujące dane:
- maksymalne obciążenie urządzenia sprzęgającego,
- miejsce mocowania tego urządzenia do konstrukcji pojazdu,
- maksymalną odległość punktu sprzęgnięcia od osi tylnej pojazdu;

d) dmc przyczepy z hamulcem, ciągniętej przez autobus nie może przekroczyć 3500 kg, a bez hamulca 750 kg, oraz nie może przekraczać dmc autobusu (§ 3 ust. 10).

Natomiast wymóg posiadania odpowiedniego sprzęgu wynika z § 7 ust. 8 tego rozporządzenia – pojazd przystosowany do ciągnięcia przyczepy oraz przyczepa powinny być wyposażone w odpowiednie urządzenia sprzęgające, o których mowa w regulaminie nr 55 EKG ONZ. Połączenia elektryczne urządzeń sprzęgających powinny być wykonane w sposób zgodny z aktualnym poziomem wiedzy inżynierskiej, zapewniającym bezpieczeństwo w ruchu drogowym. Poziom wiedzy jest opisany w normach. Wyposażenie przyczepy dłużycowej w urządzenie sprzęgające nie jest wymagane, jeżeli zespół pojazdów składający się z samochodu ciężarowego i przyczepy połączony jest ładunkiem.
Jeżeli na tabliczce znamionowej pojazdu w pozycji, która określa dmc zespołu (pojazd + przyczepa), nie ma żadnego wpisu, to należy wnioskować, że producent nie przewiduje możliwości ciągnięcia przyczepy.
Obowiązek sprawdzania podczas badań technicznych urządzeń sprzęgających i przeznaczonych do holowania/ciągnięcia określono w rozporządzeniu o zakresie i sposobie badań (pkt 6.1.6 działu I załącznika 1 do rozporządzenia). Powinno się przeprowadzić kontrolę organoleptyczną pod kątem zużycia i prawidłowego działania, ze szczególnym uwzględnieniem zamontowanych urządzeń zabezpieczających i działania wskaźników. Ogólne kryteria, według których uznaje się stan techniczny tych urządzeń za niezgodny z przepisami, to:
- uszkodzenie, nieprawidłowe działanie lub pęknięcie elementu,
- nadmierne zużycie elementu,
- uszkodzone mocowanie elementu sprzęgającego do ramy,
- brak lub nieprawidłowe działanie urządzenia zabezpieczającego.

Pozostałe kryteria, które musi uwzględnić diagnosta podczas oględzin i kontroli spełnienia warunków technicznych urządzeń sprzęgających, podano w pkt 4.10, 6.1.10 i 10.6 działu I załącznika 1 do tego rozporządzenia.
Czynności wykonywane przez diagnostę podczas badania urządzeń sprzęgających powinny przede wszystkim obejmować:
a) identyfikację pojazdu – na podstawie tabliczki znamionowej pojazdu, tabliczki znamionowej sprzęgu i ustalonych danych technicznych należy sprawdzić, czy zamontowany sprzęg jest właściwie dobrany do pojazdu i czy producent pojazdu przewidział możliwość ciągnięcia przyczepy,
b) weryfikację oznakowania sprzęgu, tj. oznaczenia homologacyjnego, klasy sprzęgu i odpowiednich wartości charakterystycznych (np. D, S, V), 
c) kontrolę organoleptyczną sprzęgu pod kątem zużycia i prawidłowego działania, z uwzględnieniem urządzeń zabezpieczających i działania wskaźników,
d) sprawdzenie spełnienia wymagań ogólnych, na przykład czy:
- wszystkie części, których uszkodzenie może być przyczyną rozłączenia sprzęgu, są wykonane ze stali,
- konstrukcja urządzenia sprzęgającego umożliwia jego obsługę przez jedną osobę, bez użycia narzędzi,
- oprócz sprzęgu głównego występują sprzęgi drugorzędne lub liny zabezpieczające,
- do sprzęgania przyczep o dmc > 3,5 t zastosowano sprzęg automatyczny,

e) sprawdzenie spełnienia wymagań szczegółowych, a przede wszystkim:
- kompletności sprzęgu, poprawności zamocowania na pojeździe oraz działania sprzęgu i urządzeń zabezpieczających,
- stopnia zużycia elementów sprzęgu (położenie wskaźnika bezpieczeństwa, wymiary elementów i stan ich powierzchni), 

f) sprawdzenie organoleptyczne połączeń elektrycznych oraz złącza elektrycznego pojazd – przyczepa za pomocą przyrządu.
Należy podkreślić, że przepisy krajowe podają tylko ogólne kryteria sprawdzania urządzeń sprzęgających. Natomiast przepisy europejskie dotyczące tych urządzeń są bardzo szczegółowe. Dlatego w razie jakichkolwiek wątpliwości powinno się szukać wyjaśnień w dyrektywie nr 94/20/WE i regulaminie nr 55.01 EKG ONZ.
Kulowe urządzenia sprzęgające ocenia się głównie ze względu na: 
a) pęknięcia części lub nadmierne zużycie:
- kulę haka, jeśli jej średnica jest mniejsza niż 49,61 mm, uznaje się za nadmiernie zużytą (zgodnie z PN-76/S47291),
- kula haka lub zaczep przyczepy są nadmiernie zużyte, jeśli po sprzęgnięciu wskaźnik bezpieczeństwa znajduje się w pozycji czerwonej „–” (rys. 11c); 

b) obluzowanie mocowania sprzęgu do podwozia – producent pojazdu zawsze podaje informację o miejscach mocowania sprzęgu (od 1994 r.); miejsca te stanowią optymalne rozwiązanie pod względem wytrzymałościowym; należy stosować wyłącznie połączenia skręcane o określonej jakości (śruby o klasie wytrzymałości 8.8 lub 10.9), 
c) nieprawidłowe działanie urządzeń zabezpieczających – należy zwrócić uwagę na działanie (bez zacięć) dwustopniowego systemu zabezpieczenia kuli i na prawidłowość działania zamka,
d) wysokość kuli względem podłoża (rys. 12) – kula haka ma się znajdować na wysokości od 350 mm do 420 mm od podłoża (zgodnie z PN-76/S47291); jest to ważne ze względów wytrzymałościowych (ograniczona wytrzymałość mechaniczna nadwozia, odpowiedni nacisk na kulę),
e) punkt zaczepienia stalowej linki (dmc do 750 kg) lub stalowej linki hamulca awaryjnego (dmc powyżej 750 kg) – stalowa linka sprzęgu powinna być zaczepiona na kuli haka lub w punkcie do tego przeznaczonym, o ile producent przewidział takie miejsce (należy sprawdzić pod względem wytrzymałościowym), 
f) stan przewodów elektrycznych i złącza elektrycznego pojazd – przyczepa – zwrócić uwagę na przetarcia izolacji przewodów, brak zabezpieczenia przed samoczynnym rozłączeniem i niewłaściwe połączenia wtyczki lub gniazdka; złącze elektryczne pojazd – przyczepa należy sprawdzić za pomocą przyrządu, 
g) możliwość montażu i demontażu kuli haka – wynik badania powinien być negatywny w przypadku stałego połączenia kuli z korpusem haka (połączenie spawane), gdy kula zasłania nawet część tablicy rejestracyjnej. 

Dyszlowe urządzenia sprzęgające – podczas sprawdzania należy przede wszystkim uwzględnić: 
- stopień zużycia elementów urządzenia sprzęgającego (wymiary graniczne i stan powierzchni sworznia, stan tulei dyszla, luzy w sprzęgu),
- minimalna średnica sworznia nie może być mniejsza niż: 36,5 mm dla sprzęgu serii RO 400 lub 46 mm dla sprzęgu serii RO 500 (rys. 13), 
- luz wzdłużny sworznia nie może być większy niż 2 mm,
- cały sprzęg nie może wykazywać żadnych luzów w kierunku wzdłużnym,
- gdy nie ma sygnalizacji prawidłowości sprzęgnięcia w kabinie kierowcy, po sprzęgnięciu należy sprawdzić położenie kołka kontrolnego.

Siodłowe urządzenia sprzęgające – podczas kontroli należy między innymi uwzględnić następujące wymagania:
- niedopuszczalne są nadmierne luzy w łożyskach siodła oraz w mechanizmie zamykającym,
- nie mogą wystąpić usterki mechanizmu zamykającego, które uniemożliwiają lub utrudniają zamknięcie lub otwarcie siodła (np. deformacja szczęki zaciskowej, uszkodzenie sprężyny, odkształcenie dźwigni zwalniającej zamek),
- niedopuszczalne jest nierównomierne oraz nadmierne zużycie powierzchni płyty ślizgowej przekraczające 5 mm, tj. do dna rowka smarowego (dla siodeł bez wymiennych nakładek ślizgowych) – rys. 14,
- w przypadku siodeł z wymiennymi nakładkami ślizgowymi niedopuszczalne jest ich zużycie powodujące kontakt między powierzchnią płyty ślizgowej naczepy a główkami śrub,
- dopuszczalne zużycie sworznia zaczepowego wynosi: dla średnicy roboczej 1,8 mm, dla średnicy podparcia 2 mm, dla wysokości całkowitej 1,5 mm,
- maksymalny luz sworznia zaczepowego w mechanizmie zamykającym może wynosić 0,3 mm.

W przypadku badania technicznego zespołu pojazdów składającego się z pojazdu samochodowego o dmc do 3,5 t i przyczepy albo autobusu i przyczepy diagnosta po jego wykonaniu zamieszcza w zaświadczeniu wpis o spełnieniu przez pojazd dodatkowych warunków technicznych oraz dokonuje w rejestrze adnotacji o treści „HAK”. Tak samo należy postąpić podczas badania ciągnika rolniczego i pojazdu wolnobieżnego wchodzącego w skład kolejki turystycznej. 

dr inż. Kazimierz Sitek

Literatura:
1. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z 31.12.2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jednolity Dz. U. z 2016 r., poz. 2022, z późn. zm.).
2. Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z 26.06.2012 r. w sprawie zakresu i sposobu przeprowadzania badań technicznych pojazdów oraz wzorów dokumentów stosowanych przy tych badaniach (tekst jednolity Dz. U. z 2015 r., poz. 776, z późn. zm.).
3. Ustawa z 26.06.1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (tekst jednolity Dz. U. z 2017 r., poz. 1260, z późn. zm.).