Skąd się wzięło oznaczenie części zamiennych: O, Q, P, Z i co ma ono wspólnego z przepisami Unii Europejskiej w zakresie prawa konkurencji? Na rynku funkcjonują też inne skróty: BER (z angielskiego) i GVO (z niemieckiego). Polski się nie przyjął, a pełna nazwa aktów prawnych wyprowadza z równowagi najwytrawniejszych graczy w „chińczyka”, zwanego też czasami grą „człowieku, nie irytuj się”.

Miłośników motoryzacji jest wielu. Tym, którzy nie mieli okazji jeszcze poznać, uświadamiamy, a tym co znają, dla przypomnienia wskazujemy, że dystrybucja pojazdów samochodowych, ich serwisowanie i dystrybucja części zamiennych podlegają regulacjom prawnym, w szczególności rozporządzeniom Komisji UE 330/2010 i 461/2010. Para tych aktów z 2010 r. zastąpiła poprzednio obowiązujące rozporządzenie motoryzacyjne Komisji 1400/2002, które możemy nazywać „starym GVO”.
Zgodnie z kompetencjami ustawowymi Rada Ministrów wydała w 2003 r. rozporządzenie o treści będącej w sumie kalką przepisów GVO z 2002 r. Branża motoryzacyjna stosowała rozporządzenie wspólnotowe bezpośrednio. Prawnicy uznawali polskie rozporządzenie za niepotrzebne dublowanie przepisów europejskich. Organizacja ogólnokrajowej sieci dystrybucji siłą rzeczy będzie miała wpływ na rynek wspólnotowy, a jest to kryterium podlegania rozporządzeniu europejskiemu, a nie przepisom krajowym. Przepisy krajowe zostały zaktualizowane przez Radę Ministrów przez wydanie rozporządzenia z 8 października 2010 r. Podobnie jak w przypadku poprzedniego tekstu polski akt normatywny podąża za treścią rozporządzeń europejskich, ale ma jedną dodatkową zaletę, o której dalej.

Czego dotyczy GVO?
GVO ma ułatwić życie sektorowi motoryzacyjnemu, gdyż określa domniemania, kiedy organizacja autoryzowanych sieci dealerskich – ASO – jest zgodna z prawem konkurencji. Określone zostały tzw. czarne klauzule, czyli postanowienia umowne, których stosowanie jest zakazane. Rozporządzenia UE zawierają też regulacje ważne dla niezależnego rynku motoryzacyjnego, w tym w zakresie wykonywania napraw, również gwarancyjnych, oraz dystrybucji części zamiennych.
Dlaczego Komisja UE zdecydowała się na takie rozwiązanie? Otóż uznała, że stan konkurencji na rynku sprzedaży nowych pojazdów samochodowych wcale nie odbiega od tego, jaki mamy w przypadku dystrybucji innych dóbr. Wyjątek, zdaniem komisji, stanowi rynek usług posprzedażnych. Wskazała ona, że tu konkurencja jest wciąż ograniczona m.in. z uwagi na silne przywiązanie do stosowania części zamiennych z logo producenta pojazdu i serwisowania, zwłaszcza pojazdów młodych, w stacjach autoryzowanych. Fakt ten przyczynia się do stałego wzrostu cen części i usług serwisowych. Komisja UE uznała, że właściwym antidotum dla tej tendencji powinna być uczciwa konkurencja sieci autoryzowanych z warsztatami niezależnymi. Ta jest możliwa tylko przy spełnieniu dwóch podstawowych warunków: zapewnieniu niezależnemu rynkowi dostępu do informacji technicznych niezbędnych do serwisowania i swobodnego dostępu do części zamiennych.
Wnioski te zostały wyciągnięte na początku bieżącej dekady, dziś można by dodać, że ważny jest nie tylko dostęp niezależnego rynku do informacji technicznych, ale też do telematyki pojazdu. Kluczowe jest posiadanie dostępu w czasie rzeczywistym do krytycznych informacji generowanych przez sensory pojazdu oraz komunikacja dwustronna z pojazdem i jego funkcjami, a także możliwość bezpiecznego komunikowania się z kierowcą (np. przez urządzenia telematyczne na desce rozdzielczej, głosowo, w sposób zatwierdzony przez kierowcę). 
Komisja UE zdecydowała więc, że aby skorzystać z benefitów GVO, porozumienia w zakresie autoryzowanego serwisu (ASO) i dystrybucji części będą musiały spełnić dodatkowe wymagania. Jednym z obowiązkowych przewidzianych w rozporządzeniu 461/2010 jest umożliwienie producentom części do pierwotnego montażu skutecznego umieszczania swojego znaku towarowego lub firmowego w widoczny sposób na dostarczanych komponentach lub częściach zamiennych.

Kategorie części i ich oznaczenia
GVO z 2002 roku rozróżniało trzy kategorie części zamiennych: (I) „części zapasowe”, (II) „oryginalne części zapasowe” i (III) „części zapasowe porównywalnej jakości”. Odróżnienie to pozostaje aktualne na gruncie regulacji z 2010 roku, mimo że rozporządzenie UE z 2010 roku nie zawiera definicji oryginalnych części zamiennych. Dzieje się tak dzięki wytycznym Komisji UE, które odsyłają do przepisów ramowych dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych z przeznaczeniem dla tych pojazdów.
Innymi słowy, określenie „oryginalne” może być lege artis stosowane do części niepochodzących od producenta pojazdu (oznaczonych jego logo), ale od producenta części, o ile zachowa właściwe specyfikacje i standardy produkcji. Pomimo tego że w obrocie czasami spotykamy się z zawężaniem pojęcia „oryginalności” części, to nie logo producenta pojazdu zamieszczone na części, ale sposób jej produkcji decyduje o oryginalności.
Części porównywalnej jakości były zdefiniowane w „starym GVO”. Aktualnie określenie to funkcjonuje dzięki wytycznym Komisji UE z 2010 r. Zgodnie z nimi, aby części zostały uznane za „porównywalnej jakości”, ich jakość musi być wystarczająco wysoka, aby użycie takich części nie zagrażało renomie autoryzowanej sieci. Ciężar dowodu, że dane części nie mają wystarczającej jakości, spoczywa na producencie pojazdu/autoryzowanej sieci dealerskiej. Jak zawsze w przypadku kwestii faktycznych i dowodowych wiąże się to z określonymi konsekwencjami. Stąd postulaty do prawodawcy europejskiego, aby definicje te uregulować w sposób precyzyjny w aktach prawnych, a nie w postaci „soft law”.
W taki sposób zachował się prawodawca polski. Rozporządzenie Rady Ministrów z 8 października 2010 r. zawiera definicję „części zamiennej” (słusznie zastąpiono zwrot „część zapasowa” przez „część zamienna”, zapasowe w aucie może być koło), „oryginalnej części zamiennej” i „części zamiennej o porównywalnej jakości”. Jeśli chodzi o treść, definicje zawarte w polskim rozporządzeniu z 2010 r. są tożsame z tym, co przewiduje regulacja europejska.
Dla usprawnienia likwidacji szkód komunikacyjnych i mając na względzie zharmonizowanie oznaczeń części zwykle stosowanych w naprawach po wypadkach komunikacyjnych, branża ubezpieczeniowa w porozumieniu z dystrybutorami części zamiennych uzgodniły jednolity system informacji o jakości części zamiennych. Chodzi o znaną klasyfikację literową części: „O”, „Q”, „P” i „Z”.
Podkreślmy raz jeszcze, że chodzi tu o części stosowane w naprawach powypadkowych, czyli np. błotniki, maski, oświetlenie czy chłodnice.
Sygnatariuszami komunikatu wprowadzającego jednolity system informacji o jakości części zamiennych byli przedstawiciele dystrybutorów: Auto-Elements, BHMD, Inter Cars S.A. i Polcar oraz firmy ubezpieczeniowe: PZU S.A., TUiR Warta S.A.
Normalizacja i standardy branżowe mają sens i ułatwiają życie wszystkim. W branży zadomowiła się logiczna i kompletna, ale też nawiązująca do regulacji UE, systematyka dotycząca części zamiennych: mamy dwie kategorie części oryginalnych: „O” i „Q”, części zamienne o porównywalnej jakości kategorii „P” i pozostałe zamienniki – „Z”.