Kosztowne awarie, rosnące koszty eksploatacji, a w końcu eliminacja z ruchu… – doprawdy mało który zmotoryzowany pogodzi się ze zwyczajową degradacją napędów spalinowych, jeśli kres życia samochodu wyznaczyć miałoby przekroczenie dopuszczalnych norm spalin. A przecież osady węglowe są zmorą nie tylko użytkowników aut z nowoczesnymi systemami oczyszczania spalin.

Na polu ekonomicznie uzasadnionych napraw – także regeneracji systemów oczyszczania spalin – wybitnie ciekawie jawi się zaangażowanie warsztatów w tzw. suchą destylację. Ale zanim o tym, przybliżmy park pojazdów, który przyjdzie nam „reanimować” na rynku wtórnym.
Nie będzie przesadą stwierdzenie, że elektromobilność to frapująca czy intrygująca wizja, tyle że krąg użytkowników takich samochodów raczej długo jeszcze będzie domeną średniej czy wyższej klasy. Mobilność – paradygmat współczesności był daleki i raczej będzie od idei solidarności społecznej. Możni tego świata, i owszem, będą zadawać szyku zeroemisyjnymi kapsułami (vide: pojazdy autonomiczne), ale umówmy się: zdecydowana większość społeczeństwa skazana jest na pojazdy z napędem konwencjonalnym, tylko z upływem czasu wchodząc w posiadanie „elektryków” z drugiej ręki.
Kolejne jest niemniej pewne. Nim naszym potomnym przyjdzie odtrąbić zmierzch spalinowych silników, jeszcze długo kolejne pokolenia mechaników samochodowych będą miały pełne ręce roboty, skoro już dziś na użytkowanie samochodów w metropoliach poświęcamy marne 4%, a i wtedy, poruszając się w korkach, co degraduje układy pomyślane dla redukcji szkodliwych emisji. Dlaczego tak niski poziom wykorzystania samochodów, które dziś w swym cyklu życia dużo częściej marnują przestrzeń miejską, niż służą pokonywaniu dystansu, powinien rozbudzić apetyty fachowców branży warsztatowej? Nie trzeba chyba tego specjalnie dowodzić. Dość powiedzieć, że poruszające się żółwim tempem samochody, a napędzane przez nowoczesne jednostki – np. z filtrami cząstek stałych – ulegają przedwczesnej degradacji. Stanowią utrapienie nie tylko dla ekologów, ale również ich właścicieli, skoro co jakiś czas trzeba po prostu przegonić auto. I to nie dla frajdy korzystania w pełni z tego, co fabryka dała pod maską samochodu, co dla profilaktyki. Bo tylko wtedy można oddalić katastrofalne w skutkach zapchanie DPF-ów. Potrzeba jest matką wynalazków, więc problematyka owa znalazła swój oddźwięk w procedurach opracowanych na rynku wtórnym.

Jak sobie z tym radzić?
Pierwszy najszybszy sposób, jaki można wypróbować, to czyszczenie za pomocą dodatku do paliwa. Koszty takiego środka nie są duże. Niestety nie gwarantują one oczyszczenia całego układu, w tym części obejmujących zawór EGR czy filtr DPF. Producenci takich środków zapewniają oczyszczenie wtrysków jak komory spalania. Sprawdza się, o ile tylko robimy to regularnie – najlepiej od początku użytkowania samochodu. To rodzaj prewencji. Rzadko jednak myślimy o dodatkach do paliw w nowych samochodach, no i co z pojazdem, który kupiliśmy lub sprowadziliśmy z zagranicy?
– Obserwując naszych zachodnich sąsiadów, jestem dziś pewien, że tylko jedna metoda gwarantuje pogodzenie ekonomiki prac z wyczekiwanymi rezultatami i dlatego z początkiem września startuję z propozycją dekarbonizacji realizowaną na żądanie, bo z wykorzystaniem serwisu mobilnego – przybliża swój pomysł na biznes Marcin Sawicki z okolic Głogowa, który jako jeden z pierwszych wszedł w posiadanie urządzenia o nazwie Dekarbo. – Dlaczego akurat propozycja polskiej firmy, skoro na rynku nie brakuje urządzeń o podobnych walorach? Ano podobieństwo się kończy, gdy uświadomić sobie, że to autoryzowany przedstawiciel urządzeń produkowanych w Hiszpanii, które jako jedyne na rynku deklarują się produkcją gazu na poziomie 4600 l na godzinę, co jest nieosiągalnym pułapem dla konkurencji – mówi przedsiębiorca. – Po wtóre, wystarczy realizować coroczne przeglądy urządzenia, by cieszyć się dożywotnią gwarancją sprzętu deklarującego się znakiem CE. Usuwając takim nagar z komory spalania gazem wysokiej – podkreślmy – jakości, poprawimy kompresję i to zdecydowanie taniej niż dotychczas znanymi i stosowanymi metodami. Ja np. zainkasuję od 300 do 500 zł – w zależności od pojemności silnika pojazdu osobowego.
Wspomnijmy, że metoda dekarbonizacji traktowana bywa z rezerwą przez wielu zmotoryzowanych, bo też pionierskie usługi powszechnie realizowano u nas z użyciem mało wydajnych urządzeń – nawet domorosłych, mizernej wydajności rzędu 300- -400 l. Takie mogą co najwyżej obsłużyć… silnik skutera.
Tym bardziej warto porównać metodę dekarbonizacji, mało profesjonalnie nazywaną „wodorowaniem silnika”, z powszechnie stosowanymi na rynku wtórnym. 

Złóg węglowy a skuteczne prace
Regeneracja mechaniczna? Owszem, to skuteczna metoda, ale i najdroższa, skoro wymaga pracochłonnych operacji: demontażu, regeneracji, montażu, kalibracji, testów, ale również doświadczenia, wiedzy i kosztownego parku maszynowego. Z tych i innych względów pokusą może być tylko regeneracja termiczna. Ogranicza się ona bowiem do elementów wydechowych, jakimi są m.in. filtry DPF. Acz i tak, jak w przypadku czyszczenia mechanicznego, nie unikniemy demontażu i regeneracji części. Wysyłka, oczekiwanie, ponowny montaż... – na polu budżetowych rozwiązań wygrywać może czyszczenie chemiczne. Napełnienie układu wydechowego agresywnymi chemikaliami, które pozwalają na czyszczenie wybranych elementów w zależności od użytych specyfików? Tanio, ale aktywność medium ograniczona jest do układu wydechowego.
Wniosek? Gdy pożądać nieograniczonej efektywności, wypada zwrócić uwagę na gaz. Najlepiej wprowadzany do silnika poprzez filtr powietrza. Dlaczego tak? Wspomniany sprzęt potrzebuje do swojego działania tylko prądu i wody demineralizowanej. 
– By zrozumieć zasadę działania dekarbonizacji, musimy się zagłębić w chemię i poruszyć zagadnienie elektrolizy, czyli rozpadu cząsteczki wody pod wpływem dodania energii z zewnątrz – przybliża zasadę działania Alexander Muszkieta, wiceprezes Geotherm Sp. z o.o. importer urządzeń Dekarbo. – Otóż cząstka wody składa się z jednego atomu tlenu i dwóch wodoru. Ma ona specjalną budowę, ponieważ kąt między atomami wynosi 105 stopni, to dzięki temu możemy ją mieć w trzech stanach skupienia, czyli: stałym ciekłym i gazowym. Po dodaniu energii wiązania między atomami wodoru i tlenu zostają rozerwane, co prowadzi do powstania wolnych atomów. To one mają właściwości czyszczące nasz samochód. Te właśnie atomy, posiadając wolne pary elektronowe, dążą do zapełnienia wolnych miejsc elektronowych. 
Dostając się do silnika, gaz pod wpływem temperatury spalania (silnik w czasie zabiegu jest uruchomiony) powoduje implozję, co skutkuje usunięciem nagaru zgromadzonego w silniku. Wtedy powstaje wysokoenergetyczna mieszanka, która przez turbinę przechodzi przez EGR, a następnie przez filtr cząstek stałych. Wtedy następuje usunięcie pozostających tam cząstek, które przyczyniają się do powstawania problemów z filtrem DPF czy FAP. Naukowcy dowiedli walorów medium o wysokiej wartości opałowej gazu. Orto-tlenwodór wtryskiwany jest do silnika, w wyniku czego temperatura spalania gwałtownie wzrasta, wywołując pirolizę (tzw. suchą destylację), a to powoduje rozkład i usunięcie w czasie krótszym niż jedna godzina wszystkich osadów węglowych zgromadzonych w układzie silnika.
– Nasze urządzenia wykorzystują proces elektrolizy wysokiej wydajności dysocjacji tlenu i wodoru obecnych w wodzie, w wyniku tego powstaje gaz o nazwie orto-tlenowodór, powszechnie zwany HHO lub gazem Browna – dodaje Alexander Muszkieta.
W opinii znawców tematu zjawisko pirolizy zaprzęgnięte na potrzeby kompleksowej regeneracji silników i układów wydechowych będzie z czasem wygrywało na polu ekonomicznie uzasadnionych metod. 
– Usługę dekarbonizacji będę promował także jako zabieg profilaktyczny, bo z doświadczeń moich kolegów z Hiszpanii wynika, że wystarczy ją stosować średnio co 10-20 tys. km, by radykalnie poprawić emisję spalin, a na zachodzie Europy bardzo rygorystycznie podchodzi się do tego aspektu. W Polsce? Póki co dekarbonizacja reklamowana bywa jako usługa poprawiająca osiągi, co jest zasadne, ale tylko czekać, aż argument zbawiennej profilaktyki będzie pierwszorzędnym komunikatem dla strapionych przekroczeniem norm spalin. Powrót do parametrów fabrycznych jest możliwy – to nie slogan marketingowy bez pokrycia – dodaje Marin Sawicki.
Jak wygląda taka usługa? Trwa od 30 min do 1 h, skoro wystarczy sondę włożyć na ok. 30 cm do dolotu powietrza, a po odpaleniu silnika utrzymywać zadane obroty (ok. 2-3 tys./min). Jedyny wymóg to, by silnik miał sprawny układ chłodzenia. Odtąd pierwsze skrzypce gra urządzenie produkujące gaz. Po wszystkim wystarczy „przegonić” auto na dystansie kilkunastu kilometrów.
Na witrynie Dekarbo przybywa komentarzy rekomendujących zabieg. Duży spadek mocy i rosnąca emisja szkodliwych spalin w używanych samochodach? Pomijając naturalny proces zużywania się części, pod uwagę wziąć należy jakość używanego paliwa i węgiel. Na koniec słów więcej o węglu – składowej paliw, którą winić wypada za zgubne początki nowoczesnych napędów.

Węgiel małokaloryczny
Paliwo dostarczone do silnika tylko w 25% zamieniane jest na energię napędową, pozostałe 75% jest marnowane, generując głównie ciepło, pozostałości stałe (węgiel) i gazowe produkty spalania, takie jak CO, CO2, NOx, itp. Osad węglowy szybko gromadzi się w silniku i częściach związanych z procesem spalania, tworząc trudne do wykrycia problemy, które mogą powodować kosztowne awarie oraz zwiększone koszty eksploatacji. Łatwo zaobserwują to użytkownicy diesli – a to zapali się kontrolka informująca o zapchanym filtrze cząstek stałych, a to ich samochód zacznie nadawać znaki dymne zarezerwowane kiedyś tylko dla Indian.

Rafał Dobrowolski
Fot. www.dekarbo.pl