W praktyce lakierniczej często spotykamy się z dziwnym zjawiskiem, które można w skrócie określić jako odbarwienie, a raczej przebarwienie lakieru bazowego. Przebarwienie, ponieważ jest to najczęściej zmiana koloru na ciemniejszy niż na jaśniejszy. 
Zatem mamy do rozpatrzenia przypadek lakierowania nowego elementu z prawidłowo nałożoną powłoką kataforetyczną lub lakierowanie naprawcze elementu starego. Powstaje pytanie: z jakiego powodu, z czyjej winy powstają przebarwienia? Najprościej zwalić winę na materiał lub na inne niesprzyjające warunki. A prawda jest najczęściej taka, że to pośpiech i niedouczenie (lub nieoczytanie instrukcji) lakiernika. Każdy nowy element pokryty jest warstwą podkładu kataforetycznego, najczęściej w kolorze czarnym. Taki podkład nakładany jest na blachę ocynkowaną, ale nie bezpośrednio. Materiał malarski ma niezbyt dużą przyczepność do surowej blachy lub warstwy cynku. Dlatego też, przed nałożeniem podkładu nakładana jest cieniutka (około 1-2µm) warstwa fosforanowa. Z jednej strony daje ona większą przyczepność dla podkładu gruntującego, a z drugiej strony stanowi warstwę zabezpieczenia antykorozyjnego. Dlatego nie usuwa się całkowicie podkładu kataforetycznego, tylko matuje przed nałożeniem warsztatowych powłok lakierowych. Jednak podczas matowania, czyli szlifowania, następuje w pojedynczych miejscach przetarcie warstwy podkładu, która nie jest bardzo gruba i zależy od tego czy jest to element oryginalny, czy tzw. podróbka. Elementy oryginalne mają grubość podkładu kataforetycznego około 20-30 µm, a nieoryginalne około 5-15 µm. Matowanie powierzchni zewnętrznych odbywa się przy pomocy szlifierek, natomiast powierzchnie wewnętrzne matowane są najczęściej włókniną. Spotkanie się tych dwóch technik ma miejsce na krawędzi, na której zawsze powstają przetarcia podkładu. W takich przypadkach konieczne jest pokrycie tych miejsc podkładem gruntującym reaktywnym, czyli warsztatowym zamiennikiem fabrycznej kąpieli fosforanowej, a następnie, prawie natychmiast, podkładem wypełniającym. W zakresie poznania szczegółów i drobnych różnic pomiędzy różnymi systemami proponuję zwrócić się do techników poszczególnych firm lakierniczych.
Ale skąd biorą się plamy na bazie?
Przedstawiona teoria jest prosta i jasna. W praktyce wygląda to trochę inaczej. W warsztacie blacharsko-lakierniczym panuje zawsze pośpiech oraz tendencja do skracania procesów technologicznych. Bo klient czeka… już za bramą. I w tym przypadku winowajcą jest pośpiech oraz świadome lub nieświadome omijanie niektórych czynności lub materiałów w celu przyspieszenia naprawy. Jeżeli weźmiemy przykładową kartę informacji technicznej o produkcie, to dowiemy się, na jakie podłoże dany materiał może zostać nałożony. I tak, dwuskładnikowy podkład reaktywny nakładamy na wyszlifowaną i odtłuszczoną stal, aluminium, stal ocynkowaną (bez oznak korozji). Oznacza to, że na miejsca całkowitego przeszlifowania (usunięcia) fabrycznego podkładu kataforetycznego powinna być nałożona cienka warstwa podkładu reaktywnego, na który następnie nakładamy dwuskładnikowy, dowolny już podkład wypełniający (fot. 2).
Jednak niektóre podkłady wypełniające mogą być nakładane bezpośrednio na blachę stalową, ocynkowaną czy na aluminium. Przynajmniej tak wynika z opisów technicznych produktów. Przykładowy podkład wypełniający, który może być nakładany na podkład reaktywny ma w swoich technicznych zapisach także następujące aplikacje:
- na dobrze oczyszczony i nieoszlifowany podkład kataforetyczny;
- na powierzchnie stali o małej powierzchni;
- na przetarcia o małej powierzchni na stali ocynkowanej i na aluminium.
Daje to zatem pewną furtkę lakiernikowi w celu skrócenia procesu technologicznego. Po co nakładać na przetarcia podkład reaktywny i czekać aż wyschnie, a następnie nakładać podkład wypełniający? Od razu nakłada się podkład wypełniający, a następnie bazę i lakier bezbarwny. Idąc dalej tokiem takiego rozumowania, można dojść do wniosku, że jeśli można nałożyć podkład wypełniający, to będzie przynajmniej szybciej, bo nie lepiej, gdy nałoży się od razu podkład wypełniający w systemie „mokre na mokre”.Niestety, chemia ma swoje wymogi i niezastosowanie się do właściwego procesu technologicznego objawia się w bardzo krótkim czasie reklamacją, którą trzeba wykonać na własny koszt. I wtedy klient nie ma żadnych skrupułów w egzekwowaniu swoich praw gwarancyjnych. Nie zrozumie, że naprawa była szybka na jego życzenie, że to on właściwie wymusił skrócenie procesu itd. Oddał przecież samochód do naprawy fachowcowi i to on powinien wiedzieć dokładnie, ile będzie trwał cały proces.
Dlaczego powstają te plamy?
Jeżeli na blachę ocynkowaną nałożymy bezpośrednio podkład wypełniający, bez ochronnej warstwy antykorozyjnej i zarazem zwiększającej przyczepność, to po pewnym czasie, w szczególnie krytycznych warunkach, np. zimą, gdy mamy do czynienia z wilgocią i z solą, pomiędzy metalem i podkładem powstawać będzie wolna przestrzeń, którą wypełni powietrze i wilgoć. Proces ten bardzo szybko obejmuje następne obszary. Idzie w kierunku na zewnątrz i tu objawem są przebarwienia i drobne „purchle” lakieru bazowego (fot. 3) oraz w kierunku blachy, powodując korozję warstwy cynkowej, a następnie stali (fot. 4). Ostatecznym objawem zjawiska jest łuszczenie się całej powłoki lakierowej, razem z podkładem kataforetycznym, jak również powstawanie ognisk korozji stali (fot. 5).
A przebarwienia?
Powstają wskutek utleniania się zawartych w lakierze bazowym ziaren metalicznych (aluminiowych), które tracą swój połysk, co na tle danego koloru wygląda jakby kolor ściemniał. Przyczyny odbarwień na krawędziach mogą być także i inne. Krawędzie elementów to miejsca, które najczęściej pokrywane są bardzo cienką warstwą powłoki lakierowej, a szczególnie lakieru bezbarwnego. Wystarczy, że tylko w jednym miejscu, o co nietrudno, powłoka lakierowa zostanie przetarta i wilgoć wraz z powietrzem mają dostęp do bazy. A wszystko to… przez pośpiech i upraszczanie procesów technologicznych.
Wiesław Wielgołaski
Zjawisko to związane jest z bazą metaliczną i pojawia się najczęściej na krawędziach zewnętrznych elementów: drzwiach i pokrywach (fot. 1). Nie występuje na elementach nowych pojazdów, czyli lakierowanych fabrycznie. Pojawia się tylko na wymienianych nowych elementach lub na elementach naprawianych. Oznaczałoby to, że może to być wada fabrycznego nałożenia warstwy cynkowej lub powłoki kataforetycznej na nowych elementach. Teoretycznie tak. Nie można przecież wykluczyć błędu w nałożeniu powłoki podkładu kataforetycznego lub warstwy cynku. Jednak w tych przypadkach chodzi bardziej o wtrącenia i zabrudzenia, które mogą być pokryte warstwą cynku lub podkładu. Takie wady objawiają się najczęściej miejscowo w postaci punktowych odwarstwień lakieru, czyli bąbli i ognisk korozji, a nie przebarwieniem bazy.
Zatem mamy do rozpatrzenia przypadek lakierowania nowego elementu z prawidłowo nałożoną powłoką kataforetyczną lub lakierowanie naprawcze elementu starego. Powstaje pytanie: z jakiego powodu, z czyjej winy powstają przebarwienia? Najprościej zwalić winę na materiał lub na inne niesprzyjające warunki. A prawda jest najczęściej taka, że to pośpiech i niedouczenie (lub nieoczytanie instrukcji) lakiernika. Każdy nowy element pokryty jest warstwą podkładu kataforetycznego, najczęściej w kolorze czarnym. Taki podkład nakładany jest na blachę ocynkowaną, ale nie bezpośrednio. Materiał malarski ma niezbyt dużą przyczepność do surowej blachy lub warstwy cynku. Dlatego też, przed nałożeniem podkładu nakładana jest cieniutka (około 1-2µm) warstwa fosforanowa. Z jednej strony daje ona większą przyczepność dla podkładu gruntującego, a z drugiej strony stanowi warstwę zabezpieczenia antykorozyjnego. Dlatego nie usuwa się całkowicie podkładu kataforetycznego, tylko matuje przed nałożeniem warsztatowych powłok lakierowych. Jednak podczas matowania, czyli szlifowania, następuje w pojedynczych miejscach przetarcie warstwy podkładu, która nie jest bardzo gruba i zależy od tego czy jest to element oryginalny, czy tzw. podróbka. Elementy oryginalne mają grubość podkładu kataforetycznego około 20-30 µm, a nieoryginalne około 5-15 µm. Matowanie powierzchni zewnętrznych odbywa się przy pomocy szlifierek, natomiast powierzchnie wewnętrzne matowane są najczęściej włókniną. Spotkanie się tych dwóch technik ma miejsce na krawędzi, na której zawsze powstają przetarcia podkładu. W takich przypadkach konieczne jest pokrycie tych miejsc podkładem gruntującym reaktywnym, czyli warsztatowym zamiennikiem fabrycznej kąpieli fosforanowej, a następnie, prawie natychmiast, podkładem wypełniającym. W zakresie poznania szczegółów i drobnych różnic pomiędzy różnymi systemami proponuję zwrócić się do techników poszczególnych firm lakierniczych.
Ale skąd biorą się plamy na bazie?
Przedstawiona teoria jest prosta i jasna. W praktyce wygląda to trochę inaczej. W warsztacie blacharsko-lakierniczym panuje zawsze pośpiech oraz tendencja do skracania procesów technologicznych. Bo klient czeka… już za bramą. I w tym przypadku winowajcą jest pośpiech oraz świadome lub nieświadome omijanie niektórych czynności lub materiałów w celu przyspieszenia naprawy. Jeżeli weźmiemy przykładową kartę informacji technicznej o produkcie, to dowiemy się, na jakie podłoże dany materiał może zostać nałożony. I tak, dwuskładnikowy podkład reaktywny nakładamy na wyszlifowaną i odtłuszczoną stal, aluminium, stal ocynkowaną (bez oznak korozji). Oznacza to, że na miejsca całkowitego przeszlifowania (usunięcia) fabrycznego podkładu kataforetycznego powinna być nałożona cienka warstwa podkładu reaktywnego, na który następnie nakładamy dwuskładnikowy, dowolny już podkład wypełniający (fot. 2).
Jednak niektóre podkłady wypełniające mogą być nakładane bezpośrednio na blachę stalową, ocynkowaną czy na aluminium. Przynajmniej tak wynika z opisów technicznych produktów. Przykładowy podkład wypełniający, który może być nakładany na podkład reaktywny ma w swoich technicznych zapisach także następujące aplikacje:
- na dobrze oczyszczony i nieoszlifowany podkład kataforetyczny;
- na powierzchnie stali o małej powierzchni;
- na przetarcia o małej powierzchni na stali ocynkowanej i na aluminium.
Daje to zatem pewną furtkę lakiernikowi w celu skrócenia procesu technologicznego. Po co nakładać na przetarcia podkład reaktywny i czekać aż wyschnie, a następnie nakładać podkład wypełniający? Od razu nakłada się podkład wypełniający, a następnie bazę i lakier bezbarwny. Idąc dalej tokiem takiego rozumowania, można dojść do wniosku, że jeśli można nałożyć podkład wypełniający, to będzie przynajmniej szybciej, bo nie lepiej, gdy nałoży się od razu podkład wypełniający w systemie „mokre na mokre”.Niestety, chemia ma swoje wymogi i niezastosowanie się do właściwego procesu technologicznego objawia się w bardzo krótkim czasie reklamacją, którą trzeba wykonać na własny koszt. I wtedy klient nie ma żadnych skrupułów w egzekwowaniu swoich praw gwarancyjnych. Nie zrozumie, że naprawa była szybka na jego życzenie, że to on właściwie wymusił skrócenie procesu itd. Oddał przecież samochód do naprawy fachowcowi i to on powinien wiedzieć dokładnie, ile będzie trwał cały proces.
Dlaczego powstają te plamy?
Jeżeli na blachę ocynkowaną nałożymy bezpośrednio podkład wypełniający, bez ochronnej warstwy antykorozyjnej i zarazem zwiększającej przyczepność, to po pewnym czasie, w szczególnie krytycznych warunkach, np. zimą, gdy mamy do czynienia z wilgocią i z solą, pomiędzy metalem i podkładem powstawać będzie wolna przestrzeń, którą wypełni powietrze i wilgoć. Proces ten bardzo szybko obejmuje następne obszary. Idzie w kierunku na zewnątrz i tu objawem są przebarwienia i drobne „purchle” lakieru bazowego (fot. 3) oraz w kierunku blachy, powodując korozję warstwy cynkowej, a następnie stali (fot. 4). Ostatecznym objawem zjawiska jest łuszczenie się całej powłoki lakierowej, razem z podkładem kataforetycznym, jak również powstawanie ognisk korozji stali (fot. 5).
A przebarwienia?
Powstają wskutek utleniania się zawartych w lakierze bazowym ziaren metalicznych (aluminiowych), które tracą swój połysk, co na tle danego koloru wygląda jakby kolor ściemniał. Przyczyny odbarwień na krawędziach mogą być także i inne. Krawędzie elementów to miejsca, które najczęściej pokrywane są bardzo cienką warstwą powłoki lakierowej, a szczególnie lakieru bezbarwnego. Wystarczy, że tylko w jednym miejscu, o co nietrudno, powłoka lakierowa zostanie przetarta i wilgoć wraz z powietrzem mają dostęp do bazy. A wszystko to… przez pośpiech i upraszczanie procesów technologicznych.
Wiesław Wielgołaski
Komentarze (0)