Pytania, które coraz częściej padają w kuluarowych rozmowach przedstawicieli branży polskich stacji kontroli pojazdów, brzmią: Czy to już czas, aby zamknąć SKP? Czy jest szansa na to, żeby w najbliższym czasie działalność stała się choć trochę dochodowa? Tymczasem w Europie prowadzone są prace nad nowymi przepisami, wymaganiami i nad tym, aby jak najwięcej danych z badań technicznych i komputerów pokładowych pojazdów było przekazywanych oraz przechowywanych online.

Przejdźmy do konkretów
Od długiego czasu właściciele stacji kontroli pojazdów domagają się zmiany cen za wykonywanie badań technicznych. Od 19 lat stawka pozostaje niezmienna, co powoduje, że przy ciągłym wzroście kosztów prowadzenia działalności duża część z nich jest na krawędzi opłacalności albo już pod przysłowiową kreską. Na branżowych spotkaniach zamiast pytań o to, co planują, w co chcą zainwestować, czy jaki sprzęt wymienić albo wyremontować pomieszczenia, właściciele SKP wymieniają się informacjami, ile w tym roku dołożyli do biznesu. Wciąż budują się nowe stacje kontroli pojazdów, ale w zdecydowanej większości są to części innych obiektów – dealerstw samochodów, dużych przedsiębiorstw transportowych, większych warsztatów samochodowych, a ich właściciele finansują to z innych źródeł, diagności są zaś jednocześnie pracownikami innych działów. Tym niemniej tendencja jest wyraźnie spadkowa.
SKP stosują różne formy protestów: od pisania pism, przez manifestacje, po zamykanie stacji na określony czas. Z pewnością niedługo protesty nasilą się i przyjmą jeszcze inną formę. Jaką? Trudno w tej chwili o tym przesądzać, ale widać coraz większą desperację. Co jest bardzo niepokojące, zamyka się coraz więcej stacji kontroli pojazdów budowanych od lat, gdzie pierwsze pokolenie właścicieli jest zmęczone prowadzeniem biznesu, a drugie albo i trzecie nie chce już tego robić. Szkoda tych polskich mikroprzedsiębiorców, którzy ileś lat temu zaufali naszemu państwu i zainwestowali w biznes, bo wydawał się stabilny i dochodowy. Brak działań ze strony rządu (a w zasadzie rządów – bo działania te nie są podejmowane od wielu lat) powoduje, że takie firmy przejmowane są przez duże podmioty albo po prostu zamykane.

A Europa?
Europa w tym samym czasie pracuje nad wieloma zmianami:

Rozporządzenie UE 2018/858 w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów – w celu ustanowienia przepisów dotyczących dostępu do danych w pojeździe, możliwości przesyłania danych do pojazdu, kwestii dotyczących zarządzania oprogramowaniem (cyberbezpieczeństwo), w tym w odniesieniu do części zamiennych, nowych kategorii pojazdów autonomicznych oraz akumulatorów wymiennych w pojazdach elektrycznych.

UNECE R155 i R156:
R155 Cyber Security und Cyber Security Management System (CSMS),
R156 Software Update und Software Update Management System (SUMS).
Regulacje Europejskiej Komisji Gospodarczej (EKG) R155 i R156 w zakresie przeciwdziałania zagrożeniom z zakresu cyberbezpieczeństwa, m.in. pojazdów samochodowych. Zgodnie z ich treścią w każdym z 64 krajów należących do UNECE przemysł motoryzacyjny obowiązywać będą te same wytyczne dotyczące cyberbezpieczeństwa. Tyczą się one m.in. zabezpieczeń oprogramowania i systemów w samochodach, ochrony danych osobowych oraz zarządzania incydentami związanymi z cyberbezpieczeństwem. Odnoszą się również do kultury bezpieczeństwa firm, w których wytwarzane są poszczególne podzespoły dla automotive.

Nowa dyrektywa maszynowa 
Podczas sesji plenarnej 18 kwietnia Parlament Europejski zdecydowaną większością głosów przyjął skonsolidowany tekst w sprawie wniosku dotyczącego rewizji obecnej dyrektywy maszynowej. Będzie on wymagał jeszcze zatwierdzenia przez COREPER – główny organ przygotowawczy rady, a następnie przyjmie ona nowe rozporządzenie bez debaty na przyszłym posiedzeniu, spodziewanym w czerwcu.

Rewizja dyrektyw 2014/45/UE, 2014/46/UE i 2014/47/UE
Rzecz najważniejsza dla badań technicznych. Zakończony został przegląd pakietu dotyczącego zdatności do ruchu drogowego. Oczekiwany wniosek miałby zmienić pakiet dotyczący zdatności do ruchu drogowego, który obejmuje dyrektywę 2014/45/UE w sprawie okresowych badań zdatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep, dyrektywę 2014/46/UE w sprawie dokumentów rejestracyjnych pojazdów oraz dyrektywę 2014/47/UE w sprawie drogowej kontroli przydatności do ruchu drogowego pojazdów użytkowych. Komisja zakończy ocenę skutków w pierwszej połowie 2023 r. na podstawie badania uzupełniającego, uwag zgłoszonych w ramach konsultacji i przez Grupę Ekspertów ds. Zdatności do Ruchu Drogowego (RWEG), oceny ex post dyrektywy 2014/45/UE, oceny ex post dyrektywy 2014/47/UE.
W Dzienniku Urzędowym UE z 28 marca 2022 r. zostało opublikowane zalecenie w sprawie badania emisji cząstek stałych (PN). Oczekuje się, że Komisja Europejska przedstawi przegląd „pakietu dotyczącego zdatności do ruchu drogowego” w trzecim kwartale 2023 r.

Last but not least
W sprawie testowej niemieckiej organizacji handlu motoryzacyjnego GVA przeciwko producentowi pojazdów marki Scania Sąd Okręgowy w Kolonii zwrócił się do Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości (ETS) z kilkoma pytaniami prejudycjalnymi (sprawa C-319/22). Jedno z nich dotyczy odmowy ze strony producentów pojazdów udostępnienia niezależnym podmiotom (producentom części, sprzedawcom części i dostawcom informacji technicznych) numerów identyfikacyjnych pojazdów (VIN) ich pojazdów, tak aby mogły one na przykład przydzielić alternatywne części zamienne do poszczególnych pojazdów. Wielu producentów pojazdów twierdzi, że mogą odmówić ujawnienia numeru

VIN ze względu na ochronę danych.
Rzecznik generalny Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości przyjął odmienne stanowisko i poszedł za powodem, reprezentowanym przez Osborne’a Clarke’a. Po pierwsze, stwierdza on, że producenci pojazdów są zobowiązani do ujawnienia numeru VIN zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2018/858, po drugie, podkreśla, że obowiązek ten jest jednocześnie podstawą prawną przetwarzania danych na podstawie art. 6 ust. 1 lit. c) ogólnego rozporządzenia o ochronie danych, tak że ujawnienie VIN jest dopuszczalne również na mocy przepisów o ochronie danych.
W niniejszym postępowaniu do ETS wpłynęły trzy pytania. Ponieważ Trybunał zwrócił się do rzecznika generalnego o zajęcie się wyłącznie kwestią ochrony danych, prawdopodobnie zastosuje się do opinii prawnej rzecznika generalnego.
Stanowiłoby to również, że producenci pojazdów byli już w przeszłości zobowiązani do udostępniania swoich numerów VIN podmiotom na rynkach w zakresie prac serwisowych, części zamiennych i informacji technicznych w celu wspierania konkurencji. Jest to potencjalnie ważny tymczasowy sukces niezależnego rynku części zamiennych. Jednocześnie producenci musieliby obawiać się, że zostaną skonfrontowani z roszczeniami odszkodowawczymi z powodu ich odmowy w przeszłości.

Rafał Sosnowski
prezes Stowarzyszenia Techniki Motoryzacyjnej