W Europie Środkowo-Wschodniej w naprawach pojazdów dominuje system reaktywny, a nie prewencyjny. Płyn hamulcowy? Mało który kierowca kiedykolwiek taki wymieni, a jeśli nawet, to bagatelizując oznaki degradacji składowych układu, a na pewno przewodów hamulcowych.

Oczywiście warto zwracać uwagę na stan płynu hamulcowego, jego temperaturę wrzenia, lepkość, higroskopijność, ponieważ ma to wpływ na pracę przewodów hamulcowych. Tak naprawdę do awarii dochodzi najczęściej w momencie mocnego hamowania, kiedy ciśnienie rozrywa przewód, na szczęście najczęściej zdarza się to podczas kontroli na stacjach diagnostycznych.
Producenci samochodów zalecają wymianę płynu hamulcowego co 2 lata lub 60 000 km. Przewody hamulcowe znajdują się na check-listach serwisów ASO, ale tam nie serwisuje się przecież aut 7- czy 8-letnich. Każdy niezależny warsztat musi zdać sobie sprawę z możliwości związanych z obsługą przewodów hamulcowych, musi zrozumieć, że jest to jeden z ważniejszych elementów układu hamulcowego. Serwis zyska w oczach klienta, gdy zaproponuje np. bezpłatną diagnostykę tego elementu, która przecież nic lub niewiele nas kosztuje.
– A tymczasem w naszej części Europy naprawa czy wymiana pewnych elementów układu hamulcowego jest realizowana dopiero w momencie wystąpienia usterki – opisuje stan rzeczy Rafał Lanczyk, kierownik działu handlu krajowego, Przedsiębiorstwo „WP”. – Większość użytkowników pojazdów zwraca uwagę na klocki czy tarcze hamulcowe, nie przykładając wagi do pozostałych elementów, takich jak płyn hamulcowy czy przewody hamulcowe. Jak doskonale wiemy, wspomniane klocki i tarcze nie będą prawidłowo i bezpiecznie pracować, jeżeli przez przewody hamulcowe pod ciśnieniem nie popłynie płyn hamulcowy. Przewody sztywne wymienia się najczęściej dopiero wtedy, kiedy pękają. To jak z ludzkim organizmem, który przy zapchanych żyłach pracować po prostu nie będzie. Znamy wiele przypadków, kiedy w samochodzie na ścieżce diagnostycznej „strzelił” przewód, bo podczas badania na rolkach diagnosta mocniej wcisnął pedał hamulca. Na „wystrzał” przewodów narażone są samochody raczej 7-8-letnie i starsze.

Tropem alarmujących wyników badań
Badania ITS z 2014 roku wykazały, że 22% polskich kierowców nigdy nie zlecało jego wymiany, a w 27% zweryfikowanych pojazdów kwalifikował się on do natychmiastowej zmiany. Z kolei w tegorocznym badaniu Centrum Badań Materiałowych Instytutu Transportu Samochodowego zweryfikowało jakość popularnych płynów hamulcowych klasy DOT-4 dostępnych na polskim rynku. Analizą na zgodność z wymaganiami jakościowymi objęto dziesięć popularnych produktów przeznaczonych do pojazdów silnikowych. Eksperci ITS sprawdzili m.in. wartość temperatury wrzenia i lepkość, czyli parametry decydujące o jakości płynu. Wyniki? Cztery na dziesięć płynów hamulcowych DOT-4 nie spełnia norm.
– Zbyt niską wartość temperatury wrzenia płynu wykazały cztery płyny, a dwa spośród nich podczas badania prawie całkowicie odparowały, przy okazji wykazując brak odporności na utlenianie. W ich przypadku na materiałach laboratoryjnych pojawiły się również wżery korozyjne – tłumaczy Ewa Rostek, kierownik Centrum Badań Materiałowych ITS.
Przypomnijmy. Najpopularniejszą klasyfikacją płynów hamulcowych dostępnych na rynku jest DOT (ang. Department of Transportation). Opisana jest ona w normie FMVSS nr 116 i aktualnie obejmuje 4 typy płynów. Ważne jest to, że specyfikacje nie wymagają od producentów konkretnego składu chemicznego, a jedynie określają właściwości, jakie dany płyn ma posiadać. Najważniejsze z nich to minimalna temperatura wrzenia płynu „suchego” i „zawodnionego”. Odnoszą się one do nowych produktów (0% wody) i produktów, które zawierają objętościowo 3,7% wody.
Wrzenie odróżnia się od zwykłego parowania tym, że ma miejsce nie tylko na powierzchni cieczy, ale i w jej wnętrzu. Jest to proces burzliwego parowania w całej objętości cieczy, w której powstają wówczas pęcherzyki wypływające ku górze i przerywające jej powierzchnię. Okazuje się, że w tym zjawisku zasadniczą rolę odgrywają pęcherzyki powietrza znajdujące się w cieczy i na ściankach naczynia. Ciecz zaczyna wrzeć, gdy ciśnienie jej pary nasyconej stanie się równe ciśnieniu zewnętrznemu. Stąd wniosek: zmieniając ciśnienie, pod jakim znajduje się ciecz, można zmieniać jej temperaturę wrzenia. Mając to na uwadze, minimalna temperatura wrzenia płynu DOT 3 „suchego” to 205°C i 140°C dla płynu „mokrego”. Płyny DOT 4 są lepsze od DOT 3 i stabilniejsze w trakcie eksploatacji, więc minimalna temperatura wrzenia płynu „suchego” to 230°C i 155°C dla płynu „mokrego”. Jeszcze wyższe parametry (m.in. temperatura wrzenia) deklaruje DOT 5. Minimalna temperatura wrzenia płynu „suchego” to 260°C i 180°C dla płynu „mokrego”. Płyny typu DOT 5 nie są mieszalne z innymi typami płynów! Co innego płyny hamulcowe o specyfikacji DOT 5.1. Te są mieszalne z płynami typu DOT 3 i DOT 4. Warto zapamiętać regułę, że gdy wzrasta DOT, rośnie również temperatura wrzenia i skłonność do zatrzymywania wilgoci. Dlatego w przypadku płynu klasy DOT 5.1 zaleca się wymianę co 6 miesięcy.
Podsumowując, ze względu na podobne formulacje (tylko) płyny typu DOT 3, DOT 4 i DOT 5.1 są ze sobą w pełni kompatybilne i mieszalne. Czy produkty klasy wyższej można stosować w miejsce płynów klasy niższej? Pokusa to niemała, ale skoro producent samochodu zaleca stosowanie przykładowo płynu DOT 3, to należy się tego trzymać. Wystarczającą przesłanką niech będzie skład chemiczny płynu i kompatybilność podzespołów (uszczelek, węży). Fabryczne podzespoły układu hamulcowego mogą różnie reagować na podwyższenie klasy produktu.

Opakowanie z płynem technologicznym
Wracając do alarmujących wyników badań. To raczej mało prawdopodobne, by część producentów miała celowo wprowadzać na rynek produkty, które zamiast „trzymać klasę DOT”, deklarują się jakością o półkę niżej. ITS nie ujawnił więcej informacji na temat szczegółów badań, tłumacząc nam, że były to „wewnętrzne badania”. Poszliśmy więc tropem zdawkowego komunikatu, że „przy wyborze płynu należy kierować się zaleceniami producentów aut i kupować tylko hermetycznie zamknięte opakowania”. Czyżby więc płyny, które nie spełniły norm, miały nieszczelne opakowania? W odpowiedzi usłyszeliśmy: „nie, miały szczelne opakowania, natomiast nieszczelne opakowanie z bardzo dużym prawdopodobieństwem zawiera płyn niespełniający wymagań z uwagi na wysoką higroskopijność tego rodzaju produktów”.
Trwałość płynów hamulcowych zależy od kombinacji czynników ryzyka. Dla zobrazowania rygorów posłużymy się biuletynem technicznym dotyczącym trwałości płynów eksploatacyjnych BP/Castrol. Produkt fabrycznie zamknięty, przechowywany w suchym pomieszczeniu bez nadmiernego nasłonecznienia, opakowanie nie wykazuje uszkodzeń, przebarwień lub nieszczelności i nie jest poddawane działaniu temperatur niższych od 0°C i/lub wyższych od +30°C, a dobowa amplituda temperatur nie przekracza 25°C – jeżeli są spełnione wszystkie kryteria dotyczące bezpiecznego przechowywania produktu, ten nadaje się do użytku. W przypadku płynów hamulcowych dopuszczalny okres magazynowania jest najkrótszy – 3 lata zamiast 10 lat dla np. olejów silnikowych i przekładniowych. Produkt magazynowany z narażeniem na oddziaływanie warunków atmosferycznych i/lub w dużej wilgotności, a przy tym w niekorzystnej temperaturze (poniżej -15°C i/lub powyżej +45°C), a także gdy dobowa zmiana temperatury magazynowania przekracza 25°C? Spełnienie tylko tych dwóch czynników wpływających na obniżenie ogólnej jakości produktu każe takie… utylizować. Jeśli produkt narażony był na jeden z owych czynników, okres magazynowania należy skrócić z 3 do 2 lat. Pojemnik z płynem hamulcowym wykazuje oznaki zawartości wody? Należy go zutylizować. Analogicznie, gdy był magazynowany w warunkach niekorzystnej temperatury (powyżej +60°C). Co więcej, dystrybutor produktów jest zobligowany do oceny ryzyka przechowywanych produktów we własnym zakresie, posiłkując się informacjami producenta.
Ta przydługa wyliczanka po to, by uczulić nas, jak bardzo „waży” opakowanie i warunki transportowania/magazynowania płynów hamulcowych.

Zawodnione, zapomniane…
Płyn hamulcowy jest higroskopijny, tzn. wraz z upływem czasu zwiększa się w nim zawartość wody, co prowadzi do spadku temperatury wrzenia, a tym samym wzrostu niebezpieczeństwa powstawania pęcherzyków pary. Regularnie kontrolowany i w razie potrzeby wymieniany na nowy – często i to nie wystarczy, bo nietrudno przecież natknąć się na produkt, którego opakowanie nie gwarantuje szczelności.
– A skoro tak, to równie istotne jest sprawdzanie szczelności i wyglądu przewodów hamulcowych. W samochodzie mamy średnio około 8 przewodów sztywnych i 4-5 przewodów elastycznych, przez które do układu również może dostawać się woda. Szczególnie podatne na takie zdarzenia są przewody gumowe – zauważa Rafał Lanczyk, Przedsiębiorstwo „WP”.
Odpowiednie ilości warstwy gumy w przewodzie elastycznym ograniczają to zjawisko, ale z biegiem czasu i intensywności pracy układu materiał jest coraz słabszy. W przypadku przewodów sztywnych należy zwrócić uwagę, czy przewód nie jest napuchnięty, czy nie widać ognisk korozji, czy jego warstwa ochronna nie jest naruszona. 

Tekst i fot. Rafał Dobrowolski