Części i regeneracja

Akumulator, alternator i rozrusznik to trzy kluczowe komponenty instalacji elektrycznej samochodu. Prawidłowe funkcjonowanie wskazanych podzespołów umożliwia efektywny rozruch jednostki napędowej oraz zapewnia optymalny poziom napięcia zasilania odbiorników pojazdu. Zimowa aura stwarza specyficzne warunki pracy tych elementów, weryfikując ich działanie w fazie uruchamiania silnika, gdy temperatura otoczenia spada znacznie poniżej zera.

Rozrusznik
Należy do grupy podzespołów, o których obecności właściciel samochodu najczęściej przypomina sobie w momencie awarii. Usterki związane z brakiem możliwości uruchomienia jednostki napędowej należą do tych najbardziej uciążliwych. Dlatego warto uświadamiać i przekonywać klientów warsztatu co do kwestii serwisowania i kontroli pracy rozrusznika.

Prawidłowe funkcjonowanie rozrusznika uzależnione jest od wielu czynników, jest też bezpośrednio związane z czasem i warunkami jego eksploatacji. Szacuje się, iż rozrusznik, który ma za sobą przebieg rzędu 150-200 tys. km, powinien być poddany regeneracji. Zużyciu ulegają najczęściej szczotki, tulejki czy mechanizm bendiksu, przy czym warto zauważyć, iż stopień zużycia danej części może być różny. Poza tym nieprawidłowości w funkcjonowaniu rozrusznika mogą wynikać z różnorakich powodów niekoniecznie związanych z samym rozrusznikiem.

Skorodowana obudowa (fot. powyżej) przyczynia się do rozszczelnienia i narażenia podzespołów w jego wnętrzu na szybkie uszkodzenie. Przyspieszony proces korozji wynikał z faktu, iż samochód miał uszkodzoną i niekompletną osłonę chroniącą dolną część jednostki napędowej przed czynnikami zewnętrznymi. Z kolei brak wymaganego styku na złączach doprowadzających napięcie lub masę do rozrusznika, spowodowany obluzowaniem połączenia czy utlenieniem końcówek przewodów, to częsta przyczyna problemów związanych z rozruchem silnika.

Rozrusznik, który nie potrafi zapewnić wymaganej prędkości obrotowej niezbędnej do uruchomienia silnika, jest w wielu przypadkach eksploatowany zbyt intensywnie (dłuższy czas pracy), przez co jego podzespoły ulegają szybszemu zużyciu. Warto zauważyć, iż tego typu niesprawność będzie przekładać się również na wynik testu sprężania i może zakłócać uzyskane wyniki. Cykliczna weryfikacja stanu rozrusznika pozwala zatem uniknąć poważniejszych awarii, a regeneracja zmniejsza ryzyko wymiany i ogranicza koszty przyszłych napraw.

Ekologiczne restrykcje wpłynęły bezpośrednio na konstrukcje najnowszych rozruszników i ich współpracę z systemami start-stop. Z jednej strony materiały do ich produkcji stały się wytrzymalsze i są w stanie zapewnić pracę w trybie natychmiastowego rozruchu. Z drugiej strony rozrusznik stał się komponentem bardziej skomplikowanym, przez co narażonym na awarie większej liczby części, z których jest skonstruowany. Zastosowanie zaawansowanego mechanizmu łączącego zębnik rozrusznika z wieńcem koła zamachowego znacznie go rozbudowało. Zauważmy, że aktywacja rozrusznika przez układ start-stop realizowana jest, gdy osiągnięte zostają odpowiednie parametry pracy silnika i komponentów współpracujących. Diagnozując przyczyny zakłóceń w funkcjonowaniu układu start-stop, należy dokładnie zweryfikować sygnały z czujników zamknięcia drzwi (strona kierowcy) i pokrywy silnika, sensorów pedału hamulca i przyśpieszania czy czujnika temperatury jednostki napędowej.

Akumulator i alternator
O wymianie akumulatora niejednokrotnie decyduje posiadacz pojazdu. Dokonywana jest ona najczęściej z pominięciem wizyty w warsztacie i opiera się na prostej filozofii: „akumulator nie jest w stanie uruchomić silnika, więc należy go wymienić”. Niestety zignorowanie fundamentalnych zasad diagnostyki w wielu przypadkach prowadzi do podwyższenia kosztów naprawy, gdyż opisywana praktyka nie przynosi zamierzonego efektu. Do akcji wchodzi wtedy mechanik i rozpoczyna się poszukiwanie usterek. W nowoczesnych instalacjach elektrycznych nieocenioną pomoc stanowi zawartość pamięci usterek sterownika zarządzającego energią elektryczną. W niektórych pojazdach przy użyciu testera diagnostycznego można również sprawdzić zdolność rozruchową akumulatora oraz zapis przebiegu wartości prądu, który wyładowywał akumulator. Wnikliwe rozeznanie to pierwszy krok do lokalizacji usterki, która może dawać o sobie znać również w innych systemach pojazdu.

Braki i wahania wymaganego poziomu napięcia zasilania destabilizują pracę układów bezpieczeństwa, ich sensorów i nastawników. Z kolei zbyt niska wartość natężenia prądu sterującego pracą wtryskiwaczy paliwa (objaw silnie rozładowanego akumulatora lub braku wymaganego ładowania) może być przyczyną pogorszenia osiągów silnika. Opisywane nieprawidłowości to w wielu wypadkach symptomy zwiastujące problemy z akumulatorem lub układem jego ładowania. Weryfikując stan instalacji elektrycznej, do której podłączony jest akumulator, nie należy zapominać o kontroli wzrokowej przewodów, klem i punktów masowych w nadwoziu pojazdu. Jakość tych połączeń odgrywa kluczową rolę w przepływie prądu i ma wpływ na spadki napięcia zasilania.

Kolejnymi miejscami, które mogą stwarzać problemy w przesyłaniu napięcia do poszczególnych odbiorników, są terminale z przekaźnikami i bezpiecznikami. W wyniku intensywnej eksploatacji złącza wtykowe terminali z czasem ulegają wypaleniu, co powoduje utratę jakości ich styku.

Akumulator nie jest w stanie funkcjonować prawidłowo bez źródła, które go wydajnie doładowuje. Tę rolę spełnia alternator, a efektywność procesu jest uzależniona od kondycji instalacji elektrycznej i samego alternatora. Nowoczesne układy ładowania to skomplikowane systemy monitorujące zapotrzebowanie na energię elektryczną. Rolę nadzoru nad układem ładowania obejmuje sterownik silnika, który na podstawie wielu parametrów decyduje o fazie włączenia alternatora. Brak komunikacji na drodze alternator – akumulator – sterownik jednostki napędowej spowoduje ograniczenia w realizacji programu pracy alternatora. Prawidłowy status komunikacji można wstępnie sprawdzić za pomocą testera diagnostycznego. Należy pamiętać o weryfikacji statusu akumulatora i alternatora, jaki zapisany jest w sterowniku zarządzającym energią elektryczną. Współczesne systemy ładowania wymagają zaadaptowania akumulatora do tego układu, przy czym akumulator musi charakteryzować się parametrami odpowiadającymi zaleceniom producenta danego pojazdu.

Pomimo unowocześniania konstrukcji samego alternatora źródłem jego napędu w dalszym ciągu jest silnik pojazdu wykorzystujący do tego celu przekładnię pasową. Pasek wielorowkowy napędzający alternator naprężany jest napinaczem, który współpracuje z rolkami prowadzącymi i zwrotnymi.

Cykliczna kontrola tego napędu zapewni wydajną pracę alternatora, dodatkowo chroniąc przed konsekwencjami poważniejszych awarii. Konstrukcje nowoczesnych silników są bardzo kompaktowe, zaś odległości pomiędzy płaszczyznami napędu paska alternatora i napędu rozrządu nie są już tak duże jak w starszych jednostkach napędowych. Dlatego w przypadku zerwania paska alternatora może dojść do tego, że jego fragmenty zostaną wciągnięte pod koło pasowe wału korbowego, co spowoduje uszkodzenie osłony paska rozrządu. Konsekwencją tej awarii może być nawet zerwanie lub „przeskoczenie” paska rozrządu.

Tekst i fot. 
Mariusz Leśniewski