ReklamaB1 - prenumerata NW podstrony

Części i regeneracja

Części i regeneracja

2 miesiące temu  30.04.2019, ~ Administrator   

Ewolucja układu zawieszenia – tłumienie drgań i trakcja

Działanie wewnętrznej sprężyny ruchu odbicia umieszczonej wokół podstawy pręta tłoczyska w amortyzatorach typu rebound spring

Strona 4 z 5

Gdy mowa o ułożyskowaniu składowych układu zawieszenia, to generalnym trendem jest konstruowanie modułów, więc wymienność podzespołami. Coraz rzadziej przyjdzie mechanikowi wymienić tylko łożysko. Coraz częściej przyjdzie zetknąć się z monoblokiem, nierzadko wymagającym użycia dedykowanych narzędzi.

Jak łatwo się domyślić, skutkuje to generalnie większym kosztem napraw współcześnie produkowanych pojazdów. Posiadacza fabrycznie nowego samochodu cieszyć będzie oczywiście architektura modułowa zawieszenia, bo gwarantuje ona uzyskanie większej precyzji pracy zawieszenia, skoro to w fabryce kalibruje się pasowanie łożysk. Mniejsza liczba połączeń realizowana w warunkach warsztatowych? Właśnie tak, skoro obowiązującym paradygmatem są zawężone tolerancje. Doskonałym przykładem ewolucji coraz to bardziej precyzyjnych łożysk jest integrowanie piasty przez inżynierów firmy SKF. Począwszy od łożyska typu HBU 1, to kolejnej generacji (HBU 2) skrywa pierścień ABS znajdujący się pod uszczelnieniem, a szczytowym dziś przykładem integracji czy modułowości jest piasta typu HBU 4. To wszak nic innego jak połączenie piasty trzeciej generacji z przegubem napędowym.
Słów więcej o zintegrowanym zespole piasty koła generacji HBU 2.1, konstrukcji na tyle powszechnej, że stosowanej w szerokim spektrum modeli aut, począwszy od miejskich (np. VW Lupo, Škoda Fabia), przez kompaktowe (Ford Focus i C-Max), klasy wyższej średniej (Volvo C70), a na użytkowych skończywszy, by wspomnieć VW Transportera.

– Fachowców branży warsztatowej uczulamy, jak nie montować owej piasty i czym grozi przykładanie sił do kołnierza mocującego tarczę hamulcową – mówi Bartłomiej Gimiński, Automotive Division SKF. – Podczas szkoleń wykorzystujemy slajdy i materiały wideo, by dowieść, jak prawdopodobne jest uszkodzenie łożysk, gdy montaż wspomagać udarowymi metodami. Degradacja bieżni jest pewna już po kilkunastu kilometrach przebiegu samochodu, więc jedynym sposobem uniewrażliwienia się na takie ryzyko jest stosowanie dedykowanych narzędzi: VKN 600 do demontażu i VKN 601 do montażu.
Na czas montażu zaleca się przesmarować bieżnię łożysk pastą SKF LGAF 3E. Ta nie tylko poprawia tzw. poślizg. Przeciwdziała także korozji ciernej mogącej utrudniać demontaż, a powodowanej przez utlenianie się stali i ruchy oscylacyjne o bardzo małej amplitudzie. Z kolei dedykowane narzędzia można użytkować dwojako. Tańszym rozwiązaniem jest generowanie siły przez śrubę. Powtarzalne operacje wykonamy szybciej, montując i wyprasowując łożyska z użyciem hydraulicznego siłownika. – Do wyobraźni przemawiają doświadczalne testy mechaników, którzy potwierdzili, że wartość ciśnienia na zegarach prasy bywa aż o 30-40% większa, gdy przyjdzie realizować montaż z pominięciem dedykowanego smaru – dodaje Bartłomiej Gimiński.

Poleć innym

GALERIA ZDJĘĆ

Narzędzie specjalistyczne do montażu amortyzatorów z wewnętrzną sprężyną ruchu odbicia
Technologia wykorzystująca wewnętrzną sprężynę ruchu odbicia stosowana była już pod koniec lat 90. Ostatnie lata to niemająca precedensu ewolucja piasty zintegrowanej
Podwójne łożysko typu X-tracker to de facto piasty – cztery takie znajdziemy na osiach w modelu Insignia I generacji
Zregenerowany (po prawej) element metalowo-gumowy w ofercie Tedgum
Instrukcja montażu sworznia dolnego ze zintegrowanym łożyskiem CARB

Jak się czujesz po przeczytaniu tego artykułu ? Głosów: 0

  • 0
    ZADOWOLONY
  • 0
    ZASKOCZONY
  • 0
    POINFORMOWANY
  • 0
    OBOJĘTNY
  • 0
    SMUTNY
  • 0
    WKURZONY
  • 0
    BRAK SŁÓW

Komentarze (0)

dodaj komentarz
Aby dodać komentarz musisz podać wynik
    Nie ma jeszcze komentarzy...
do góry strony