Regeneracja

Współczesne samochody osobowe w większości wyposażane są w napęd na koła przednie. Tylny napęd jest typowy dla pojazdów nieco starszych, dlatego problemy z naprawą wału napędowego trapią głównie posiadaczy oldtimerów i użytkowników aut terenowych, a rzadziej youngtimerów.

Wał przenoszący napęd z wałka wyjściowego skrzyni biegów na wałek wejściowy mechanizmu różnicowego i przekładni kątowej musi być wyposażony w przynajmniej jeden przegub Cardana. Przegub ten umożliwia przenoszenie napędu przy jednoczesnych przemieszczeniach wałka odbierającego napęd względem tego zdającego napęd. Wzajemne przemieszczenia wałków powstają podczas pracy zawieszenia tylnego, a także w trakcie przemieszczania się zespołu napędowego względem ramy lub nadwozia, w ramach luzu zapewnianego przez poduszki lub inne elastyczne elementy mocujące silnik i skrzynkę przekładniową. Kompensacja powstających podczas jazdy zmian odległości pomiędzy wałkiem zdającym i odbierającym napęd realizowana jest z użyciem ślizgowego połączenia wielowypustowego lub elastycznego elementu gumowego, a często za pomocą obu tych rozwiązań jednocześnie. Rolą elastycznego elementu gumowego jest również pochłanianie drgań skrętnych (powstających także podczas hamowania i gwałtownego dodawania gazu). Pojazdy zaprojektowane wcześniej nie były wyposażane w przeguby gumowe, gdyż przetwórstwo kauczuku i produkcja gumy nie stały na poziomie zapewniającym odpowiednią trwałość i niską cenę takich elementów, dlatego w tych pojazdach w układach przeniesienia napędu stosowano tak zwane amortyzatory zrywu. Wykorzystywały one silną sprężynę do kompensacji drgań i obywały się bez drogiego kauczuku.

Użytkownik głównym konserwatorem pojazdu
Konstruktorzy starszych pojazdów nakładali na użytkowników rozliczne obowiązki związane z konserwacją i serwisowaniem pojazdów. Każdy kierowca był po części mechanikiem wyspecjalizowanym w bieżącym jego serwisowaniu. Musiał kontrolować i uzupełniać poziomy oleju w silniku, skrzynce przekładniowej i tylnym moście, oliwić ruchome elementy i uzupełniać smar w mechanizmach wyposażonych w smarowniczki, łatać dętki, regulować odstęp styków przerywacza, czyścić filtry i wykonywać szereg innych prac serwisowo-naprawczych.
Obowiązkiem użytkownika lub serwisu zajmującego się takim starszym pojazdem było również okresowe smarowanie łożysk przegubów Cardana, dlatego wówczas trwałość wału napędowego zależała oczywiście od jakości obróbki i zastosowanych materiałów, ale również, a może przede wszystkim od częstotliwości i sumienności prac serwisowych. Konstrukcja, a konkretnie zastosowanie smarowniczek i luźnych uszczelnień, pozwalających na łatwą wymianę smaru w łożyskach igiełkowych przegubów Cardana, powodowała, że zaniedbanie smarowania wału skutkowało szybką awarią przegubów.

Nadchodzą zmiany
Już w latach pięćdziesiątych XX wieku zarysowała się tendencja do ograniczania czynności serwisowych, których wykonywaniem obarczany był użytkownik samochodu. Pogłębiła się ona pod koniec lat siedemdziesiątych XX wieku, kiedy to po raz pierwszy pomyślano o ograniczaniu żywotności podzespołów pojazdu. Przestała się liczyć maksymalna trwałość, a ważna zaczęła być bezobsługowość i niezawodność w dość krótkim okresie eksploatacji. Na fali tych zmian zniknęły smarowniczki przegubów Cardana w wałach napędowych. Łożyska tych przegubów napełniano fabrycznie wysokojakościowym, gęstym smarem wodoodpornym i zabezpieczano ścisłymi uszczelniaczami gumowymi w celu zapewnienia obecności smaru przez cały okres eksploatacji. Niestety przypadkowe rozerwanie uszczelnienia, o które nie było trudno na przykład przy przejeździe po polnej drodze pełnej patyków i kamieni, skutkowało szybkim wyrzuceniem smaru przez siłę odśrodkową oraz powstaniem korozji bieżni i rolek łożyska przegubu Cardana. Wał napędowy usztywniał się w pierwszej fazie uszkodzenia, wywołując większe naciski na łożyska podpór i ich gumowe elementy, a następnie łożysko przegubu Cardana dostawało luzu słyszalnego w postaci postukiwania, szumu i wyraźnych trzasków podczas ruszania, przyspieszania, zwalniania i hamowania. 

Naprawa przegubu Cardana
Jeżeli w wale napędowym naszego pojazdu zauważymy awarię łożyska przegubu Cardana, to konieczne będzie wymontowanie wału, wymiana kompletnego krzyżaka z łożyskami i ponowne wyważenie zmontowanego wału. Podczas tych czynności wygodnie będzie skorzystać z kanału warsztatowego lub podnośnika kolumnowego. Niektóre wysoko zawieszone samochody terenowe nie wymagają nawet tego minimalnego wyposażenia, gdyż wystarczy wsunąć się pod samochód na leżance warsztatowej i wymontować wał.
Bieżnie łożysk przegubu Cardana w wałach napędowych starszych samochodów są zabezpieczone pierścieniami Segera. Należy za pomocą szczypiec wyjąć pierścienie zabezpieczające i wymontować bieżnie przy użyciu prasy. Wcześniej trzeba zaznaczyć wzajemne położenie elementów wału, aby nie pomylić się przy montażu. Nowsze wały mają zaciśnięte lub wspawane bieżnie, co nie znaczy oczywiście, że ich wymiana jest niemożliwa. Trzeba usunąć spawy, używając „dremela”, i użyć nieco większej siły przy wyciskaniu bieżni. Niestety tak rozmontowany wał będzie wykazywał niewielkie luzy po zamontowaniu nowego krzyżaka z bieżniami, dlatego nowe bieżnie trzeba obowiązkowo ustalić przy zastosowaniu spawarki. Oczywiście spoina musi być mała, a czas jej tworzenia krótki, aby nie uszkodzić gumowego uszczelniacza i nie wypalić smaru z łożyska krzyżaka.
Wyważenie wału napędowego po naprawie polega na wyrównoważeniu wirującej masy wału za pomocą obciążników. Najczęściej są to blaszki o określonej masie, które mocuje się do powierzchni wału metodą spawania. Nie jest to skomplikowane, ale samo wyważenie, czyli ustalenie masy i miejsca jej przyłożenia, wymaga wprawy i posiadania przygotowanej tokarki z długim łożem, dlatego czynność tę lepiej powierzyć specjalistom, którzy oprócz wiedzy mają najczęściej także precyzyjne oprzyrządowanie. Wiadomo przecież, że nawet delikatne bicie wału może generować przykre dźwięki i wibracje podczas jazdy, a to na pewno popsuje radość z użytkowania naszego zabytkowego pojazdu.

Rafał Dmowski