Pomiar stężenia składników spalin silników spalinowych przeprowadza się za pomocą analizatorów spalin, których budowa i zasada działania zależy od rodzaju mierzonego gazu oraz wymaganej przepisami ekologicznymi dokładności pomiaru. W poprzednich częściach opisano ogólną budowę i zasadę działania urządzeń przeznaczonych do badania koncentracji składników spalin w silnikach o zapłonie iskrowym oraz przedstawiono wybrane rodzaje wieloskładnikowych analizatorów spalin różnych wytwórców. W tej części artykułu przedstawiono badanie składu spalin w pojazdach z systemem OBD oraz analizę spalin silników motocyklowych.

Kontrola składu spalin w pojazdach z systemem OBD
Pojazdy wyposażone w system diagnostyki pokładowej OBDII/EOBD wyróżniają się przede wszystkim umieszczeniem: wskaźnika MIL, 16-stykowego, trapezowego złącza diagnostycznego DLC oraz drugiej sondy lambda (usytuowanej za reaktorem katalitycznym).
Każda procedura kontrolna stosowana w stacjach kontroli pojazdów musi wskazywać sposób postępowania w przypadku, gdy system diagnostyki pokładowej OBD jest uszkodzony lub wykazuje dysfunkcje. Niżej wymieniono charakterystyczne cechy procedury kontroli pojazdów z wykorzystaniem systemu OBD stosowanej w Polsce w stacjach kontroli pojazdów:
- badanie systemu diagnostyki pokładowej OBD jest badaniem podstawowym i decydującym o dopuszczeniu pojazdu do ruchu,
- badanie emisji zanieczyszczeń gazowych z rury wydechowej silnika (analizatorem spalin) wykonuje się dodatkowo, jeżeli komunikacja bazowego czytnika ze sterownikami samochodu nie może być nawiązana, system OBD jest niekompletny lub niektóre testy diagnostyczne (monitory) nie zostały wykonane; w dwóch ostatnich przypadkach wykonuje się także test czujnika tlenu; do dopuszczenia pojazdu do ruchu niezbędny jest pozytywny wynik obu testów;
- w przypadku braku informacji o sygnale z czujnika stężenia tlenu o ostatecznym wyniku badań decyduje test toksyczności wykonany analizatorem spalin; nie wykonuje się żadnych procedur zastępczych badań czujnika tlenu.

Narzędziem, za pomocą którego wykonuje się badania systemów pokładowych, jest czytnik informacji diagnostycznej (skaner, tester). Czytnik musi spełniać normę ISO 15031-4 (odpowiednik normy amerykańskiej SAE J1978) oraz mieć oprogramowanie umożliwiające wykonanie testu czujnika stężenia tlenu.

Skanery służące do odczytywania informacji dostępnych w systemie diagnostyki pokładowej oferowane są najczęściej jako:
- przyrządy samodzielne z wyświetlaczem i przyciskami do sterowania (tzw. ręczne czytniki informacji),
- skanery w formie interfejsu i oprogramowania do komputera (programowe czytniki informacji).

Ręczne (hand-held) czytniki informacji (rys. 1) to małogabarytowe, przenośne przyrządy mikroprocesorowe, których głównym zadaniem jest: odczytywanie informacji diagnostycznych o parametrach pracy układu napędowego związanych z emisją spalin, spalin, stanie dostępnych monitorów diagnostycznych oraz sprawdzanie i kasowanie kodów błędów zapamiętanych w pamięci komputera pokładowego pojazdu. Mieszczą się w niewielkiej obudowie umożliwiającej utrzymywanie urządzenia w ręku, co ułatwia pracę diagnoście. W wersji podstawowej są zaimplementowane jedynie funkcje zgodne z wymaganiami amerykańskich norm SAE dotyczących systemów OBDII oraz europejskimi normami ISO dotyczącymi systemów EOBD. Wersja rozszerzona może ponadto zawierać różne dodatkowe funkcje.
Natomiast programowe czytniki informacji są skanerami wykonanymi w formie zewnętrznego modułu (interfejsu) z oprogramowaniem (rys. 2). Działają na bazie komputera klasy PC stacjonarnego lub przenośnego (laptopa). Jest to w zasadzie zwykły komputer podłączony za pomocą interfejsu do systemu OBDII/EOBD pojazdu. Interfejs jest urządzeniem mikroprocesorowym, którego zadaniem jest konwersja standardów transmisji OBD na standard zrozumiały dla komputera. Oprogramowanie skanera w formie interfejsu umożliwia, za pomocą komputera klasy PC, pełną analizę danych odczytywanych z komputerów pokładowych pojazdów z systemem OBD. Do zalet programowych czytników informacji należą m.in.: rozbudowane funkcje prezentacji wyników pomiarów i ich archiwizacji, rozbudowane funkcje pomocy ułatwiające obsługę programu oraz szereg dodatkowych funkcji (np. drukowanie raportów).

Podczas badań kontrolnych pojazdów z wykorzystaniem systemu diagnostyki pokładowej OBD II/EOBD należy wykonać niżej wymienione czynności:
- oględziny zewnętrzne układu wtryskowego i systemu recyrkulacji spalin,
- identyfikację złącza diagnostycznego DLC i wskaźnika MIL,
- badanie obwodu elektrycznego wskaźnika MIL i próbę nawiązania komunikacji,
- odczyt stanu sterowania wskaźnika MIL oraz kodów uszkodzeń.

1. Oględziny zewnętrzne układu wtryskowego paliwa i systemu redukcji spalin
Przed przystąpieniem do czynności kontrolnych trzeba wykonać oględziny zewnętrzne elementów i podzespołów układu wtryskowego i systemu redukcji spalin. Przede wszystkim należy sprawdzić: elementy układu wydechowego, reaktor katalityczny, sondy lambda, system powietrza dodatkowego, elementy systemu odprowadzania par paliwa, czujniki i elementy wykonawcze oraz korek paliwa i zabezpieczenie przed jego utratą. Widoczny brak elementów lub ich uszkodzenia dyskwalifikują pojazd.

2. Identyfikacja złącza diagnostycznego DLC i wskaźnika MIL
Należy określić położenie złącza diagnostycznego oraz położenie lampki MIL na tablicy rozdzielczej. Niekiedy czynności te mogą być kłopotliwe i czasochłonne. Akceptowane kształty wskaźnika MIL (rys. 3) występują w postaci napisów (Service Engine Soon, Check Engine) lub symbolu silnika z napisami (Service Check Soon, Check).
Zgodnie z wymaganiami normy producent powinien umieścić znormalizowane 16-stykowe złącze diagnostyczne DLC w kabinie samochodu w obszarze kierowcy poniżej kolumny kierownicy (obszar zalecany), ewentualnie w obszarze pasażera maksymalnie do 300 mm od linii środkowej pojazdu (obszar dopuszczalny) – rys. 4. Złącze DLC powinno być zamocowane do tablicy rozdzielczej z możliwością łatwego dostępu z pozycji kierowcy, w sposób ułatwiający zarówno jego połączenie, jak i rozłączenie. Ponadto producent pojazdu jest zobowiązany przekazać wszystkim zainteresowanym informację odnośnie szczegółowego miejsca zabudowy złącza diagnostycznego (może być ono ukryte za zaślepką). Brak złącza diagnostycznego w określonym miejscu lub jego uszkodzenie dyskwalifikuje pojazd (koniec badania).

3. Badanie obwodu elektrycznego wskaźnika MIL i próba nawiązania komunikacji
Kontrola obwodu elektrycznego wskaźnika MIL (rys. 5) rozpoczyna się przy wyłączonym silniku. Po włączeniu zapłonu wskaźnik powinien zapalić się i po chwili zgasnąć (obwód lampki MIL jest zdatny). Jeżeli po włączeniu zapłonu wskaźnik się nie zapali, świadczy to o uszkodzeniu lampki lub jej obwodu. To uszkodzenie dyskwalifikuje pojazd, jednak powinno się kontynuować badanie i podjąć próbę nawiązania komunikacji przy włączonym zapłonie i wyłączonym bądź pracującym silniku (zgodnie z instrukcją testera). Jeżeli komunikacja między czytnikiem a sterownikami pojazdu nie zostanie nawiązana, dalsze postępowanie jest związane tylko z oceną zachowania wskaźnika MIL:
- obwód lampki MIL jest uszkodzony – kończymy badanie z wynikiem negatywnym,
- obwód lampki MIL działa poprawnie i po włączeniu silnika kontrolka świeci w sposób ciągły – kończymy badanie z wynikiem negatywnym,
- obwód lampki MIL pracuje poprawnie i po włączeniu silnika lampka zostanie wygaszona (nie wykryto usterek w systemie, z którym nie możemy się skomunikować); należy wykonać test toksyczności analizatorem spalin; jeżeli uzyskano pozytywny wynik – samochód uznajemy za zdatny.

4. Odczyt stanu sterowania wskaźnika MIL oraz kodów uszkodzeń
W przypadku nawiązania komunikacji w pierwszej kolejności należy odczytać stan sterowania wskaźnika MIL. Stan lampki powinien być zgodny ze stanem generowanym przez sterownik (sygnał 1 = lampka zapalona, sygnał 0 = lampka wygaszona). Sytuacja odwrotna świadczy o uszkodzeniu obwodu sterowania lampki i dyskwalifikuje pojazd. Jeżeli sterownik wysyła sygnał aktywacji lampki, a ona się nie świeci – należy odczytać kody usterek i określić ich znaczenie. W takiej sytuacji należy zakończyć badanie z wynikiem negatywnym.
Jeżeli sterowanie wskaźnikiem MIL jest zgodne z jego wskazaniami, należy kontynuować badanie w sposób przedstawiony niżej:
- przy zapalonej podczas pracy silnika lampce MIL – odczytać i zinterpretować kody usterek (badanie zakończyć z wynikiem negatywnym),
- przy wygaszonej podczas pracy silnika lampce MIL – należy odczytać, które testy diagnostyczne (monitory) zostały w systemie pokładowym samochodu zainstalowane i wykonane; w pojeździe muszą być zainstalowane następujące monitory: test podzespołów systemowych, test procesu spalania (wykrywanie wypadania zapłonów), test czujnika stężenia tlenu i test reaktora katalitycznego,
- jeżeli nie wszystkie wymagane monitory diagnostyczne są w pojeździe zainstalowane lub nie wszystkie zostały wykonane, należy przeprowadzić klasyczny test toksyczności (analizatorem spalin) i test czujnika tlenu czytnikiem OBD; w sytuacji, gdy wyniki obu testów są prawidłowe, ostateczny wynik badań pojazdu jest pozytywny.
Przedstawiona procedura nie nakazuje przeprowadzania badania toksyczności za pomocą analizatora spalin i testu czujnika stężenia tlenu czytnikiem OBD w przypadku, gdy w samochodzie zainstalowano i wykonano wszystkie wymagane monitory diagnostyczne, a wskaźnik MIL nie jest aktywny (wynik badania jest pozytywny). Jeżeli chociaż jeden z monitorów w chwili badań jest niewykonany, to należy wówczas przeprowadzić test toksyczności (analizatorem spalin) i test czujnika stężenia tlenu. Wyniki obu testów muszą być pozytywne, aby można było dopuścić pojazd do ruchu.
W przypadku, kiedy test czujnika stężenia tlenu nie może być wykonany za pomocą testera OBD (brak informacji o sygnale z czujnika stężenia tlenu w zbiorze parametrów bieżących), to o ostatecznym wyniku badań decyduje wynik uzyskany z analizy spalin. Polska procedura (w odróżnieniu od niemieckiej) nie przewiduje żadnych procedur zastępczych badań czujnika tlenu.

Podsumowując, zgodnie z wymaganiami prawnymi w czasie pomiaru emisji zanieczyszczeń gazowych spalin w pojazdach z systemem diagnostyki pokładowej OBDII/EOBD konieczne jest sprawdzenie, czy:
- prawidłowo działa kontrolka MIL,
- wszystkie procedury (monitory) diagnostyczne są wykonane,
- nie występują zarejestrowane kody usterek.
Jeżeli wynik tego sprawdzenia jest pozytywny, to można odstąpić od wykonania pomiarów wieloskładnikowym analizatorem spalin. W przeciwnym przypadku (wynik sprawdzenia negatywny) dopuszczalne jest wykonanie:
- testu czujników tlenu za pomocą czytnika OBD lub
- pomiaru zanieczyszczeń gazowych analizatorem spalin i ich wynik uznajemy wtedy za wiążący.

W celu spełnienia wymagań związanych z ochroną środowiska w pojazdach z systemem diagnostycznym OBDII/EOBD niedopuszczalne jest:
- wystąpienie zarejestrowanego kodu usterki sygnalizowanego kontrolką MIL przy jednoczesnym prawidłowym działaniu jej obwodu,
- nieprawidłowe działanie kontrolki MIL,
- nieprawidłowe działanie elementów systemu, a w szczególności: reaktorów katalitycznych, czujników tlenu, systemu powietrza wtórnego, systemu kontroli emisji par paliwa (w tym zamknięcia i szczelności korka wlewu paliwa), pozostałych czujników i systemu połączeń elektrycznych,
- niewykonanie wszystkich procedur diagnostycznych (monitorów),
- otrzymanie negatywnego wyniku testu czujników tlenu (sond lambda), który wykonany został na podstawie: zarejestrowanych wartości bieżących lub pomiaru emisji zanieczyszczeń gazowych.

Pozostałe wymagania i warunki dotyczące pomiaru emisji zanieczyszczeń gazowych w pojazdach z systemem diagnostyki pokładowej OBDII/EOBD są takie same jak dla pojazdów bez tego systemu.

Analiza spalin silników motocyklowych
Zgodnie z przepisami krajowymi stacje kontroli pojazdów mają obowiązek sprawdzać emisję spalin również w pojazdach jednośladowych. Obecnie kontroli podlega wyłącznie zawartość w spalinach tlenku węgla (CO). Stosowne rozporządzenie [4] uzależnia dopuszczalne stężenie w spalinach tlenku węgla od daty pierwszej rejestracji pojazdu. Koncentracja tlenku węgla w spalinach silników motocyklowych nie może przekraczać:
- 5,5% obj. – dla motocykli rejestrowanych do 30 września 1986 r.,
- 4,5% obj. – dla motocykli rejestrowanych od 1 października 1986 r.

Wymienione wyżej wartości dla wielu współczesnych motocykli stały się archaiczne i nie nadążają za rozwiązaniami konstrukcyjnymi stosowanymi obecnie w motocyklach z silnikiem czterosuwowym i reaktorem katalitycznym (np. firm Honda czy Yamaha). W tych wersjach motocykli skład mieszanki jest regulowany przez układy sterowania na podstawie sygnałów z czujnika tlenu w spalinach. Dla porównania, samochody wyposażone w takie silniki nie powinny mieć obecnie większej koncentracji CO w spalinach niż 0,3% obj. Nasuwa się oczywisty wniosek, że ze względów ekologicznych normy emisji spalin dla nowoczesnych silników motocyklowych powinny być bardziej rygorystyczne.
Analizy spalin w pojazdach jednośladowych nie można wykonać w sposób prawidłowy, jeżeli nie uwzględnimy:
- zwiększonego, dla silników dwusuwowych, zanieczyszczenia spalin olejem i pozostałościami procesu spalania (konieczność użycia analizatora spalin z dodatkowym filtrem i separatorem oleju),
- niskiej częstotliwości pulsacji ciśnienia spalin w układzie wylotowym, co wymaga wydłużenia układu wydechowego i pobierania spalin z większej głębokości.

W motocyklach z silnikiem dwusuwowym spaliny są zanieczyszczone olejem i pozostałościami procesu spalania w stopniu większym niż w silnikach czterosuwowych. Zwiększona obecność w spalinach cząstek oleju i pozostałości po procesie spalania wynika ze sposobu smarowania silnika dwusuwowego. Z tego powodu analizatory spalin przystosowane do kontroli emisji spalin silników motocyklowych powinny być wyposażone w dodatkowe filtry oraz separatory oleju. Na rys. 6 przykładowo pokazano niezbędne wyposażenie dodatkowe analizatora wykorzystywanego do kontroli spalin w silnikach dwusuwowych firmy AVL DiTest.
Podczas sprawdzania emisji spalin w pojazdach jednośladowych występują trudności związane z konstrukcją tłumika, która uniemożliwia wprowadzenie sondy poboru spalin na wymaganą głębokość (30 cm w silniku czterosuwowym, 75 cm w silniku dwusuwowym). Rozwiązanie tego problemu jest możliwe po przedłużeniu układu wydechowego, ale niekiedy nie zapewnia warunków do prawidłowego poboru spalin. W spalinach przepływających w układzie wydechowym występują przemiennie strefy nadciśnienia i podciśnienia. W czasie pomiaru należy zapewnić taką głębokość poboru spalin, aby między miejscem poboru spalin a końcem układu wydechowego występowała strefa, w której panuje nadciśnienie. Taki sposób postępowania uniemożliwi napływ powietrza atmosferycznego do miejsca poboru spalin oraz zapobiegnie rozcieńczeniu spalin, co spowodowałoby zmiany stężenia mierzonych składników i wartości obliczanego współczynnika λ. W niektórych typach silników motocyklowych, o małej liczbie cylindrów, występuje niska częstotliwość pulsacji ciśnienia spalin w układzie wydechowym. W przypadku umieszczenia sondy poboru spalin w miejscu położonym zbyt blisko końca układu wydechowego może wystąpić strefa podciśnienia powodująca rozcieńczenie spalin przez napływające powietrze.
W praktyce stosuje się dwa sposoby radzenia sobie z tym problemem:
- wydłużenie układu wydechowego, co pozwala na zastosowanie odpowiednio długiej sondy poboru spalin (zassanie spalin z większej głębokości),
- wydłużenie układu wydechowego rurą z bocznym poborem spalin, co również umożliwia pobieranie spalin z większej głębokości.

Pierwszy z wyżej wymienionych sposobów można zrealizować, wykorzystując oferowane przez niektórych producentów (np. firmy Maha, Motorscan) adaptery do poboru spalin z układu wydechowego motocykli. Przykład adaptera proponowanego przez firmę Motorscan przedstawiono na rys. 7. Z zewnątrz na obudowie tłumika należy zacisnąć opaską kołnierz z materiału odpornego na wysoką temperaturę. Kieruje on spaliny do rury przedłużającej układ wydechowy, do której należy wprowadzić sondę poboru spalin analizatora. Stosowanie takich adapterów jest rozwiązaniem stosunkowo prostym pod warunkiem, że osłony zewnętrzne tłumika nie utrudniają szczelnego połączenia z układem wydechowym.
Natomiast firma AVL DiTest w adapterze Pro Bike 420 (rys. 8) proponuje wykorzystanie drugiego sposobu wydłużenia układu wydechowego (rurą z bocznym poborem spalin). Adapter można szczelnie połączyć z końcówką układu wydechowego motocykla, wykorzystując dwa różne ustawienia elastycznego stożka uszczelniającego (rys. 9 i rys. 10). Dodatkowe wyposażenie adaptera Pro Bike 420 zawiera podwójne sondy poboru spalin, które są potrzebne dla motocykli o dwóch wyprowadzeniach z układu wydechowego. Adapter może współpracować z różnymi rodzajami analizatorów spalin. Producent deklaruje, że uszczelnienie układu wydechowego za pomocą elastycznego stożka umożliwia wykorzystanie adaptera do około 85% motocykli znajdujących się w eksploatacji.

dr inż. Kazimierz Sitek

Literatura
1. Merkisz J., Mazurek St.: Pokładowe systemy diagnostyczne pojazdów. WKŁ, Warszawa 2004.
2. Myszkowski S.: Diagnostyka pokładowa. Standard OBDII/EOBD. Poradnik Serwisowy 5/2003.
3. Rozporządzenie w sprawie zakresu i sposobu przeprowadzania badań technicznych pojazdów (tekst jednolity Dz. U. z 2015 r., poz. 776).
4. Rozporządzenie w sprawie warunków technicznych pojazdów (tekst jednolity Dz. U. z 2015 r., poz. 305).