Rygorystyczne normy dotyczące emisji szkodliwych substancji zobowiązują nasz kraj do poszukiwania ekologicznych rozwiązań. Optymistyczny scenariusz rozwoju wypadków zakłada nawet, że największy pobór gazu w sektorze transportu spodziewany jest po roku 2015. Co stoi na przeszkodzie realizacji tak ambitnych celów?

Optymistyczny scenariusz nakreślili w 2008 roku autorzy „Analizy rynku gazu w Polsce do roku 2035” – dokumentu, który stanowić miał bazę dla wdrażania i oceny projektów w sektorze naftowym i gazowym w Polsce. Od tego czasu na rynku zaszły zmiany, które pokrótce postaramy się przybliżyć, zwracając uwagę na szanse i zagrożenia dla branży autogazu.
Dla promocji oszczędnego transportu nieodzowna jest oczywiście infrastruktura i spójna polityka państwa. Jeśli za infrastrukturę przyjąć liczbę punktów tankowania LPG, to od 2008 roku obserwujemy poważne uszczuplenie stanu posiadania (z 6800 stacji autogazu do ok. 5,5 tys.). W przypadku CNG trudno w ogóle mówić o infrastrukturze – w połowie ubiegłego roku było 27 takich punktów. Sytuacja to o tyle niepokojąca, że Polska ma najwyższy udział przewozów międzynarodowych w krajach UE, więc promocja dwupaliwowych ciężarówek wydaje się nieodzownym czynnikiem wzrostu dla branży autogazu, wszak rozwiązanie łączące zasilanie olejem napędowym i gazem wydaje się wręcz idealne. A jak jest faktycznie?
Ze świecą szukać zadowolonego przewoźnika, a uczestnicy naszej sondy w większości przypadków przyznali, że trapiące usterki (począwszy od problemów z kalibracją instalacji, po uszkodzone głowice silników) okazały się wystarczającą przesłanką, by zdemontować taką instalację dwupaliwową! Dlaczego tak wielu użytkowników rodzimego taboru z irytacją wspomina swe doświadczenia z instalacjami CNG?
- Adaptacja silników wysokoprężnych do alternatywnego zasilania paliwami gazowymi wymaga bardzo rozsądnego podejścia technicznego, które umożliwiłoby całkowite wykorzystanie potencjału paliw gazowych (w szczególności CNG) – wyjaśnia Bartosz Flekiewicz, inżynier w firmie Auto Gaz Śląsk.

- Systemy zasilania dwupaliwowego jednoczesnego, w których gaz dostarczany do komory spalania silnika stanowi od 80 do 90% energii, a resztę energii niezbędną do zainicjowania zapłonu dostarcza olej napędowy, są bardzo drogie – kontynuuje B. Flekiewicz. - Tym samym są niedostępne dla polskiego użytkownika samochodu ciężarowego, pomimo że, wykorzystując je, uzyskujemy bardzo dobre rezultaty tak ekonomiczne, jak i ekologiczne. Obecnie wykorzystywane systemy dawkujące gaz do kolektora dolotowego „jednopunktowo”, bez dodatkowych modyfikacji sterowania dawką ON, bez elementów dławiących przepływ powietrza, bardzo często pogarszają emisję i ograniczają trwałość silnika. Stanowią jednak pewne rozwiązanie techniczne, które w określonych warunkach eksploatacyjnych może zapewnić uzyskanie efektu ekonomicznego.
Światowym liderem w napędach CNG/LNG jest firma IVECO, która od wielu lat czyni starania, aby upowszechniać ekologię w pojazdach ciężarowych. Producent ma w swoim portfolio pełen asortyment pojazdów użytkowych zasilanych sprężonym i skroplonym gazem ziemnym, począwszy od lekkich furgonów, a na ciężarówkach i autobusach skończywszy. Według stanu na koniec 2013 r. producent sprzedał takich ponad 12 tys. Co z tego, gdy na początku stycznia br. pierwsza taka ciężarówka wyposażona w instalację zasilaną skroplonym gazem ziemnym trafiła do Polski. Wykorzystując paliwo zmagazynowane jako CNG, Stralis może przejechać nieco ponad 100 km, a korzystając z gazu skroplonego (LNG) – ponad 600 km.
Dla dalszego rozwoju wykorzystania sprężonego gazu ziemnego niezbędna będzie długoterminowa stabilność przepisów podatkowych i przejrzysta polityka finansowa państwa. Czy powyższe wypada zaliczyć do przeszkód i słabości branży autogazu?
- Uważam, że można by lepiej promować instalacje typu Diesel LPG, czyli rozwiązanie dedykowane pojazdom ciężarowym – mówi Andrzej Olechowski, dyrektor Polskiej Organizacji Gazu Płynnego. - Najpoważniejszym argumentem dla instalacji tego typu jest efekt skali, a wiadomo, że firmy przewozowe starają się ograniczać koszty, więc takie rozwiązanie powinno być ciekawą formą, obliczoną na wzrost konkurencyjności. Skuteczniejsza promocja takich instalacji powinna być oczkiem w głowie branży, bo też na rynku autogazu wśród pojazdów osobowych osiągnęliśmy bardzo wiele. Dalsze działania winny koncentrować się na promowaniu ekologicznych aspektów tego paliwa. Ale i tak 3 mln kierowców to wystarczający powód do dumy! Mamy w tym zakresie w skali światowej miejsce na podium! Mogę ze swej strony zapewnić, że polityka europejska uległa zmianie po ostatnich wyborach i odstąpiono od propozycji zwiększenia minimalnych poziomów akcyzy. Krótko mówiąc, ze strony Brukseli nie grozi podwyżka akcyzy, a na pewno nie w najbliższych 2-3 latach. Nowa komisja europejska wycofała się z pomysłu zwiększenia opodatkowania nośników energetycznych. Minimalna akcyza na autogaz wynosi od wielu lat 125 euro za tonę. Nasz rząd skutecznie sprzeciwiał się wprowadzeniu dyrektywy, która miała opodatkować wiele wyższą stawką paliwa, osiągając w przypadku autogazu nawet 500 euro za tonę. Jak wspomniałem wcześniej, całkiem niedawno odstąpiono od tych planów.
Póki co mamy taką oto sytuację. Z jednej strony oleje napędowe i benzyny to najbardziej rozpowszechnione w Polsce paliwa przeznaczone do zasilania pojazdów, których liczba systematycznie wzrasta. Z drugiej, gaz płynny LPG zyskał akceptację u rzeszy kierowców, a dla kolejnych może stać się motywem przewodnim najbliższych inwestycji. Ciekawie sytuację tę diagnozuje nasz kolejny rozmówca, którego instalacje trafiają tak na pierwszy montaż, jak i do sieci instalatorów.
- Na pewno na mniejszy wybór napędów benzynowych ma wpływ liczniejsza oferta używanych samochodów z silnikami Diesla w Polsce – wyjaśnia Tomasz Zyśk, koordynator projektu LANDIRENZO POLSKA. - Według różnych szacunków od 2/3 do 3/4 samochodów sprowadzanych do Polski to samochody używane. Wśród nich duża ilość to 10-letnie i starsze oraz nowsze, lecz najczęściej nadprzebiegowe z silnikiem Diesla, w tym poflotowe. Takie też często z korektą liczników (pamiętajmy o magicznym dla rynku wtórnego przebiegu rzędu 200 tys./km) miały swe najlepsze czasy za sobą, co wkrótce objawiać poczęło się problemami z układami wtrysku paliwa. W krótkim czasie konsumenci zaczęli częściej zwracać uwagę na większe koszty przeglądów i napraw pojazdów z silnikiem Diesla w porównaniu z autami z jednostkami benzynowymi. Generalnie świadomość ryzyka kupna takiego dość mocno już wyeksploatowanego modelu rośnie w społeczeństwie, stąd ponowny zwrot zainteresowania w kierunku modeli benzynowych, które w celu obniżenia kosztów eksploatacji wyposażane są w instalacje LPG.

Kolejnym argumentem dla poszukiwań nowej klienteli może być najnowszy raport obrazujący stan posiadania pojazdów kolekcjonerskich w Europie. Warto tu przywołać wyniki najnowszej ankiety FIVA – Międzynarodowej Federacji Pojazdów Zabytkowych, wspominając o znamiennym fakcie. O ile średnio (na podstawie ankiet z 15 krajów UE) tylko jeden na pięć nie nadaje się do jazdy, to już w najgorszej kondycji są „klasyki” w Polsce, gdzie też statystyczny zabytkowy samochód osobowy jest wybitnie młody, bo z roku 1972. Oczywiście dla wielu kolekcjonerów już sama myśl o „zagazowaniu” klasyka wyda się passé, ale zwróćmy uwagę, że dość często taka propozycja stanowi jedyny ratunek dla przywrócenia na drogi nie tylko amerykańskich krążowników szos, ale wszelkiej maści paliwożernych pojazdów o znaczeniu historycznym. Nie od rzeczy będzie też wspomnieć, że aż 11% takich porusza się w Holandii nie inaczej, jak za sprawą LPG!
Na marginesie wspomnijmy też o potencjale, jaki reprezentuje sobą rzesza miłośników caravaningu, zwłaszcza posiadaczy kamperów. Oczywiście największe pole do popisu przestawiają pojazdy hybrydowe. Przykładowo, taka adaptacja Toyoty Prius gwarantuje przy dzisiejszych cenach LPG przejechanie 100 km za ok. 10 zł!
Oczywiście dla budowy długoterminowych relacji z nową klientelą liczyć się będzie niezachwiana przewaga cenowa LPG. Czy w dobie spadku cen paliw instalacja gazowa (na rynku wtórnym) może cieszyć się większym zainteresowaniem kierowców? Teza to śmiała. Jakkolwiek w tegorocznym krajowym budżecie nie zakłada się podniesienia akcyzy, to wprowadzono, niestety, nowy podatek, tj. opłatę zapasową, która spowoduje wzrost cen detalicznych o około 7 groszy za litr. W opinii analityków rynku podwyżka nie powinna mieć większego wpływu na rynek z uwagi na nadal wysoką opłacalność instalacji gazowej. A że tak faktycznie jest, potwierdzają wypadki ostatnich kilku lat.
Jeszcze na początku dekady koncerny samochodowe raczej studziły pokusę instalacji LPG na rynku wtórnym, w skrajnych przypadkach grożąc nawet utratą gwarancji. Montaż instalacji skutkował wyłączeniem gwarancji na silnik, układ zasilania i wydechowy. Argumenty przeciwników autogazu traciły na znaczeniu, gdy m.in. z inicjatywy producentów dodatków uszlachetniających (tzw. lubryfikatorów) zorganizowano spektakularne testy drogowe. Entuzjastyczne wyniki akredytowanych jednostek badawczych uruchomiły ważne decyzje dla sieci dilerskiej Kia w całej Europie. W ślad za nimi w salonach zadebiutowały dwupaliwowe modele Hyundai. Dziś coraz więcej koncernów samochodowych oferuje na polskim rynku pojazdy z fabryczną instalacją LPG i trwają prace nad wprowadzeniem do oferty modeli przystosowanych do zasilania gazem (także CNG) lub też zezwalają one na założenie instalacji do nowego auta we własnym zakresie bez utraty gwarancji (pod warunkiem montażu konkretnej instalacji we wskazanej sieci zakładów).

Na rynku pojawił się więc nowy gracz, co postawiło wiele warsztatów w trudnej sytuacji. Ale i tu pojawia się szansa. Nieodosobniony to komentarz, że większość serwisów markowych (ASO) nie radzi sobie z problemami technicznymi, które pojawiają się w trakcie eksploatacji pojazdów przystosowanych fabrycznie do zasilania gazem. W konsekwencji trafiają one do doświadczonych zakładów montażowych.
Rynek wtórny zareagował konsolidacją warsztatów montujących instalacje – większość zrzeszonych w sieciach partnerskich działa pod egidą producentów sterowników czy kompletnej architektury autogazu. Skoro najpoważniejszym argumentem dla decydujących się na montaż instalacji pozostaje obniżenie kosztów eksploatacji auta, to w dobie zaostrzonej konkurencji na rynku na znaczeniu zyskała gwarancja dobrego rzemiosła. Może jest to okazja do powrotu do systemu weryfikacji umiejętności warsztatowych? Teza to o tyle słuszna, że już dawno podnoszono potrzebę jakościowej zmiany wśród instalatorów LPG. Regulamin Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ Nr 115 został stworzony w celu ujednolicenia obowiązujących zasad homologacji układów zasilania pojazdów zarówno dla gazu płynnego, jak i gazu ziemnego dla systemów typu retrofit, czyli takich instalacji, które zostały zainstalowane już po pierwszej rejestracji samochodu. Aby regulamin miał moc wiążącą, muszą wprowadzić go jeszcze do swojego prawodawstwa poszczególne kraje. Tymczasem po dziś dzień (od 2003 roku!) nasz kraj nie wypracował odpowiednich przepisów wykonawczych, by tak się stało. To już jednak temat na osobny artykuł.

Rafał Dobrowolski