Niniejszy artykuł zawiera kilka propozycji rozwiązań odnoszących się do projektu procesu badań technicznych pojazdów i prowadzenia SKP (Rozdział 8) projektu M.I. Są to rozwiązania, które zostały zaproponowane przez środowisko dostawców wyposażenia kontrolno-pomiarowego dla SKP zrzeszonych w Stowarzyszeniu Techniki Motoryzacyjnej (STM) wchodzącym w skład Polskiej Izby Motoryzacji. Ponieważ członkowie stowarzyszenia wyposażają SKP w sprzęt diagnostyczny, a później przez wiele lat prowadzą obsługę posprzedażną, stąd na podstawie regularnych wizyt w setkach stacji znana jest im szczegółowo specyfika toku badań. Znają oni możliwości techniczne eksploatowanego obecnie sprzętu, a z drugiej strony praktykę prowadzenia tych badań. Stąd poniższe propozycje nowych regulacji, które zmierzają w kierunku uwiarygodnienia i rzetelności badań technicznych pojazdów.

1. Obowiązek dokumentowania pomiarów wykonywanych podczas badania technicznego pojazdu
Warunki techniczne wyposażenia kontrolno-pomiarowego, szczególnie w zakresie urządzeń mających zasadnicze znaczenie ze względu na bezpieczeństwo w ruchu drogowym (badanie układu hamulcowego, badanie amortyzatorów, badanie geometrii układu jezdnego i nierównoległości osi w pojazdach wieloosiowych) oraz ze względu na ochronę środowiska (analizator spalin i dymomierz) umożliwiać muszą wydruk protokołu pomiarowego. Ponieważ obecnie nie ma obowiązku wykonania wydruku, to protokoły z pomiaru nie są sporządzane. Stąd nie ma możliwości potwierdzenia prawidłowości czy nieprawidłowości stanu technicznego pojazdu w zakresie tych badań. Jedynym kryterium jest pieczątka w dowodzie albo odmowa jej wstawienia przez diagnostę, na podstawie subiektywnej oceny nie popartej dowodami w postaci protokołu. Ta sytuacja stwarza możliwość nierzetelnych badań. Kontrole prowadzone przez organa TDT niejednokrotnie stwierdzały fakt niewykonania niektórych badań, np. SKP funkcjonująca od kilku lat ma w magazynie urządzenie jeszcze w zamkniętym, oryginalnym opakowaniu fabrycznym.

Ten jeden przepis o dokumentowaniu badania sprawiłby, że wszystkie badania wykonywane byłyby rzetelnie dla wszystkich pojazdów we wszystkich stacjach. Zmieniłoby to w sposób jednoznaczny skuteczność i poziom badań, a co najważniejsze nastąpiłoby to praktycznie bez konieczności ponoszenia jakichkolwiek dodatkowych kosztów albo wymiany sprzętu kontrolno-pomiarowego, ponieważ zdecydowana większość urządzeń ma możliwość sporządzania protokółu pomiarowego. Świadomi tego właściciele pojazdów przygotowywaliby rzetelnie wszystkie pojazdy do badań, wiedząc że każda usterka techniczna zarejestrowana będzie na wydruku protokołu, a wynik badania będzie wtedy negatywny. Byłby to niesamowicie skuteczny element dyscyplinujący właścicieli pojazdów, który automatycznie przyczyniłby się do poprawy stanu technicznego pojazdów, bezpieczeństwa w ruchu drogowym itp., ponieważ właściciel nie odważyłby się pojawić na badaniu bez uprzedniego usunięcia usterek w pojeździe. Jako użytkownicy dróg obserwujemy takie sytuacje, bądź też docierają do nas ze środków masowego przekazu informacje na temat niesprawności układu hamulcowego w autobusach (badanie ciśnienia w układzie hamulcowym każdej osi i zestrojenie ich tak, aby tył pojazdu podczas hamowania nie ustawiał pojazdu w poprzek drogi), nieprawidłowego ustawienia kół (zarzucanie tyłu pojazdu, ponieważ osie nie są wzajemnie równoległe), albo dymienia z układu wydechowego pojazdów ciężarowych przy jeździe pod górę (uciążliwe jest badanie zadymienia w pojeździe z silnikiem z zapłonem samoczynnym, przy tzw. zwiększonych obrotach biegu jałowego do 3000 obr./min, ale tylko wtedy sprawdzić można owo dymienie). Wprowadzenie przepisu nakazującego protokołowanie każdego badania sprawiłoby, że opisane sytuacje nigdy na polskich drogach już więcej nie wystąpiłyby.


2. Obowiązek posiadania danych wzorcowych pojazdów.
Ze względu na różnorodność badanych pojazdów, przy masowym imporcie indywidualnym jest to podstawowy warunek do przeprowadzenia badania. Na jakiej podstawie SKP nie posiadając danych, parametrów i nastawów fabrycznych jest w stanie badać stan techniczny pojazdu? Musi istnieć wzorzec parametrów technicznych, indywidualnych dla każdego modelu, aby można było porównać je ze stanem rzeczywistym i dokonać oceny. Dotyczy to danych np. ustawienia kół pojazdu, zbieżności itp. w pojazdach osobowych, ciężarowych, ale także analizy spalin czy rozmiarów ogumienia w motocyklach. STM wnioskuje, aby obowiązek posiadania danych wzorcowych sformułowany był bardzo wyraźnie jako warunek podstawowy pozwalający na prowadzenie badań określonych grup pojazdów. Ostatnio bardzo aktualny temat to dane wzorcowe do badań pojazdów sprowadzonych z USA, a poprzednio wiele emocji wzbudzały dane do motocykli albo pojazdów o dmc powyżej 3,5 t.

3. Obowiązek przeglądów technicznych i kalibracji urządzeń kontrolno-pomiarowych stanowiących wyposażenie SKP.
Właściciele SKP od kilkudziesięcioleci dopuszczają do ruchu pojazdy, przestrzegając 12-miesięcznego terminu ważności badań. Pojazdy są coraz bardziej złożone pod względem technicznym. Do badań stosowany jest coraz bardziej nowoczesny sprzęt kontrolno-pomiarowy, wyposażony w elektroniczne czujniki, głowice pomiarowe, oprogramowanie z danymi wzorcowymi itp. Przyrządy pomiarowe, jak wynika z ich definicji, muszą być cechowane, kalibrowane, nastawiane, a podzespoły mechaniczne, przekładnie pasowe, łańcuchy napędowe muszą podlegać regulacji i kontroli pod względem technicznej sprawności i funkcjonalności. Producenci sprzętu w dokumentacji technicznej nakazują takie przeglądy w regularnych odstępach czasu, aby urządzenia nie utraciły znamion urządzeń pomiarowych. Wydaje się, że jedynie warunki eksploatacji określone przez producenta są tutaj wiążące. Przy skomplikowanym sprzęcie, np. do badania układu hamulcowego albo geometrii układu jezdnego do przeprowadzenia kalibracji i przeglądu technicznego, konieczne są przyrządy kalibracyjne i znajomość technologii kalibracji, np. kilkunastu rodzajów czujników inklinometrycznych i głowic laserowych. Producent sprzętu określa więc także technologię wykonania kalibracji. STM proponuje, aby dopuszczanie sprzętu kontrolno-pomiarowego do dalszej eksploatacji w SKP odbywało się na zasadach analogicznych jak dopuszczanie pojazdów do ruchu. Jest to niezmiernie odpowiedzialna czynność. Sprzęt bez takich ważnych badań powinien być wyłączony z eksploatacji w SKP, a pomiary na takim sprzęcie są nieuprawnione. Tymczasem brak regulacji w tym względzie sprawia, że skomplikowane przyrządy pomiarowe nie są kalibrowane przez np. siedem lat od momentu rozpoczęcia ich eksploatacji, albo też wykonanie kontroli i sprawdzenia powierza się diagnoście SKP, który nie ma żadnej wiedzy o technologii kalibracji i nie posiada żadnego sprzętu kalibracyjnego, np. do sprawdzenia punktu zerowego, wzmocnienia i liniowości czujnika. Koszt urządzeń kalibracyjnych to często wydatek rzędu kilkudziesięciu tysięcy złotych. Mimo to regularnie dokonuje się fikcyjnych wpisów, choć skrupulatna kontrola metrologiczna wykazałaby, że ta osoba nie dysponuje nawet najprostszymi przymiarami liniowymi, które posiadałyby aktualne cechowanie wykonane przez miejscowy Urząd Miar. Wniosek jest jeden. Badanie pojazdów o coraz bardziej wyostrzonych parametrach technicznych przy użyciu sprzętu, który jak praktyka wykazuje mógł wielokrotnie upaść na posadzkę, ulec mechanicznemu zużyciu i nie podlega przeglądowi technicznemu, za to przechodzi kontrole wykonane przez personel SKP nieznający technologii diagnozowania tego sprzętu, to sytuacja analogiczna do takiej, gdy pojazdy samochodowe były eksploatowane, mimo że dawno już minął okres dopuszczenia ich do ruchu.

Badania techniczne czy “zabawa” w stemplowanie dowodów rejestracyjnych?
W świetle przedstawionych trzech zagadnień dotyczących faktycznej jakości badań technicznych pojazdów, dyskusje prowadzone obecnie w środowisku SKP dotyczące ochrony interesów tego środowiska a nie ustawodawcy, jak np. rejonizacja, reglamentacja badań czy też wprowadzenie hologramów na tablicach rejestracyjnych jako najskuteczniejsze kryterium podniesienia wiarygodności badań, jak też wprowadzenie rejestru krajowego badań CEPiK, wydają się zupełnie wtórne w porównaniu z naszymi propozycjami, które odnoszą się do meritum samych badań. Wprowadzenie proponowanych zmian sprawiłoby, że zmieniłby się w odczuciu społecznym wizerunek SKP. Dziś jest to miejsce gdzie, interes ustawodawcy spotyka się z interesem prywatnego właściciela stacji badań technicznych i na ogół wygrywa prywatny właściciel.

Proponowane zmiany spowodowałyby, że przy badaniach nie wystąpiłby efekt subiektywnej oceny, diagnosta poprzez istnienie protokołów dokumentujących badanie mógłby przedstawić obiektywny dowód na rzeczywisty stan techniczny pojazdu. Wyeliminowane zostałyby przypadki nierzetelnego stawiania stempli w dowodach rejestracyjnych, co wykazują prowadzone sporadycznie kontrole policyjne w SKP w różnych częściach kraju. Rozwiązanie Stowarzyszenia Techniki Motoryzacyjnej zmierza nie do zwalczania skutków nierzetelnych badań, ale do zlikwidowania potencjalnej przyczyny takich przypadków.

Maciej Lipski