Wybrane rodzaje

Przedstawiamy wybrane rodzaje badań technicznych pojazdów, których wykonanie może stwarzać diagnostom pewne trudności (badanie pojazdów przystosowanych dla osób niepełnosprawnych, diagnozowanie systemu poduszek powietrznych i pojazdów podlegających dozorowi technicznemu).

Właściciel pojazdu samochodowego, ciągnika rolniczego, motoroweru lub przyczepy jest obowiązany przedstawić go do badania technicznego. Wyróżnia się następujące rodzaje badań technicznych: pierwsze, okresowe i dodatkowe. Badania techniczne pojazdów przeprowadza się, na koszt ich właścicieli, w uprawnionych stacjach kontroli pojazdów. Badania techniczne pojazdów wykonują uprawnieni diagności zatrudnieni w stacjach kontroli pojazdów. W części trzeciej artykułu opisano wybrane rodzaje badań technicznych pojazdów, których wykonanie może stwarzać diagnostom pewne trudności (badanie pojazdów przystosowanych dla osób niepełnosprawnych, diagnozowanie systemu poduszek powietrznych i pojazdów podlegających dozorowi technicznemu). Natomiast w częściach pierwszej i drugiej artykułu przedstawiono system badań technicznych pojazdów oraz opisano takie rodzaje badań technicznych, jak: badanie motocykli, kulowych urządzeń sprzęgających, korektorów siły hamowania i hamulców pojazdów z nierozłączalnym napędem 4x4.

DIAGNOSTYKA POJAZDÓW PRZYSTOSOWANYCH DLA OSÓB NIEPEŁNOSPRAWNYCH
Typowe urządzenia specjalne stosowane w pojazdach samochodowych przystosowanych dla osób niepełnosprawnych dotyczą układów sterowania samochodem (rys.1) oraz instalacją elektryczną pojazdu. Wyposażenie pojazdu w ten osprzęt wymusza określoną specyfikę działania diagnosty prowadzącego badania techniczne.
Wykonując diagnozowanie samochodu przystosowanego dla osoby niepełnosprawnej, należy stosować następujące zasady:
- Realizując badania diagnostyczne układów mechanicznych, należy posługiwać się całym łańcuchem kinematycznym, który do sterowania stosuje osoba niepełnosprawna (np. sprawdzić działanie hamulca roboczego przy użyciu ręcznej dźwigni hamulca).
- Wykonać powtórne badanie układów mechanicznych, stosując typowe urządzenia do sterowania (standardowe pedały i dźwignie), ponieważ pojazdem może kierować również osoba pełnosprawna.
- Analogicznie wykonać badanie sterowania instalacją elektryczną, w pierwszej kolejności sprawdzając ją wraz z wyposażeniem specjalnym (np. bezprzewodowe sterowanie wycieraczkami, światłami), a następnie sprawdzić standardowe wyłączniki.
- Sprawdzić działanie sterowania przy udziale niepełnosprawnego kierowcy danego pojazdu i uwzględnić jego uwagi podczas ewentualnych regulacji.
- Sposób regulacji typowych urządzeń dodatkowych dla osób niepełnosprawnych, stosowanych obecnie w kraju, przedstawiono w dostępnej literaturze.

Rys. 1. Przykłady urządzeń sterujących samochodem stosowanych przy dysfunkcji: a – prawej ręki kierowcy, b- lewej ręki kierowcy.

DIAGNOZOWANIE SYSTEMU PODUSZEK POWIETRZNYCH
Poduszki powietrzne i pasy bezpieczeństwa należą do systemu bezpieczeństwa biernego samochodu. Systemy poduszek powietrznych stosowanych w pojazdach (rys. 2 i 3) są układami elektrycznymi, w których zastosowano technikę mikroprocesorową. Elementy pirotechniczne dla sterownika poduszek powietrznych są rezystancjami. Stwarza to możliwości wprowadzania procedur diagnostycznych do programu procesora i opracowania samodiagnozowania systemu.

Rys. 2. Schemat systemu dwóch czołowych poduszek powietrznych (źródło Opel): 1- poduszka kierowcy, 2- poduszka pasażera, 3- wiązka przewodów, 4- urządzenie sterujące z czujnikami.

Możliwości diagnozowania systemu poduszek powietrznych
Aktualnie stosuje się następujące sposoby diagnozowania systemu poduszek powietrznych: obserwacja lampki kontrol-nej poduszki powietrznej, odczytywanie kodów migowych usterek (za pomocą lampki kontrolnej) oraz kontrola systemu przyrządami diagnostycznymi.

Obserwacja lampki kontrolnej systemu
- Po włączeniu zapłonu sterownik zapala lampkę kontrolną i ocenia sprawność systemu poduszek powietrznych, wymuszając kontrolny przepływ prądu w obwodach. Gdy sterownik nie stwierdzi usterek w systemie, kontrolka po kilku sekundach zostanie zgaszona i w takim stanie pozostanie.
- Jeżeli sterownik wykryje usterkę (np. zwiększona rezystancja, przerwy w obwodzie, zwarcia), lampka zostanie ponownie zapalona i świeci się kilka minut. Chwilowe zgaszenie lampki umożliwia stwierdzenie jej prawidłowego załączania przez sterownik. W przypadku wykrycia usterek sterownik zapisuje w pamięci kody usterek odpowiadające tym nieprawidłowościom (usterki stałe lub sporadyczne).
- Jeżeli lampka kontrolna, po włączeniu zapłonu, świeci się ciągle, oznacza to zwykle uszkodzenie sterownika, jego brak lub stan przed przeprowadzeniem konfiguracji sterownika.
- Inne zachowania lampki kontrolnej zależą od marki samochodu, np. kilkakrotne miganie lampki po włączeniu zapłonu w pojazdach marki Volkswagen oznacza programowe wyłączenie poduszki dla pasażera.

Rys. 3. System czterech poduszek powietrznych (dwie czołowe i dwie boczne).

Odczytywanie kodów błyskowych usterek
- W systemach poduszek powietrznych kilku wytwórców samochodów można za pomocą lampki kontrolnej odczytać kody migowe, odpowiadające usterkom zarejestrowanym w systemie.
- Wywoływanie kodów usterek odbywa się różnymi metodami. Przykładowo w pojazdach grupy Ford produkowanych do 1998 r. kody usterek były wywoływane od razu po włączeniu zapłonu (wygodna metoda diagnozowania, wymaga tylko znajomości tabeli kodów usterek). W niektórych pojazdach produkcji europejskiej i japońskiej kody usterek można wywołać przez zwarcie odpowiednich styków w złączu diagnostycznym.

Rys. 4. System ośmiu poduszek powietrznych (źródło Audi): dwie czołowe, cztery boczne, dwie kurtyny gazowe.

Kontrola systemu poduszek powietrznych przyrządami diagnostycznymi.
Nowe systemy poduszek powietrznych (rys. 3) charakteryzują się możliwością rejestracji dużej liczby usterek i mogą być dokładnie sprawdzane za pomocą
urządzeń diagnostycznych. W praktyce stosuje się dwie grupy przyrządów diagnostycznych:
- Przyrządy dla serwisów autoryzowanych. Są przeznaczone do wykonania pełnego zakresu diagnozowania systemu jednej marki pojazdu. Umożliwiają: odczyt i kasowanie kodów usterek, odczyt parametrów bieżących systemu (rezystancja w obwodach włókien odpalających, status komunikacji z czujnikami bocznymi itd.) oraz wysterowanie podzespołów (np. lampki kontrolnej, zamka centralnego) w celu stwierdzenia poprawności połączeń w tych układach.
- Urządzenia uniwersalne (np. Mega Macs firmy Gutmann, KTS firmy Bosch) są przeznaczone dla warsztatów niezależnych. Mają ograniczony zakres diagnozowania – brak niektórych funkcji diagnozowania systemu, brak możliwości konfiguracji elementów systemu itd.

Nawet po usunięciu usterek system poduszek powietrznych pracuje dalej w trybie awaryjnym i dopiero skasowanie kodów usterek powoduje jego przejście w tryb pracy normalnej. Przy występowaniu usterek sporadycznych powinno się najpierw skasować pamięć usterek, bez podejmowania prób ustalenia ich przyczyn (należy zapisać te kody przed ich skasowaniem). Częstą przyczyną awarii systemu poduszek powietrznych jest brak prawidłowego kontaktu, pomimo wysokiej jakości złączy i wiązek przewodów. Typowe teksty usterek odczytywane na wyświetlaczu urządzenia dotyczą za małej lub za dużej wartości rezystancji dla określonego elementu systemu. Za duże wartości rezystancji są przeważnie spowodowane przerwaniem lub przełamaniem przewodu (sprawdzić ruchome odcinki przewodów). Za mała wartość rezystancji wystąpi, gdy w przewodach zasilających jest zwarcie lub w przypadku dużego zabrudzenia złącza. Diagnozowanie systemów poduszek powietrznych nie jest zbyt uciążliwe z powodu tego, że system zawiera niewielką liczbę podzespołów i większość usterek jest typowa. Należy jednak, ze względów bezpieczeństwa, zachować dużą ostrożność i postępować według ustalonych procedur.

Nieprawidłowości dotyczące poduszek powietrznych
Na etapie diagnozowania systemu za pomocą lampki kontrolnej diagnosta powinien brać pod uwagę możliwość wystąpienia następujących nieprawidłowości:
- zdemontowanie lub zaślepienie lampki kontrolnej poduszki powietrznej;
- podłączenie lampki kontrolnej poduszki powietrznej równolegle do lampki kontrolnej ładowania akumulatora, kontrolki ABS lub innego systemu (lampka kontrolna zachowuje się tak, jakby sterownik nie zanotował usterki i system był sprawny);
- podłączenie lampki kontrolnej poduszki do specjalnie zbudowanego układu czasowego, który steruje lampką (kontrolka zachowuje się tak, jakby nie było usterki w systemie).

W samochodach powypadkowych fakt, iż lampka kontrolna i urządzenie diagnostyczne nie wykazują usterek systemu poduszek powietrznych nie oznacza, że system zadziała. Niekiedy występują następujące przypadki wprowadzenia diagnosty w błąd:
- podłączenie rezystorów symulujących włókna poduszek powietrznych i napinaczy pasów. Sterownik odczytuje prawidłowe parametry w obwodach włókien i nie stwierdza usterek;
- naprawa zdetonowanych poduszek powietrznych. Po wypadku poduszka zostaje zwinięta, a pokrywa dokładnie sklejona lub zastąpiona nową. W miejsce włókien odpalających zapalnika instaluje się rezystor symulujący.
W obu, wymienionych wyżej, przypadkach sterownik nie rejestruje usterek w systemie poduszek powietrznych i wprowadza w błąd urządzenia diagnostyczne. Z tego powodu prawidłowa i rzetelna ocena stanu technicznego systemu poduszek powietrznych w samochodach powypadkowych może się odbyć tylko przez wzrokową weryfikację zespołów poduszki wymontowanych z pojazdu. Jest to dość pracochłonny sposób, ale stosowany w niektórych serwisach i warsztatach samochodowych.
Zasady bezpieczeństwa przy kontroli systemu poduszek powietrznych wymagają, aby przed rozpoczęciem wszelkich prac w tym systemie zdjąć klemę ujemną z akumulatora. Następnie należy odczekać pewien czas, określony przez producenta, potrzebny do zaniku napięcia na kondensatorach (nawet do 30 minut). Do czynności kontrolnych mogą być używane wyłącznie przyrządy określone przez wytwórcę pojazdu. Zabrania się sprawdzania ciągłości obwodów multimetrem analogowym, niesprawnym multimetrem cyfrowym lub lampką kontrolną. Przy sprawdzaniu ciągłości wiązki przewodów należy zawsze wypiąć wtyczki ze sterownika oraz innych elementów.

Tabela 1. Formy dozoru technicznego oraz terminy badań i przeglądów wybranych urządzeń.

BADANIA TECHNICZNE POJAZDÓW PODLEGAJĄCYCH DOZOROWI TECHNICZNEMU

Podstawa prawna
Problematyka badania w stacjach diagnostycznych pojazdów podlegających dozorowi technicznemu jest uwzględniona w niżej wymienionych aktach prawnych:
- Ustawa – Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. Nr 58 z 2003 r.),
- Rozporządzenie Ministra Infrastruktury dotyczące badań technicznych pojazdów (Dz.U. Nr 227 z 2003 r.),
- Ustawa o dozorze technicznym (Dz.U. Nr 122 z 2000 r.),
- Rozporządzenie Rady Ministrów dotyczące rodzajów urządzeń technicznych podlegających dozorowi technicznemu (Dz.U. Nr 120 z 2002 r.),
- Rozporządzenie Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej w sprawie warunków technicznych dozoru technicznego w zakresie eksploatacji niektórych urządzeń transportu bliskiego (Dz.U. Nr 193 z 2003 r.). Badanie techniczne pojazdu z zamontowanym urządzeniem technicznym podlegającym dozorowi technicznemu może być przeprowadzone po przedstawieniu dokumentu wydanego przez organ dozoru technicznego, stwierdzającego sprawność urządzenia technicznego. W przypadku, gdy badanie techniczne dotyczy pojazdu z zamontowanym urządzeniem technicznym podlegającym dozorowi technicznemu, diagnosta zamieszcza w rejestrze lub w zaświadczeniu z badania technicznego wpis potwierdzający, że pojazd odpowiada warunkom technicznym dozoru technicznego, z podaniem numeru i daty wydania protokołu Transportowego Dozoru Technicznego (TDT).

Urządzenia techniczne – urządzenia, które mogą stwarzać zagrożenie dla życia lub zdrowia ludzkiego oraz mienia i środowiska wskutek:
- rozprężenia cieczy lub gazów znajdujących się pod ciśnieniem różnym od atmosferycznego,
- wyzwolenia energii kinetycznej lub potencjalnej przy przemieszczaniu ludzi lub ładunków w ograniczonym zasięgu,
- rozprzestrzeniania się materiałów niebezpiecznych podczas ich magazynowania lub transportu.

Urządzenia techniczne zamontowane w pojazdach podlegające TDT:
1. Urządzenia ciśnieniowe, w których znajdują się ciecze lub gazy pod ciśnieniem różnym od atmosferycznego, jak:
- zbiorniki stałe, dla których iloczyn nadciśnienia i pojemności przekracza 50 barów x dm3, a nadciśnienie jest większe niż 0,5 bara, przeznaczone do magazynowania cieczy i gazów lub prowadzenia w nich procesu technologicznego (z pewnymi wyjątkami),
- zbiorniki przenośne o pojemności większej niż 0,35 dm3 i nadciśnieniu wyższym niż 0,5 bara, przeznaczone do magazynowania lub transportowania cieczy lub gazów (z pewnymi wyjątkami),
- zbiorniki na gaz skroplony lub sprężony, służące do zasilania silników spalinowych w pojazdach,
- zbiorniki (cysterny), które są pod ciśnieniem napełniane, opróżniane lub przewożone (iloczyn nadciśnienia i pojemności jest większy niż 50 barów x dm3, a nadciśnienie jest wyższe niż 0,5 bara),
2. Zbiorniki (cysterny) do przewozu materiałów niebezpiecznych (dopuszczone odrębnymi przepisami).
3. Zbiorniki bezciśnieniowe i ciśnieniowe o nadciśnieniu nie wyższym niż 0,5 bara, przeznaczone do magazynowania materiałów niebezpiecznych o właściwościach trujących lub żrących oraz do magazynowania materiałów ciekłych zapalnych, których prężność pary w temperaturze 500C nie jest większa niż 3 bary, a temperatura zapłonu nie jest większa niż 610C (z pewnymi wyjątkami).
4. Maszyny służące do przemieszczania osób lub ładunków w ograniczonym zasięgu, a w szczególności: żurawie, podesty ruchome (burty załadowcze), dźwigniki (hakowce, bramowce), urządzenia dla osób niepełnosprawnych.
5. Urządzenia do napełniania i opróżniania zbiorników transportowych.

Przykłady pojazdów oraz urządzeń technicznych montowanych na pojazdach podlegających dozorowi technicznemu
Cysterny do przewozu materiałów niebezpiecznych (Umowa ADR)
- Gdy zgłaszający pojazd z cysterną do badania twierdzi, że materiał nie jest niebezpieczny, diagnosta nie może prowadzić badania technicznego po stwierdzeniu, że:
- materiał deklarowany do przewozu w cysternie jest w wykazie materiałów niebezpiecznych,
- na cysternie są umieszczone nalepki ostrzegawcze;
- Pojazdy z tzw. cysternami smołowymi przewożące materiały w stanie ciekłym o temperaturze 1000C i więcej (klasa 9) – podlegają dozorowi technicznemu;
- Cysterny do przewozu odpadów niebezpiecznych. Podlegają przepisom o transporcie materiałów niebezpiecznych i dozorowi technicznemu (Ustawa o odpadach). Dotyczy to m.in. odpadowych olejów hydraulicznych, silnikowych i przekładniowych.
Cysterny do przewozu materiałów sypkich i cieczy, w których:
- przewozi się pod ciśnieniem ciecze (np. napoje alkoholowe),
- ładuje lub rozładowuje się pod ciśnieniem materiały (np. cement, paszę, granulaty, mąkę).
W tych cysternach czynnikiem roboczym jest sprężone powietrze. Jeżeli ciśnienie czynnika roboczego przekracza 0,5 bara, a iloczyn nadciśnienia i pojemności przekracza 50 barów x dm3, to taka cysterna podlega dozorowi technicznemu.
Urządzenia ciśnieniowe (zbiorniki LPG) w pojazdach przystosowanych do zasilania gazem:
- termin ważności protokołu TDT nie powinien się różnić od terminu ważności wybitego na tabliczce znamionowej,
- maksymalny okres użytkowania tych zbiorników – 20 lat.
Zbiorniki sprężonego powietrza, np. w powietrznych układach hamulcowych pojazdów (w których iloczyn nadciśnienia i pojemności przekracza 50 barów x dm3).
Maszyny (dźwignice) do przemieszczania osób i ładunków w ograniczonym zasięgu, w szczególności:
- żurawie samojezdne,
- żurawie przeładunkowe (przenośne),
- podesty ruchome samojezdne,
- podesty ruchome załadowcze (burty załadowcze),
- dźwigniki służące do przemieszczania kontenerów (hakowce, bramowce),
- urządzenia dla osób niepełnosprawnych.
W tabeli 1 przedstawiono formy dozoru technicznego oraz terminy badań i przeglądów konserwacyjnych dla wybranych urządzeń transportu bliskiego określone Rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej w sprawie warunków technicznych dozoru technicznego w zakresie eksploatacji niektórych urządzeń transportu bliskiego (Dz.U. Nr 193 z 2003 r.).

dr inż. Kazimierz Sitek