Od początku lat 80. liczba pojazdów zarejestrowanych w Polsce wzrosła blisko czterokrotnie (tab. 1, rys. 1). Zwiększenie liczby eksploatowanych pojazdów wymusza potrzebę ciągłej i dokładnej kontroli pod względem bezpieczeństwa jazdy, ochrony środowiska naturalnego i wymogów prawnych. Brak nadzoru nad stanem technicznym pojazdów mógłby doprowadzić do degradacji otaczającej nas przyrody oraz zwiększyć zagrożenie bezpieczeństwa. W tabeli 2 i na rysunku 2 przedstawiono liczbę wypadków drogowych ogółem wraz z uwzględnieniem przyczyn ich powstawania w latach 1980-2007. Stan techniczny pojazdów nie przyczynia się bezpośrednio do generowania istotnej liczby wypadków drogowych. Jest to efekt wieloletniej pracy ośrodków badawczych producentów pojazdów, systemu homologacji pojazdów, systemu okresowych badań technicznych pojazdów itd. Niewątpliwie, faktyczny wpływ aspektów technicznych związanych z pojazdem na wypadek drogowy jest z pewnością większy, ale często jest to bardzo trudno udowodnić. Według badań amerykańskich, współzależność wypadku drogowego od jednoczesnego zbiegu takich czynników jak droga, kierujący i stan techniczny pojazdu przyczynia się do około 8% wypadków drogowych. Oczywiście, tradycyjnie przyczyną większości wypadków drogowych nadal jest kierujący pojazdem. W tragicznych zdarzeniach na polskich drogach w 2008 roku zginęło 5437 osób, natomiast rannych zostało 62097 osób. Dane w tabeli 3 przedstawiają liczbę ofiar i rannych w wypadkach drogowych z wyszczególnieniem poszkodowanych dzieci w wieku do lat 14. Spadek liczby poszkodowanych w 1985 roku spowodowany był obowiązującą w tym czasie reglamentacją paliwa, co znacznie ograniczyło ruch na polskich drogach. Dlatego najbardziej wymierne dane pochodzą z lat 1990-2008. Mimo iż sytuacja na drogach w Polsce nieco się poprawia, to i tak liczba wypadków jest duża (49536 w 2007 roku). Oficjalnie stwierdzono, że w 2008 r. stan techniczny pojazdu był bezpośrednią przyczyną wypadku tylko w 143 przypadkach (jest to mniej niż 1% ogólnej liczby wypadków). Doświadczenia innych krajów wskazują na 2 % udział przyczyn technicznych w globalnej liczbie przyczyn wypadków. Zgodnie z danymi Biura Prewencji i Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji, struktura wypadków z przyczyn technicznych na przestrzeni lat została przedstawiona w tabeli 4 i na rysunku 3. Aby ograniczać możliwość wystąpienia zagrożeń płynących z użytkowania dróg, należy nie tylko kontynuować działania profilaktyczne, tj. systematyczną kontrolę zarówno ich użytkowników, jak i przestrzegania przez nich przepisów ruchu drogowego, ale również monitorować stan techniczny poruszających się po nich pojazdów. Miernikami stanu technicznego pojazdów są okresowe badania techniczne pojazdów. Specjaliści uważają badania techniczne oraz rosnący poziom techniczny pojazdów i dbałość właścicieli o kondycję techniczną tych pojazdów jako podstawową przyczynę relatywnie niewielkiego udziału wypadków z przyczyn technicznych w ogólnej liczbie wypadków. W europejskim obszarze gospodarczym system badań technicznych pojazdów, oparty o wymagania dyrektywy nr 2009/40, stosowany jest już od wielu lat i sprawdza się jako sposób zapobiegania wzrostowi liczby wypadków z przyczyn technicznych. Nie należy jednak zapominać, że ocena wpływu stanu technicznego pojazdu na zdarzenie drogowe już po wypadku jest bardzo trudna. Ważne jest również to, że przy dzisiejszych przebiegach rocznych pojazdów, mając na względzie średnią wieku eksploatowanych w Polsce pojazdów, bardzo ważną rolę w utrzymaniu prawidłowego stanu technicznego pojazdu pełni jego właściciel, posiadacz.
Badania techniczne pojazdów w Unii Europejskiej
System badań technicznych
System badań technicznych pojazdów, określany w Unii Europejskiej jako badania przydatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep, jest złożonym układem połączeń prawnych, organizacyjnych i technicznych pomiędzy zasadniczymi ogniwami systemu, tj. właścicielem, użytkownikiem, importerem, producentem, władzą administracyjną, homologacyjną czy stacją kontroli pojazdów. Ogłoszona w dniu 29 grudnia 1976 r. pierwsza dyrektywa Rady Unii Europejskiej nr 77/143 (wraz z późniejszymi zmianami) dotycząca zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich w odniesieniu do badań przydatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep ustanowiła, mając na uwadze bezpieczeństwo ruchu drogowego i jednakowe warunki konkurencji dla przewoźników drogowych, podstawowe zasady badań technicznych przy dopuszczaniu do ruchu pojazdów.
Wyżej wymieniona dyrektywa jest jednolitym aktem prawnym, który określił podstawowe cele (polityczne, gospodarcze, administracyjne, techniczne) jakie mają być osiągane poprzez wykonywanie badań technicznych pojazdów. Przesłanki i zasady wprowadzenia tej dyrektywy to m.in.:- wzrost natężenia ruchu drogowego i wynikające z tego zwiększenie zagrożeń we wszystkich Krajach Członkowskich;
- reguły przeprowadzania urzędowych badań technicznych pojazdów i ich koszt nie mogą różnić się w poszczególnych Krajach Członkowskich, aby nie wywierało to wpływu na warunki konkurencji pomiędzy użytkownikami transportu drogowego. Konieczne jest więc ujednolicanie tych zasad w takim stopniu, w jakim jest to możliwe, przy czym także częstotliwość przeprowadzania badań i kontrola obowiązkowa podzespołów pojazdów powinny być podobne;
- określenie niezbędnego czasu na wprowadzenie w życie administracyjnych i technicznych zarządzeń wymaganych dla wykonania badań technicznych lub ich wdrożenia;
- Kraje Członkowskie mają prawo do wyłączenia z zakresu zastosowania tej Dyrektywy pojazdów stanowiących mienie sił zbrojnych i sił porządkowych;
- Kraje Członkowskie mogą, po konsultacji z Komisją Europejską, wykluczyć z zakresu tej Dyrektywy lub obwarować specjalnymi postanowieniami pewne grupy pojazdów zarejestrowane lub dopuszczone do ruchu na wyjątkowych warunkach i pojazdy, które nigdy lub prawie nigdy nie są używane na drogach publicznych, lub które są tymczasowo wycofane z ruchu.
Podstawowe założenia techniczno-organizacyjne systemu badań według Dyrektywy Unii Europejskiej to:
- podział przewidzianych do kontroli pojazdów na tzw. kategorie UE;
- określenie częstotliwości przeprowadzania badań dla poszczególnych kategorii pojazdów;
- określenie przedmiotu i zakresu badań technicznych dla poszczególnych kategorii pojazdów;
- zwolnienie od warunków Dyrektywy pojazdów używanych w nadzwyczajnych warunkach;
- nałożenie na państwo obowiązku organizacji i nadzoru nad badaniami.
Zgodnie z zasadami demokracji stosowanymi w Unii Europejskiej (tj. nieingerowania w wewnętrzne sprawy innych państw), Dyrektywa Rady nr 77/143/EWG z dnia 29 grudnia 1976 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do badania przydatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep zezwala Państwom Członkowskim na samodzielne modyfikowanie niektórych elementów systemu badań technicznych w zależności od potrzeb lokalnych.
Założenia systemu badań, które mogą być zmieniane przez Państwa Członkowskie, to możliwość:
- określania wcześniejszej daty pierwszego obowiązkowego badania technicznego oraz, gdy jest to wskazane, poddawanie pojazdów badaniom przed pierwszą rejestracją;
- skracania odstępów czasu pomiędzy dwoma kolejnymi badaniami obowiązkowymi;
- badania wymaganego wyposażenia obowiązkowego;
- zwiększania liczby czynności wykonywanych podczas badania;
- rozszerzania wymogu okresowego badania technicznego na inne kategorie pojazdów;
- zalecania specjalnych dodatkowych badań technicznych.
Dyrektywa Rady nr 77/143/EWG z dnia 29 grudnia 1976 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do badania przydatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep zawiera również szereg deklaracji technicznych, z których najważniejsze z punktu widzenia zakresu badań technicznych przewidują, że:
- dopóki procedury i wykonywanie badań nie będą ujednolicone, Państwa Członkowskie mogą stosować własne przepisy prawne odnośnie procedur pomiarowych stosowanych przez nie do stwierdzenia, czy badany pojazd spełnia wymagane warunki dotyczące hamulców;
- wszyscy związani z badaniem technicznym pojazdów uznają, że metoda badania, a w szczególności to, czy pojazd jest badany pod obciążeniem, częściowo obciążony lub bez obciążenia, ma wpływ na ocenę niezawodności układu hamulcowego;
- Państwa Członkowskie mogą rozszerzyć zakres kontroli układu hamulcowego tak, aby obejmował on pojazdy bądź elementy pominięte w Dyrektywie;
- zamierzeniem Dyrektywy jest utrzymanie emisji spalin na niskim poziomie przez cały czas eksploatacji pojazdu, co mają zapewnić regularne testy wydalanych spalin i troska o to, żeby pojazdy, które stanowią główną przyczynę zanieczyszczania powietrza, były wycofane z ruchu, aż do momentu przywrócenia emisji spalin na wymaganym przepisami poziomie;
- dla pojazdów z silnikami o zapłonie iskrowym, dla których dopuszczenie do ruchu wymaga wyposażenia w nowoczesne układy oczyszczania spalin, jak katalizatory trójdrożne z sondą lambda, kryteria oceny przy regularnych badaniach spalin będą ostrzejsze niż przy pojazdach konwencjonalnych.
Badaniami technicznymi według Dyrektywy objęte są:
- układ hamulcowy;
- układ kierowniczy i koło kierownicy;
- widoczność (w tym: pole widzenia, stan szyb, lusterka wsteczne, wycieraczki, spryskiwacze);
- lampy, reflektory i wyposażenie elektryczne;
- osie, koła, opony, zawieszenie;
- podwozie i wyposażenie podwozia;
- inne wyposażenie (pasy bezpieczeństwa, sygnał dźwiękowy, tachograf, ogranicznik prędkości itd.);
- testy dodatkowe dla pojazdów transportu zbiorowego;
- poziom hałasu i emisja spalin;
- identyfikacja pojazdu.
Dominującym czynnikiem, który uznawany jest w rezultacie postępowań dochodzeniowych za główną przyczynę wypadków, jest człowiek. Obowiązkiem służb kontrolnych oraz zaangażowanych specjalistów jest możliwie jednoznaczne oraz wiarygodne wyjaśnienie przyczyn i okoliczności wypadku, szczególnie jeżeli w jego wyniku doszło do ofiar w ludziach, a także znacznych szkód materialnych. Wyniki dochodzenia mają dalsze istotne konsekwencje karne oraz finansowe (m.in. likwidacja szkód przez firmę ubezpieczeniową). Dlatego stan techniczny pojazdów uczestniczących w wypadku drogowym każdorazowo podlega wnikliwym oględzinom. Oględziny są podstawą do oceny, czy stan techniczny pojazdu przed zdarzeniem wpłynął na zaistnienie zdarzenia.
Jednostki przeprowadzające badania techniczne pojazdów
Organizacja systemu urzędowych badań technicznych pojazdów, zgodnie z zapisami art. 2 Dyrektywy Rady, oparta jest na założeniu, że badania techniczne pojazdów powinny być przeprowadzane przez jednostki państwowe lub takie, które Państwo do tego upoważniło, lub też przez specjalnie wyznaczone organizacje oraz przedsiębiorstwa kontrolowane bezpośrednio przez Państwo, włączając w to uprawnione prywatne jednostki gospodarcze. W sytuacji, kiedy przedsiębiorstwa wyznaczone jako stacje kontroli pojazdów, przeprowadzają również naprawy czy obsługę pojazdów, Kraje Członkowskie Unii Europejskiej powinny szczególnie zadbać o obiektywność i wysoką jakość badań technicznych pojazdów.
W krajach Unii Europejskiej na bazie powyższego zapisu prawnego powstały następujące warianty organizacji systemu urzędowych badań technicznych pojazdów:- realizowany w całości przez sieć wyspecjalizowanych stacji kontroli pojazdów będących w całości pod kontrolą gospodarczą i organizacyjną państwa;
- oparty na zorganizowanych sieciach stacji kontroli pojazdów (zajmujących się tylko badaniami technicznymi pojazdów) będących pod kontrolą gospodarczą określonej firmy lub na zasadach holdingu, franchisingu z własnymi wewnętrznymi systemami kontroli, nadzoru, szkoleń itd., jednak jako całość nadzorowanych przez państwo;
- zorganizowany w oparciu o różne niezależne podmioty gospodarcze, organizacje, jednostki, które dodatkowo poza podstawową działalnością gospodarczą, najczęściej związaną z motoryzacją, prowadzą pod bezpośrednim nadzorem państwa urzędowe badania techniczne pojazdów w wydzielonych obiektach, przystosowanych do specyficznych potrzeb stacji kontroli pojazdów;
- mieszany system uwzględniający warianty a), b), c).
Istotny wpływ na organizację systemów urzędowych badań technicznych pojazdów i możliwość ich ujednolicania w krajach europejskich mają również inne wytyczne z wymienionej dyrektywy, a w szczególności:
- zróżnicowanie wymagań i metod badań w poszczególnych Krajach Członkowskich mogłyby powodować rozbieżności w standardach bezpieczeństwa i ochrony środowiska badanych pojazdów, co więcej, stan ten mógłby wpływać na konkurencyjność firm transportowych w poszczególnych Państwach Członkowskich;
- badania podczas eksploatacji pojazdu powinny być proste, szybkie i tanie;
- każdy z Krajów Członkowskich powinien gwarantować na swoim obszarze prawnym wysoki standard przeprowadzania badań technicznych;
- szybkie dostosowanie się do wymogów postępu technicznego, wymagań i metod przedstawionych w oddzielnych Dyrektywach, a w celu ułatwienia wprowadzenia wymaganych środków ustanowienie procedury ścisłej współpracy pomiędzy Krajami Członkowskimi i komisją w ramach Komitetu do spraw dostosowania badań technicznych;
- Kraje Członkowskie są zobowiązane do podejmowania środków niezbędnych do realizacji przedstawionego w tej Dyrektywie systemu badań technicznych w taki sposób, aby było to efektywne, proporcjonalne i zrozumiałe.
Marcin Balke
Robert Karpiński
Instytut Transportu Samochodowego – Zakład Procesów
Diagnostyczno-Obsługowych
Referat został wygłoszony podczas X Konferencji Szkoleniowej pt. „Badanie Techniczne Pojazdów w Świetle Obowiązujących Przepisów–2009”. Organizatorem konferencji jest Instytut Transportu Samochodowego. Przedruk artykułu z materiałów konferencyjnych za zgodą organizatora.
Komentarze (0)