Pomiar stężenia składników spalin silników spalinowych przeprowadza się za pomocą analizatorów spalin, których budowa i zasada działania zależą od rodzaju mierzonego gazu oraz wymaganej przepisami ekologicznymi dokładności pomiaru. W poprzednich częściach opisane zostały ogólna budowa i zasada działania urządzeń przeznaczonych do badania koncentracji składników spalin w silnikach o zapłonie iskrowym. Niniejszy artykuł skupia się na analizie spalin silników motocyklowych oraz na badaniu składu spalin w pojazdach z systemem OBD. 

1. Analiza spalin silników motocyklowych
Stacje kontroli pojazdów podczas badań okresowych motocykli mają obowiązek sprawdzać również zawartość tlenku węgla w spalinach. Obowiązujące przepisy [3] uzależniają jego dopuszczalne stężenie od daty pierwszej rejestracji. Zawartość tlenku węgla (CO) w spalinach silników pojazdów jednośladowych nie może przekraczać 4,5% dla motocykli rejestrowanych od 1 października 1986 r. lub 5,5% dla wcześniejszych rejestracji.
Wymienione dopuszczalne wartości tlenku węgla dla wielu współczesnych motocykli są za wysokie, nie uwzględniają bowiem rozwiązań konstrukcyjnych stosowanych w obecnie produkowanych motocyklach z silnikami czterosuwowymi i konwerterem katalitycznym. W takich motocyklach skład mieszanki jest regulowany przez układy sterowania na podstawie sygnałów z czujnika tlenu w spalinach. Stąd wniosek, że ze względów ekologicznych normy emisji spalin (tlenku węgla) dla nowoczesnych silników motocyklowych powinny być bardziej rygorystyczne.
Analizy spalin silników motocyklowych nie można wykonać w sposób prawidłowy, jeżeli nie uwzględni się:

• zwiększonego dla silników dwusuwowych zanieczyszczenia spalin olejem i pozostałościami po procesie spalania (konieczność użycia analizatora spalin z separatorem oleju i dodatkowym filtrem),
• niskiej częstotliwości pulsacji ciśnienia spalin w układzie wylotowym, co wymaga wydłużenia układu wylotowego i pobierania spalin z większej głębokości. 

W motocyklach z silnikiem dwusuwowym po spalaniu spaliny są zanieczyszczone olejem i innymi składnikami w stopniu większym niż w silnikach czterosuwowych. Jest to spowodowane innym sposobem smarowania. Z tego powodu analizatory spalin przystosowane do kontroli emisji spalin silników motocyklowych powinny być wyposażone w dodatkowe filtry i separatory oleju. Na rys. 1 pokazano zestaw filtracyjny ProBike 220 (z separatorem oleju i dodatkowym filtrem zanieczyszczeń) oferowany przez firmę AVL DiTest, który jest niezbędnym wyposażeniem dodatkowym analizatora wykorzystywanego do kontroli spalin w silnikach dwusuwowych. 
Podczas sprawdzania emisji spalin w pojazdach jednośladowych mogą wystąpić trudności związane z konstrukcją tłumika, która uniemożliwia wprowadzenie sondy poboru spalin na wymaganą głębokość (co najmniej 30 cm). Rozwiązanie tego problemu jest możliwe po przedłużeniu układu wylotowego, ale niekiedy nie zapewnia warunków do prawidłowego poboru spalin. W spalinach przepływających w układzie wylotowym występują przemiennie strefy nadciśnienia i podciśnienia. W czasie pomiaru należy zapewnić taką głębokość poboru spalin, aby między miejscem poboru spalin a końcem układu wylotowego występowała strefa, gdzie panuje nadciśnienie. Taki sposób postępowania uniemożliwi napływ powietrza atmosferycznego do miejsca poboru spalin oraz zapobiegnie rozcieńczeniu spalin, co spowodowałoby zmianę stężenia mierzonych składników i wartości obliczanego współczynnika lambda. 
W niektórych typach silników motocyklowych o małej liczbie cylindrów występuje niska częstotliwość pulsacji ciśnienia spalin w układzie wylotowym. W przypadku umieszczenia sondy poboru spalin w miejscu położonym zbyt blisko końca układu wylotowego może wystąpić strefa podciśnienia, która spowoduje rozcieńczenie spalin przez napływające powietrze. W praktyce stosuje się dwa sposoby radzenia sobie z tym problemem (rys. 2):

• wydłużenie układu wylotowego, co pozwala na zastosowanie odpowiednio długiej sondy poboru spalin (zassanie ich z większej głębokości),
• wydłużenie układu wylotowego rurą z bocznym poborem spalin, co również umożliwia pobieranie z większej głębokości.

Pierwszy z wymienionych sposobów można zrealizować, wykorzystując oferowane przez niektórych producentów (np. firmy Motorscan, Maha) adaptery do poboru spalin z układu wylotowego motocykli. Z zewnątrz na obudowie tłumika należy zacisnąć opaską kołnierz z materiału odpornego na wysoką temperaturę. Kieruje on spaliny do rury przedłużającej układ wylotowy, do której należy wprowadzić sondę poboru spalin analizatora. Stosowanie takich adapterów jest rozwiązaniem stosunkowo prostym pod warunkiem, że osłony zewnętrzne tłumika nie utrudniają szczelnego połączenia z układem wylotowym.
Natomiast firma AVL DiTest produkuje zestaw wyposażenia dodatkowego ProBike 420 (rys. 3) dla analizatora używanego do badania spalin silników dwusuwowych. Kompletny zestaw zawiera: adapter do poboru spalin (elastyczny stożek uszczelniający, uchwyt, rura wydłużająca układ wylotowy), zespół filtracyjny (separator oleju, dodatkowy filtr), sondy poboru spalin o zwiększonej długości i statyw. Adapter do poboru spalin umożliwia wykorzystanie drugiego sposobu wydłużenia układu wylotowego motocykla (rurą z bocznym poborem spalin). Należy go szczelnie połączyć z końcówką układu wylotowego motocykla za pomocą dwóch różnych ustawień elastycznego stożka uszczelniającego (rys. 4). Podwójne sondy poboru spalin są potrzebne dla motocykli o dwóch wyprowadzeniach z układu wylotowego. Adapter może współpracować z różnymi rodzajami analizatorów spalin. Wytwórca deklaruje, że uszczelnienie układu wylotowego za pomocą elastycznego stożka umożliwia wykorzystanie go do badania około 85% motocykli znajdujących się na rynku. 

2. System diagnostyki pokładowej OBD II/EOBD
Zadaniem systemu OBD jest bieżące monitorowanie pracy silnika w celu wykrycia jego niesprawności, mogących spowodować zwiększenie ilości emitowanych składników toksycznych spalin powyżej wartości dopuszczalnych, określonych w odpowiednich normach. Umożliwia on ciągłą kontrolę wielkości emisji zanieczyszczeń przez silnik, a w przypadku wystąpienia usterek mogących zwiększyć ilość emitowanych zanieczyszczeń szybkie wykrycie tych usterek i powiadomienie o tym kierowcy w celu podjęcia działań zmierzających do ich usunięcia.
Stosowany we współczesnych pojazdach system diagnostyki pokładowej oparty o standard OBD II wprowadzono po raz pierwszy w 1996 roku w USA. W krajach Unii Europejskiej obowiązuje jego europejski odpowiednik EOBD (European On Board Diagnostics). Samochody z pokładowym systemem diagnostycznym powinny być wyposażone w:

• dwie podgrzewane sondy lambda (rys. 5),
• wydajne sterowniki,
• możliwość elektronicznego kasowania pamięci ROM w celu przeprogramowania sterownika lub możliwość zmiany wersji komunikacji z komputerem zewnętrznym,
• czujnik ciśnienia w kolektorze dolotowym i czujnik przepływającego powietrza (w celu określenia stopnia obciążenia silnika),
• układ recyrkulacji spalin z liniowym zaworem recyrkulacji sterowanym elektronicznie,
• zmodyfikowany układ odparowania par paliwa z procedurami diagnostycznymi takiego odparowania.

Wymagania prawne zmuszają producentów samochodów do wbudowania w algorytmy sterowania procedur wykrywających zwiększony poziom emisji substancji szkodliwych. Ocena składu spalin (z powodu braku tanich i efektywnych czujników) dokonywana jest w sposób pośredni. O wzroście emisji świadczą m.in. zawartość tlenu w spalinach, poziom jonizacji ładunku w komorze spalania, charakter zmienności prędkości obrotowej silnika.
Systemy diagnostyki pokładowej są w dużym stopniu znormalizowane, zwłaszcza w zakresie formy, sposobu i rodzaju przekazywanych informacji diagnostycznych. Dzięki temu testy diagnostyczne oraz transmisja sygnałów diagnostycznych są wspólne dla wszystkich wytwórców pojazdów. Oznacza to, że pojazdy wyposażone w system OBD II/EOBD mają identyczne oznakowanie i kody usterek. Zaletami systemu diagnostyki pokładowej są jego uniwersalność i dostępność. Uniwersalność umożliwia rozbudowę o nowe elementy i podsystemy oraz przenoszenie go na nowe typy pojazdów. Natomiast dostępność gwarantuje zainteresowanym nieograniczone korzystanie z dwóch rodzajów informacji:

• diagnostycznej, zawierającej dane generowane przez system pomiarowy, umożliwiające lokalizację i ocenę stanu technicznego uszkodzonych elementów,
• serwisowej, dostarczanej przez producenta i zawierającej dane umożliwiające naprawę lub wymianę uszkodzonego elementu.

Nadzór nad przebiegiem procedur monitorujących sprawuje sterownik silnika, w którym przechowywane są wyniki testów oraz podejmowane decyzje o postępowaniu w przypadku wystąpienia uszkodzenia. W systemach OBD II/EOBD informacja o przebiegu diagnozowania przekazywana jest bezpośrednio kierowcy pojazdu za pomocą lampki kontrolnej MIL (Malfunction Indicator Light) oraz diagnoście przez standardowe złącze diagnostyczne DLC (Data Link Connector) do czytnika informacji diagnostycznych (testera, skanera). 
W systemach diagnostyki pokładowej wykonywane są następujące rodzaje testów: 

• sprawności elektrycznej elementów pomiarowych i wykonawczych,
• funkcjonalne elementów wykonawczych, 
• sprawności metrologicznej elementów pomiarowych (pasywne i aktywne),
• emisyjne elementów i układów samochodu. 

Testy emisyjne są nowymi i podstawowymi testami wprowadzonymi normą OBD II/EOBD. Wykorzystują kryterium oceny stanu, według którego element (układ) uważa się za uszkodzony, jeżeli tylko on (samodzielnie) powoduje zwiększenie emisji CH, CO i NOx ponad próg, określony normą ilościową. Wymaga to zastosowania złożonego zbioru procedur kontrolno-pomiarowych, obliczeniowych i decyzyjnych. Testy emisyjne określa się nazwą monitorów diagnostycznych. Pojęcie to oznacza procedurę diagnostyczną wykonywaną środkami sprzętowymi i programowymi przez sterownik silnika w celu identyfikacji poprawności pracy nadzorowanego elementu albo funkcji układu pojazdu. Monitor przechowuje również wyniki testów i podejmuje decyzje o powiadomieniu kierowcy pojazdu w przypadku wystąpienia uszkodzenia.
Każdy monitor obsługuje tylko jeden wpływający na emisję element lub układ. Dlatego liczba zainstalowanych w danym samochodzie monitorów zależy od typu silnika (o zapłonie iskrowym, o zapłonie samoczynnym) oraz poziomu rozbudowy systemu kontroli emisji. Monitory diagnostyczne dzieli się na ciągłe (bezwarunkowe) i nieciągłe (warunkowe). Wymagane jest zainstalowanie minimum 13 monitorów, w tym 3 działających w sposób ciągły i 10 w sposób nieciągły (uruchamianych wówczas, gdy zespół napędowy pracuje w określonych normą warunkach eksploatacyjnych). Wynikiem zrealizowanego całkowicie monitora diagnostycznego są:

• zawsze – stałe kalibracyjne monitora (w tym progi decyzyjne) i wyniki oceny przez monitor wartości mierzonych parametrów diagnostycznych,
• kody wykrytych uszkodzeń – w przypadku negatywnego wyniku monitora.

Stwierdzone uszkodzenie zapisywane jest w postaci kodu składającego się z pięciu znaków (np. P0301). Pierwszy znak jest literą i identyfikuje układ, w którym wystąpiła usterka. Kolejne znaki są cyframi i identyfikują kolejno: typ kodu usterki (określony normą lub przez producenta), podsystem zespołu napędowego, gdzie wystąpiła usterka, rodzaj lub miejsce usterki (lokalizacja części lub obwodu).
Usterki związane z przekroczeniem emisji toksycznych składników spalin powodują świecenie lampki kontrolnej MIL w sposób ciągły. Usterki związane z możliwością uszkodzenia reaktora katalitycznego wywołują świecenie lampki światłem przerywanym. Są też takie rodzaje usterek, które nie powodują świecenia lampki MIL.
Istotnym pojęciem wykorzystywanym w systemie OBD jest diagnostyczny tryb pracy. Tryb pracy to stan sterownika, w którym do czytnika (testera) przekazywany jest określony rodzaj informacji diagnostycznych lub wykonywane jest określone sterowanie. Tryby pracy mogą być wybierane przez diagnostę za pomocą przycisków czytnika standardowego lub klawiatury. Wprowadzenie systemu w określony tryb diagnostyczny oznacza powiadomienie układu OBD, które parametry ma udostępnić. Podstawowe tryby pracy (o numerach od 1 do 9) zawierają przede wszystkim informacje związane z parametrami emisyjnymi pojazdu. Tryby rozszerzone (powyżej numeru 9) różnią się od podstawowych pod względem zawartości informacji i sposobu adresowania poszczególnych sterowników. 
Każda usterka zarejestrowana w pamięci sterownika jest sklasyfikowana jako potwierdzona lub prawdopodobna. Informacje o zarejestrowanych potwierdzonych kodach usterek są przesyłane w trybie pracy nr 3 czytnika OBD. Podczas urzędowych badań wykonywanych w stacji kontroli pojazdów uwzględnia się tylko potwierdzone kody usterek. Z kolei informacje o zarejestrowanych prawdopodobnych kodach usterek są przekazywane w trybie pracy nr 7. Prawdopodobne kody usterek mogą być pomocne przy lokalizacji uszkodzeń. Kasowanie kodu usterki może nastąpić na podstawie decyzji programu sterownika lub przez polecenie z testera diagnostycznego (w trybie pracy nr 4). Przed skasowaniem kodów usterek diagnosta powinien odczytać i zarchiwizować te informacje, które powinny być poddane dalszej analizie.

3. Procedura badań pojazdów z systemem OBD
Pojazdy wyposażone w system diagnostyki pokładowej OBD II/EOBD wyróżniają się przede wszystkim wyposażeniem w: lampkę kontrolną MIL, 16-stykowe trapezowe złącze diagnostyczne DLC oraz drugą sondę lambda (usytuowaną za reaktorem katalitycznym). 
Każda procedura kontrolna stosowana w stacjach kontroli pojazdów musi wskazywać sposób postępowania w przypadku, gdy system diagnostyki pokładowej jest uszkodzony lub wykazuje dysfunkcje. Dalej przedstawiono charakterystyczne cechy zmienionej (od 1 listopada 2022 r.) procedury badań emisji zanieczyszczeń gazowych stosowanej w stacjach kontroli pojazdów w Polsce [21]. W niektórych przypadkach wprowadzono obowiązek badania układu diagnostyki pokładowej OBD wraz z pomiarem analizatorem spalin lub dymomierzem. Sposób badania emisji spalin z silników jest uzależniony od normy Euro (wpisanej do dowodu rejestracyjnego przez organ rejestrujący). Należy to uwzględnić, na przykład Euro 5 odnosi się do pojazdów o dmc do 3,5 t, a Euro V dotyczy pojazdów powyżej tej masy. 
W przypadku pojazdów (niezależnie od ich dopuszczalnej masy całkowitej) z silnikiem o zapłonie iskrowym:

• dla klas emisji Euro 5 i Euro V przeprowadzić pomiar z użyciem analizatora spalin oraz odczyt zapisów z systemu OBD,
• od klas emisji Euro 6 i Euro VI przeprowadzić pomiar z użyciem analizatora spalin oraz odczyt zapisów z systemu OBD (zgodnie z zaleceniami producenta).

Dla pojazdów z silnikiem o zapłonie iskrowym wyposażonych w odpowiednie pokładowe układy diagnostyczne OBD zamiast pomiaru emisji (analizatorem) można:

• dokonać odczytu zapisów z systemu OBD,
• przy jednoczesnym sprawdzeniu prawidłowego działania układu OBD,
• przy silniku pracującym na biegu jałowym,
• zgodnie z zaleceniami producenta dotyczącymi kondycjonowania.

Przedstawiona procedura badania urządzenia redukującego emisję spalin zamiast pomiaru z użyciem analizatora dopuszcza możliwość wykonania tylko odczytu z systemu OBD po spełnieniu określonych warunków (m.in. sprawdzeniu prawidłowości działania urządzenia OBD). Jednak należy podkreślić, że intencją ustawodawcy jest wprowadzenie obowiązku analizy spalin łącznie z testem OBD. Zwiększa to możliwość wykrycia usterek w układach do redukcji emisji spalin (wyniki negatywne uzyskiwane z systemu OBD i analizatora najczęściej nie pokrywają się). Jeżeli odczyt zapisów z systemu OBD wskazuje poważną usterkę (awarię), to wynik badania powinien być negatywny. 
W przypadku pojazdów z silnikiem o zapłonie samoczynnym:

• wykonać pomiar zadymienia spalin z użyciem dymomierza (dotyczy to pojazdów rejestrowanych po raz pierwszych od 1 stycznia 1980 r.);
• w odniesieniu do pojazdów (o dmc do 3,5 t) o poziomie emisji Euro 4, 5 i 6 dokonać odczytu zapisów z systemu OBD. 

Zmieniona procedura badania urządzenia do redukcji emisji spalin z silników o zapłonie samoczynnym dla pojazdów o poziomie emisji Euro 4, 5 i 6 wprowadza obowiązek pomiaru zadymienia spalin oraz odczytu zapisów systemu OBD (sprawdzenia, czy nie występują kody usterek związane z emisją). Odczytanie z systemu OBD informacji o takich usterkach skutkuje negatywnym wynikiem badania (usterka poważna). 
Narzędziem, za pomocą którego wykonuje się badania systemów pokładowych, jest czytnik informacji diagnostycznej (skaner, tester). Czytnik musi spełniać normę ISO 15031-4 (odpowiednik normy amerykańskiej SAE J1978) oraz mieć oprogramowanie umożliwiające wykonanie testu czujnika stężenia tlenu. Stosuje się dwie odmiany czytników diagnostycznych: programowe i ręczne.
Przykładami programowych skanerów w postaci interfejsu z oprogramowaniem na komputer zewnętrzny są AMX-530 firmy Automex (rys. 6a) i UNI EOBD oferowany przez firmę Unimetal. Programowe czytniki informacji funkcjonują na bazie uniwersalnego komputera stacjonarnego (PC) lub przenośnego (laptop). Są to urządzenia mikroprocesorowe, które dokonują konwersji standardów transmisji OBD na standard zrozumiały dla komputera zewnętrznego i jego oprogramowania (najczęściej RS 232). Pozwalają na odczytywanie informacji z pokładowych systemów diagnostycznych i rejestrację parametrów bieżących. Mają bazę danych z opisami kodów błędów w kilku językach oraz umożliwiają graficzną prezentację wyników. Po połączeniu z komputerem przenośnym można rejestrować parametry podczas jazdy. 
Z kolei ręczne czytniki informacji mieszczą się w niewielkiej obudowie umożliwiającej trzymanie urządzenia. Przykładami takich testerów są AMX-550 firmy Automex (rys. 6b) i OBD Controller wytwarzany przez firmę Opus. Głównym przeznaczeniem tych urządzeń jest uzyskiwanie informacji diagnostycznych o parametrach pracy zespołu napędowego związanych z emisją spalin, stanie monitorów diagnostycznych oraz odczytywanie i kasowanie zarejestrowanych kodów usterek. Przyrządy realizują wszystkie tryby pracy systemu OBD, mogą także rejestrować parametry bieżące podczas jazdy. W pamięci testerów znajdują się numery i opisy wszystkich kodów usterek. Mogą one współpracować z komputerem zewnętrznym. 
Podczas badania systemu diagnostyki pokładowej OBD II/EOBD należy wykonać następujące czynności [1]:

• oględziny zewnętrzne układu wtryskowego paliwa i systemu redukcji spalin,
• identyfikację złącza diagnostycznego i lampki kontrolnej MIL,
• badanie obwodu elektrycznego kontrolki MIL i próbę nawiązania komunikacji,
• odczyt stanu sterowania kontrolki MIL oraz kodów uszkodzeń.

Oględziny zewnętrzne układu wtryskowego paliwa i systemu redukcji spalin
Przed przystąpieniem do czynności kontrolnych trzeba przeprowadzić oględziny zewnętrzne elementów oraz podzespołów układu wtryskowego i systemu redukcji spalin. Przede wszystkim powinno się sprawdzić elementy układu dolotowego i wylotowego, reaktor katalityczny, sondy lambda, układ powietrza dodatkowego, elementy układu odprowadzania par paliwa, czujniki i elementy wykonawcze, korek wlewu paliwa i zabezpieczenie przed jego utratą. Widoczny brak elementów lub ich uszkodzenia dyskwalifikują pojazd. 

Identyfikacja lampki kontrolnej MIL i złącza diagnostycznego DLC 
Należy określić położenie lampki MIL oraz położenie złącza diagnostycznego na tablicy rozdzielczej. Niekiedy czynności te mogą być kłopotliwe i czasochłonne (nie wszyscy wytwórcy umieszczają złącza DLC w miejscach określonych przepisami). Akceptowane kształty kontrolki MIL (rys. 7) występują w postaci napisów (Service Engine Soon, Check Engine) lub symbolu silnika z napisami (Service Check Soon, Check). Zgodnie z wymaganiami standardowe 16-stykowe złącze diagnostyczne DLC powinno być umieszczone w kabinie pojazdu po stronie kierowcy, ewentualnie w obszarze pasażera maksymalnie do 300 mm od linii środkowej pojazdu (rys. 8). Złącze powinno być przymocowane do tablicy rozdzielczej z możliwością łatwego dostępu z pozycji kierowcy. Zaleca się jego umieszczenie w obszarze kierowcy poniżej kolumny kierownicy. Podłączenie do złącza powinno być możliwe jedną ręką, bez użycia dodatkowych narzędzi. Złącze DLC należy umieszczać poniżej linii wzroku pasażerów, jednak powinno być łatwe do zidentyfikowania przez pracownika stacji kontroli lub obsługi pojazdów. Brak złącza diagnostycznego w określonym miejscu lub jego uszkodzenie dyskwalifikuje pojazd (koniec badania). 

Badanie obwodu elektrycznego kontrolki MIL i próba nawiązania komunikacji
Kontrola rozpoczyna się przy wyłączonym silniku. Po włączeniu zapłonu kontrolka powinna zaświecić się i po chwili zgasnąć (obwód lampki MIL jest zdatny). Jeżeli po włączeniu zapłonu kontrolka się nie zaświeci, świadczy to o uszkodzeniu lampki lub jej obwodu (rys. 9). Takie uszkodzenie dyskwalifikuje pojazd, jednak powinno się kontynuować badanie i podjąć próbę nawiązania komunikacji przy włączonym zapłonie i wyłączonym bądź pracującym silniku (zgodnie z instrukcją testera). Jeżeli komunikacji między czytnikiem a sterownikami pojazdu nie nawiązano, dalsze postępowanie jest związane z oceną zachowania kontrolki MIL:
obwód lampki MIL jest uszkodzony (badanie zostaje zakończone z wynikiem negatywnym),
obwód lampki MIL działa poprawnie i po włączeniu silnika kontrolka świeci się w sposób ciągły (badanie zostaje zakończone z wynikiem negatywnym),
obwód lampki MIL pracuje poprawnie i po włączeniu silnika lampka gaśnie (nie wykryto usterek w systemie, z którym nie można się skomunikować); należy zatem wykonać test toksyczności analizatorem spalin (jego pozytywny wynik pozwala uznać samochód za zdatny). 

Odczyt stanu sterowania kontrolki MIL oraz kodów uszkodzeń
W przypadku nawiązania komunikacji w pierwszej kolejności należy odczytać stan sterowania kontrolki MIL. Stan lampki powinien być zgodny ze stanem generowanym przez sterownik (sygnał „1” – lampka świeci się, sygnał „0” – lampka nie świeci się). Sytuacja odwrotna świadczy o uszkodzeniu obwodu sterowania lampki i dyskwalifikuje pojazd. Jeżeli sterownik wysyła sygnał aktywacji lampki, a ona nie świeci się, należy odczytać kody usterek i zapisać ich znaczenie. W takiej sytuacji trzeba zakończyć badanie z wynikiem negatywnym (również wówczas, gdy lampka świeci się, a system nie zarejestrował żadnych kodów usterek; sygnał sterowania lampki „0”). 
Jeżeli sterowanie lampką kontrolną MIL jest zgodne z jej wskazaniami, należy kontynuować badanie w następujący sposób:
przy świecącej się podczas pracy silnika lampce MIL odczytać i zinterpretować kody usterek (badanie zakończyć z wynikiem negatywnym),
przy nieświecącej się podczas pracy silnika lampce MIL odczytać, które testy diagnostyczne (monitory) zostały w systemie pokładowym pojazdu zainstalowane i wykonane (w pojeździe muszą być zainstalowane testy podzespołów systemowych, procesu spalania, tj. wykrywania tzw. wypadania zapłonów, czujnika stężenia tlenu i reaktora katalitycznego),
jeżeli nie wszystkie wymagane monitory diagnostyczne są w samochodzie zainstalowane lub nie wszystkie zostały wykonane, przeprowadzić klasyczny test toksyczności (analizatorem spalin) i test czujnika tlenu, zaś w sytuacji gdy wyniki obu testów są prawidłowe, ostateczny wynik badań pojazdu uznać za pozytywny.

4. Uwagi końcowe
Należy podkreślić, że obecnie sposób badania w stacjach kontroli pojazdów emisji zanieczyszczeń gazowych z silników o zapłonie iskrowym i o zapłonie samoczynnym jest uzależniony od normy Euro (w niektórych przypadkach). Podczas pomiaru emisji zanieczyszczeń gazowych w pojazdach samochodowych z systemem diagnostyki pokładowej OBD II/EOBD konieczne jest sprawdzenie [4]: 

• czy prawidłowo działa kontrolka MIL,
• czy są wykonane wszystkie procedury (monitory) diagnostyczne, 
• czy nie występują zarejestrowane kody usterek.

Jeżeli wynik sprawdzenia jest pozytywny, po spełnieniu określonych warunków (m.in. sprawdzenie prawidłowości działania urządzenia OBD) można odstąpić od wykonania pomiarów analizatorem spalin. 
W pojazdach samochodowych z systemem diagnostyki pokładowej OBD II/EOBD niedopuszczalne jest, aby [4]: 

• wskazania czytnika OBD wykazywały zarejestrowane kody usterek,
• występowały nieprawidłowości w sygnalizacji kontrolki MIL, 
• działanie było niezgodne z wymaganiami regulaminu 83.05 EKG ONZ dla pojazdów dopuszczonych do ruchu. 

Pozostałe wymagania i warunki przeprowadzenia pomiaru emisji zanieczyszczeń gazowych w pojazdach z systemem diagnostyki pokładowej OBD II/EOBD są takie same jak dla pojazdów bez tego systemu.

dr inż. Kazimierz Sitek 

Literatura
1. Merkisz J., Mazurek St.: Pokładowe systemy diagnostyczne pojazdów. WKŁ, Warszawa 2004.
2. Myszkowski S.: Diagnostyka pokładowa. Standard OBDII/EOBD. Poradnik Serwisowy 5/2003.
3. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz.U. z 2016 r., poz. 2022, z późn. zm.).
4. Rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 26 czerwca 2012 r. w sprawie zakresu i sposobu przeprowadzania badań technicznych pojazdów oraz wzorów dokumentów stosowanych przy tych badaniach (Dz.U. z 2015 r., poz. 776, z późn. zm.).