Firmy regenerujące podzespoły samochodowe chwalą się, że są w stanie poprawić fabrykę. Czy podobnymi „magikami” są specjaliści od bieżnikowania opon? Czy opona bieżnikowana może być lepsza niż nowa? Spytaliśmy Jaromira Stanisławskiego z firmy Colmec.

- Owszem, opony bieżnikowane w solidnej technologii potrafią zrobić lepsze przebiegi niż niektóre opony nowe – mówi. - Czyli tak – opona bieżnikowana może być lepsza. Natomiast jeżeli opona nowa jest wysokiej jakości, to naturalnie ta bieżnikowana lepsza raczej nie będzie. Może być natomiast bardzo zbliżona jeśli chodzi o możliwości i przebiegi.
Ideą bieżnikowania jest wykorzystanie bazy – karkasu, zużytej opony, aby nadać jej drugie życie. To właśnie karkas wpływa w znacznym stopniu na jakość opony bieżnikowanej. Firma Colmec pozyskuje go głównie od swoich klientów.
- Staramy się nakłaniać naszych klientów do tego, żeby tak gospodarowali nowymi oponami, aby w odpowiednim momencie je z kół zdjąć i przekazać do bieżnikowania. Większość opon bieżnikujemy na karkasie naszych klientów, w formie usługi.
Zdarza się, że nie wszystkie karkasy nadają się do bieżnikowania i w takim przypadku klient kupuje opony na karkasie sprowadzanym z innych źródeł, w przypadku firmy Colmec – głównie z rynku Europy Zachodniej. Jest on nadal wyższej jakości niż ten pozyskiwany w Polsce, choć poprawiający się stan polskich dróg jak również coraz większa (ale wciąż niewystarczająca) dbałość o opony skutkują tym, że jakość karkasu pozyskiwanego z naszego rynku poprawia się.
- Istotne jest to, aby karkas do bieżnikowania był technicznie sprawny, na co wpływ ma sposób eksploatacji opony w trakcie jej pierwszego życia – wyjaśnia J. Stanisławski. - Ogromne znaczenie ma dbałość o prawidłowe ciśnienia w oponach. Zdarza się, że przejechanie jednej trasy na zbyt niskim ciśnieniu powoduje nieodwracalne zmiany w wewnętrznych strukturach opon, skracając ich pierwsze życie, jak również eliminując je z możliwości bieżnikowania.

Rygorystyczna kontrola wstępna
O tym, czy karkas idzie na bieżnikownię, czy do utylizacji, decyduje wieloetapowy proces weryfikacji. Każda opona, zanim trafi na linię bieżnikową, przechodzi na miejscu kontrolę wstępną.
- Jesteśmy pod tym względem dosyć rygorystyczni – podkreśla przedstawiciel Colmecu. - Kontrola jest kilkuetapowa, wraz z ewentualnymi naprawami, dzięki którym – nawet mimo pewnych usterek – karkas nadaje się do bieżnikowania. Nie wszystkie uszkodzenia mechaniczne eliminują oponę z dalszej produkcji.
Jeżeli karkas odbierany jest od klienta na usługę bieżnikowania, wstępna weryfikacja odbywa się już u niego, na „podwórku”. Pierwszy etap właściwego procesu bieżnikowania to kontrola organoleptyczna – bardzo dokładna, przy dobrym świetle, dokonywana przez doświadczone osoby, które poprzez wzrok i dotyk potrafią wychwycić wady w karkasie. Do identyfikacji separacji wewnątrz struktury służy tzw. szerograf.
- Podstawowe budulce opony to mieszanki gumowe połączone ze stalowymi linkami, które tworzą osnowę i całą bazę wewnętrzną opony. Jeżeli te elementy tracą ze sobą spójność, separują, opona ulega stopniowej destrukcji i ostatecznie może dojść do jej wystrzału – wyjaśnia J. Stanisławski. - Dlatego ważne jest, aby w procesie kontroli wstępnej starać się to zjawisko wychwycić.
Następnie opony trafiają na szorstkowanie, czyli zdzieranie starego bieżnika. Kolejny przystanek to stanowiska naprawcze, na których pracownicy oceniają, czy wykryte uszkodzenia nadają się do naprawy, a jeśli tak – naprawiają je poprzez np. założenie odpowiedniej łaty. Do tego etapu opona może jeszcze zostać wyeliminowana z dalszego procesu. Dopiero po zejściu ze stanowisk naprawczych wiadomo, czy karkas nadaje się do nakładania nowego bieżnika.
Niektóre wady mogą pojawić się później, np. podczas wulkanizacji w autoklawach.
- W temperaturze ponad 100 stopni ujawniają się niektóre, wcześniej niewidoczne separacje – wyjaśnia nasz rozmówca.
Istotna jest również próba ciśnieniowa, przeprowadzana w specjalnej komorze, w której wytrzymałość opony egzaminowana jest pod ciśnieniem 10 barów. Przechodzi ją każda opona, która schodzi z linii bieżnikowania. Od czasu do czasu zdarzają się wystrzały, których przyczyną może być np. zmęczenie materiału, niewidoczne gołym okiem.
- Może się okazać, że opona nie wytrzymała, bo kilka drutów z osnowy było na tyle „zmęczonych”, że pod tym dużym ciśnieniem po prostu „puściły” – tłumaczy J. Stanisławski. - Żadna z metod, o których wcześniej mówiłem, nie jest w stanie tego sprawdzić.

Nadrabiamy straty
Komponenty, urządzenia i ich odpowiednie ustawienie, pracownicy, styl ich pracy, tempo, precyzja... – wszystkie te elementy składają się na technologię BOSS i mają ogromne znaczenie na jakość bieżnikowanych opon.
- Istotną rolę odgrywają wysokiej jakości materiały. Nie bez znaczenia jest również to, jakiej klasy urządzenia wykorzystywane są w procesie technologicznym – wyjaśnia J. Stanisławski. - Technologia, którą BOSS wypracował wspólnie z firmą Kraiburg – producentem bieżników – w naszej ocenie jest najwyższej jakości, jaką można w technologii na zimno dostarczyć.
Jeśli chodzi o udział opony bieżnikowanej w rynku opon ciężarowych, Polska była i nadal jest w „ogonie” Europy. Jednak, jak twierdzi Jaromir Stanisławski, powoli nadrabiamy straty.
- Myślę, że popularność opon bieżnikowanych to kwestia świadomości – zarówno finansowej, jak tej związanej z ochroną środowiska – mówi. - Kraje skandynawskie mają najwyższy udział opony bieżnikowanej, na co wpływ mają na pewno wysokie standardy ochrony środowiska, najwyższe w Europie. Myślę, że w tym kierunku będziemy zmierzać również w Polsce.

Tekst i fot. Krzysztof Dulny