kabin lakierniczych

Każdy właściciel warsztatu blacharsko-lakierniczego chciałby mieć bardzo dobrą i tanią kabinę lakierniczą. Niestety, ale jest to niemożliwe. Kabina dobra, mająca nowoczesne rozwiązania, wykonana z dobrych materiałów i urządzeń renomowanych firm kosztuje, i to niemałe pieniądze, ale jej wydajność, trwałość i bezawaryjność rozłożona w długim czasie eksploatacji rekompensuje ten wydatek. Natomiast kabiny tanie kosztują podczas eksploatacji; częste awarie, niska trwałość i mała wydajność.

Konstrukcja kabiny i rozwiązania techniczne to jest to, co wybieramy w zależności od potrzeb warsztatu i finansowych możliwości. Ale w parze z konstrukcją kabiny idzie montaż, a właściwie jego jakość. Najczęściej kabiny drogie zmontowane są prawidłowo i rzetelnie, natomiast montaż kabin tanich jest najczęściej niskiej jakości, choć nie zawsze i nie można tego nazwać regułą.

Przy zakupie kabin kierujmy się zatem nie tylko ich ceną, ich rozwiązaniami technicznymi, ale także zapytajmy o ich montaż. W wielu przypadkach to właśnie montaż kabiny ma decydujący wpływ na jej funkcjonalność i przydatność do lakierowania.

Kanały wlotowe i wylotowe
Kanały powietrzne powinny mieć odpowiednią średnicę, tak żeby nie powodowały zbyt dużych oporów przepływu powietrza. Wylot kanałów, czyli tzw. wyrzutnia, powinna być skierowana do góry. Ukierunkowanie wyrzutni na bok (fot. 1) może powodować w niesprzyjających warunkach np. skierowanie jej w kierunku najczęściej wiejącego wiatru, nadmuchiwanie powietrza do wnętrza kabiny. Skutki takiego błędu montażowego to przepływ powietrza w kabinie z dołu do góry, czyli podwiewanie folii ochronnej na samochodzie (fot. 2).
<3a.jpg>
<3b.jpg>

Najczęście popełniane błędy montażu czerpni kanałów dolotowych to zbyt bliskie położenie otworu czerpni od wylotu komina spalinowego. Podmuchy wiatru kierują wówczas spaliny do czerpni i do kabiny lakierniczej. Błędem jest także usytuowanie otworu czerpni zbyt blisko powierzchni dachu. Woda z dachu lub leżący na nim śnieg mogą być zasysane lub wdmuchiwane do czerpni powietrza (fot. 3a i 3b).

Konstrukcja nośna filtrów podłogowych
Konstrukcja nośna filtrów podłogowych jest jednocześnie konstrukcją nośną kabiny, na którą wjeżdżają samochody. Musi być zatem stabilna i mocna. W kabinach z “korytem” konstrukcje te są z reguły solidne, natomiast w kabinach ustawianych na posadzkach konstrukcja taka jest wykonana z profili blaszanych. Często się zdarza, że ze względu na nierówności posadzki, konieczne byłoby jej wyrównanie, co powoduje dodatkowe nieprzewidziane koszty montażu. Dlatego też monterzy ułatwiają sobie pracę, ustawiając profile konstrukcyjne na nierównej posadzce, a szczeliny uzupełniają podkładkami (fot. 4a), pianką budowlaną (fot. 4b) albo zostawiają bez żadnego wypełnienia (fot. 4c). Taka podłoga kabiny jest niestabilna, a po pewnym czasie wygina się i przyjmuje kształt posadzki pod kabiną.
<4a.jpg>
<4b.jpg>

Filtry podłogowe
Filtry podłogowe to najważniejszy element kabiny lakierniczej. Od rozwiązania technologicznego i od odpowiedniego umieszczenia filtrów podłogowych zależy jakość lakierowania i ilość zapylonego powietrza wyrzucanego do atmosfery. Najlepszym rozwiązaniem jest umieszczenie filtrów co najmniej 30 cm poniżej krat. W kabinach ustawianych na posadzce nie jest to możliwe, dlatego filtry umieszczane są bezpośrednio pod kratami. Filtry leżą wówczas na różnego rodzaju podpórkach wykonanych z blachy, prętów lub siatki (fot. 5a i 5b).
<5a.jpg>
<5b.jpg>

Ze względów oszczędnościowych i niedokładności ich wykonania, elementy te są za małe, przez co wpadają do środka pod kraty, a razem z nimi opadają także filtry (fot. 6). Zbyt krótkie blachy nie dają oparcia filtrom na całej powierzchni, przez co opadające filtry nie spełniają swojej filtrującej roli (fot. 7).
W takich “oszczędnościowych” kabinach kraty są tak układane, że przyciskają filtry. Takie rozwiązanie nie pozwala na pełne wykorzystanie filtrów podłogowych, ponieważ ściśnięte do grubości 2-3 cm filtry nie filtrują prawidłowo.

Poza tym, w takim przypadku nie ma możliwości założenia filtrów grubszych, czyli 75 mm lub 100 mm. Ściśnięte filtry o grubości 50 mm nie oczyszczą dokładnie powietrza z mgłą lakierniczą. Dlatego też niektóre firmy produkujące kabiny stosują dodatkowe filtry w kanale wylotowym.
Nieszczelność ścian

Takie przypadki są niechlujstwem wykonawczym (fot. 8). Jeżeli nawet panele ścienne nie są dokładnie ze sobą spasowane, to można przecież wszystkie połączenia dokładnie uszczelnić. Na rynku jest tak duży wybór różnego rodzaju mas uszczelniających i klejących, że można coś wybrać. Nieszczelność ścian świadczy także o niskiej jakości wyprodukowanej kabiny.
<8a.jpg>
<8b.jpg>

Kabina z nieszczelnymi ścianami nie powinna być dopuszczona do eksploatacji, ze względu na niebezpieczeństwo powstania zagrożenia wybuchowego, pożarowego, zanieczyszczenia środowiska, jak również ze względu na niemożność bezpyłowego lakierowania w takiej kabinie.

Nieszczelność lamp
Taki przypadek to nie tylko niechlujstwo, ale także bardzo duże niebezpieczeństwo powstania zagrożenia wybuchowego. Jak nieszczelna musi być lampa, że przedostały się do jej wnętrza owady (fot. 9)? Trzeba nie mieć wyobraźni, żeby tak nieprofesjonalnie wykonać uszczelnienie lamp. Nie wierzę bowiem, żeby kabina została tak zaprojektowana.

Filtry dodatkowe
Jak wspomniałem wcześniej, niektórzy producenci kabin montują dodatkowe filtry w kanale wylotowym. Jest to spowodowane tym, że zastosowane filtry podłogowe nie pochłaniają dokładnie wszystkich zanieczyszczeń. Takie rozwiązanie nie jest konieczne, jeżeli zastosuje się filtry o grubości 100 mm, a ich ułożenie będzie całkowicie wypełniało powierzchnię podłogi pod kratami, tak żeby nie występował poza filtrowy przepływ powietrza.
<9a.jpg>
<9b.jpg>
<9c.jpg>

Natomiast zastosowanie filtrów dodatkowych o małej powierzchni powoduje bardzo szybkie ich zapychanie się (fot. 10). Już tylko po polakierowaniu jednego samochodu konieczna jest wymiana zapchanego filtra. Takie rozwiązanie podnosi znacznie koszty eksploatacji kabiny.
<10a.jpg>
<10b.jpg>

Filtry wstępne
Powierzchnia na jakiej montowane są filtry wstępne jest dużo mniejsza od powierzchni filtrów sufitowych lub podłogowych. Zainstalowanie filtrów wstępnych na tak małej powierzchni powodowałoby ograniczenie przepływu powietrza oraz bardzo szybkie ich zapychanie się. Dlatego też, muszą to być filtry, których powierzchnia czynna będzie kilkakrotnie większa od powierzchni na jakiej są zamontowane. Najlepszym rozwiązaniem w tym przypadku są filtry kieszeniowe. Ale nie wszyscy producenci montują takie filtry w swoich kabinach. Zdarza się, że montowane są zamienniki, które powierzchnię czynną zwiększają tylko o 20-30 proc. (fot. 11). Tak mała powierzchnia filtrów powoduje ich szybkie zapychanie się i konieczność częstej wymiany.
<11a.jpg>
<11b.jpg>
<11c.jpg>

Regulacja żaluzjami
W kabinach firm dbających o swoją renomę sterowanie żaluzjami regulującymi nadciśnienie w kabinie odbywa się przy pomocy siłowników elektrycznych. W nowoczesnych kabinach sterowanie nadciśnienia odbywa się przez zmianę prędkości obrotowej wentylatorów sterowanych przemiennikami częstotliwości. Są jednak jeszcze producenci kabin, którzy stosują ręczną regulację żaluzji. Wszystko byłoby w porządku, gdyby w kabinie był zamontowany czujnik podciśnienia, a zakres regulacji obejmował cały zakres pozycji żaluzji, a nie tylko ich początkowe położenie. Przy takiej ograniczonej możliwości regulacji (fot. 12), dokładne ustawienie nadciśnienia w kabinie nie jest precyzyjne. A brak czujnika podciśnienia pozwala tylko na ustawienia metodą prób i błędów.
<12a.jpg>
<12b.jpg>

Napęd wentylatorów
Wentylatory wyciągowe i nadmuchowe mogą być montowane bezpośrednio na wale silnika lub napędzane przez przekładnię pasową. Obydwa rozwiązania mają swoje dobre, jak i złe strony. Mają także przeciwników i zwolenników. Trzeba jednak przyznać, że przy napędzie pasowym konieczne jest zachowanie odpowiedniego ustawienia silnika, tak żeby koło pasowe na silniku było w tej samej płaszczyźnie co koło pasowe wentylatora (fot. 13). W przeciwnym razie, bardzo szybko będą ulegały zużyciu, a nawet zniszczeniu paski klinowe (fot. 14), a sprawność takiego przełożenia będzie bardzo niska. Ważna jest również solidna podstawa silnika i stabilny mechanizm naciągu pasków klinowych.

Palniki
Jeżeli chodzi o palniki, to o wyborze palnika o odpowiednich parametrach decyduje producent kabin. Należy tu zwrócić uwagę na moc grzewczą palnika, ponieważ ze względu na obniżanie kosztów produkcji kabiny, montowane są najczęściej palniki o dolnej wartości mocy cieplnej dla danych parametrów kabiny. O skutkach takiego rozwiązania właściciel warsztatu dowiaduje się najczęściej dopiero w zimie, gdy temperatura spada 5-10 stopni poniżej zera. Podczas montażu palnika konieczne jest zwrócenie uwagi czy komin odprowadzający spaliny ma możliwość odprowadzania kondensatu ze skraplania się wody ze spalin (fot. 15). Brak odprowadzenia kondensatu pary wodnej ze spalin, zawierającego związki agresywne, może powodować zniszczenie ścianek kotła. Kondensat zawiera także bardzo szkodliwe dla otoczenia i dla zdrowia substancje, dlatego musi być odseparowany i przekazany do utylizacji.

Innym błędem montażowym palników jest brak szczelności pomiędzy palnikiem i komorą spalania (fot. 16a). Natomiast niezamocowane przewody paliwowe grożą niebezpieczeństwem pożarowym (fot. 16b).
<16a.jpg>
<16b.jpg>

Kabina lakiernicza jest urządzeniem pozwalającym na bezpyłowe i niezanieczyszczające środowiska naturalnego lakierowanie. To są podstawowe zadania kabiny, które mogą nie być spełnione przez niewłaściwy i niechlujny montaż. Przy zakupie kabiny należy zatem zainteresować się nie tylko jej ceną, ale także jakością jej montażu.

Wiesław Wielgołaski