- Mówi się, że niektóre silniki są stworzone do zasilania gazem. Stwierdzenia takie popierane są rankingami jednostek, które doskonale nadają się do pracy na LPG, i takich, w których instalacji gazowej lepiej nie montować. Inna prawda głosi, że nie ma silników, których nie można byłoby przestawić na zasilanie gazem, oczywiście z zachowaniem bezpieczeństwa i efektywnej pracy. Gdzie leży prawda, w czym tkwi problem?

Ewolucja konstrukcji komponentów instalacji LPG doprowadziła do tego, że na dzień dzisiejszy nie jesteśmy w stanie określić, który silnik lepiej lub gorzej nadaje się do pracy na gazie. Problem polega na umiejętności doboru komponentów i sposobu ich montażu. Fakt, prawda zawsze leży pośrodku. Odnosząc się do rankingów, myślę, że są one zbieżne z rankingami sprzedaży samochodów w Polsce. Wiele modeli wymaga bardzo precyzyjnego wysterowania systemów gazowych. Jeszcze kilka lat temu silniki zasilane bezpośrednim wtryskiem benzyny (np. FSI) były poza zasięgiem LPG.
Musimy pamiętać jeszcze o tym, że rynek branży motoryzacyjnej to między innymi rynek warsztatów samochodowych zajmujących się montażem LPG, które zaledwie od kilku lat zrzeszają się w sieciach warsztatów należących do producentów marek instalacji gazowych, co skutkuje obowiązkiem cyklicznych szkoleń, podnoszenia kwalifikacji montażystów, a to przekłada się na zadowolenie i bezpieczeństwo użytkowników współczesnych samochodów zasilanych instalacją LPG.

- W jakich przypadkach przeróbka na gaz jest nieopłacalna? Od czego ta opłacalność zależy: od stopnia skomplikowania silnika, rodzaju wtrysku paliwa czy innego czynnika?
Przeróbka na gaz jest nieopłacalna tylko i wyłącznie ze względów ekonomicznych. Na podstawie doświadczeń zdobytych w naszym warsztacie mogę stwierdzić, że użytkownik instalacji LPG średnio przejeżdża około 20 000 km rocznie. Podam przykład: przypuśćmy, że mamy pojazd, który zużywa w cyklu mieszanym 10 l benzyny na 100 km. Po przejechaniu 20 000 km i założeniu, że litr benzyny kosztuje 4,70 zł, jego użytkownik musi wydać 9400 zł na paliwo. Użytkownik tego samego pojazdu zasilanego gazem LPG po przejechaniu takiego samego dystansu zapłaci za paliwo około 4800 zł. Różnica w kwocie to 4600 zł. Koszt montażu instalacji LPG do średniej klasy 4-cylindrowego samochodu o podobnym zużyciu paliwa to około 2500 zł. Porównując kwoty, możemy stwierdzić, że po połowie dystansu nastąpiła amortyzacja, czyli zwrot kosztów instalacji gazowej plus/minus 10 000 km. Kolejne 10 000 km klient pokonał za kwotę 2300 zł, oszczędzając przy tym 2500 zł.
Odnosząc się do przykładu, proszę zwrócić uwagę na pojazd, który zużywa 6 l benzyny na 100 km – jego czas amortyzacji znacznie się wydłuży. W przypadku samochodu, który zużywa 15 l benzyny na 100 km, czas amortyzacji będzie zdecydowanie krótszy, więc opłacalność wzrośnie.
Podsumowując, opłacalność zależy przede wszystkim od kwoty wydanej na paliwo i przebytego dystansu.

- Czy prawdą jest, że silnik benzynowy zasilany LPG traci moc?
Tak naprawdę są dwie szkoły: jedna mówi o tym, że auto traci na mocy, druga temu przeczy. Osobiście jestem użytkownikiem 220-konnego samochodu turbodoładowanego zasilanego gazem i nie odczuwam różnicy w mocy, badanie na hamowni wykazało naprawdę niewielką różnicę pomiędzy benzyną a gazem, na korzyść benzyny. Jest wiele przypadków samochodów z instalacją LPG, których użytkownicy hamowali swoje pojazdy, i wynik był na korzyść LPG. Wydaje mi się, że różnice te mogą być spowodowane np. kondycją samochodu od strony mechanicznej i elektronicznej, czyli jego sterowania. Te naprawdę niewielkie odmienności, a nawet niejednokrotnie ich brak, potwierdza wielu producentów samochodów osobowych, seryjnie produkując auta zasilane LPG, oraz kierowcy rajdowi, którzy coraz częściej próbują swoich sił, ścigając się w kategorii LPG.

- Jakie są najczęstsze usterki związane z instalacjami gazowymi? Czy są one związane z awaryjnością instalacji, złą eksploatacją, a może raczej brakiem kompetencji obsługujących je mechaników?
Analizując problemy, z którymi zgłaszają się do nas zarówno pracownicy warsztatów, jak i klienci końcowi, czyli kierowcy, największa liczba usterek spowodowana jest niedomaganiami silnika lub jego osprzętu. Działamy głównie na rynku aftermarket, samochody poddawane konwersji mają ok. 8-10 lat, a przebieg, który wskazuje licznik, często jest nieprawdziwy. Zamiast 100 000 km pojazd ma 200 000 km albo i więcej. Mechanicy mają problem z diagnozowaniem silników lub przekazaniem tej diagnozy klientowi i udowodnieniem, że dana usterka nie jest spowodowana błędnym montażem czy niedomaganiem instalacji gazowej, a właśnie uszkodzeniem silnika lub jego podzespołu. Oczywiście, jak każde urządzenie techniczne, również instalacja gazowa może się zepsuć, jednak najczęściej jest to dosyć proste w diagnozie i tanie w naprawie. Zachęcam kierowców do odwiedzania serwisów gazowych, żeby zrobić przegląd instalacji. Przebiegi między przeglądami to 10-15 tys. km. Podczas takiego przeglądu wymieniane są filtry fazy ciekłej i lotnej LPG, sprawdzane połączenia w instalacji, ustawienia w sterowniku instalacji i ogólna praca całego układu. Brak takiej wizyty może skutkować uszkodzeniem mechanicznych elementów instalacji, czyli reduktora lub wtryskiwaczy, a w najgorszym wypadku awarią silnika. Niestety musimy pamiętać, że w Polsce mamy najbardziej zanieczyszczone paliwo w całej Europie. Dotyczy to LPG, ale również PB i ON.

- Podobno niektórzy montażyści nadal oferują tanie, niskiej jakości instalacje gazowe, które „nie lubią się” ze współczesnymi silnikami, przysparzając w efekcie więcej problemów niż korzyści. A przecież to właśnie korzyści ekonomiczne (wynikające ze znacznej różnicy cen pomiędzy gazem a benzyną) decydują w dużej mierze o przesiadce na LPG. Jakie jest źródło tego problemu? Czy chodzi o stopień skomplikowania współczesnych silników/instalacji gazowych, czy po prostu o wspomniany już brak kompetencji serwisantów?
Polska jest jednym z największych na świecie rynków LPG. Na naszym „podwórku” mamy do czynienia z co najmniej dziesięcioma producentami instalacji gazowych oferującymi produkty o wyższej i niższej jakości. Kolejnym problemem jest bardzo zróżnicowany poziom techniczny i jakościowy serwisów montujących instalacje autogaz. Technika motoryzacyjna rozwija się w piorunującym tempie i ci, którzy chcą się nazywać fachowcami od instalacji gazowych, muszą rozwijać się równie szybko. Firma AC S.A., producent instalacji marki STAG, ma w tej sytuacji bardzo dobre rozwiązanie. Wyselekcjonowaliśmy i zrzeszyliśmy pod wspólną nazwą Autoryzowanych Serwisów STAG najlepsze według nas warsztaty autogazowe w Polsce. Połączenie najlepszych, niezawodnych i innowacyjnych systemów gazowych STAG z doskonałą jakością, wiedzą i doświadczeniem warsztatów ASS daje pewność, że kierowca będzie zadowolony z usługi, a jego pojazd będzie funkcjonował bezbłędnie na paliwie LPG.
Podczas całego procesu konwersji danego pojazdu na zasilanie paliwem LPG niezmiernie ważne jest wykonanie kilku czynności: sprawdzenie stanu silnika i diagnoza. Wiele warsztatów pomija ten krok, a to ogromny błąd, który może skutkować niedomaganiami podczas pracy silnika na gazie. Następnie trzeba dokonać doboru odpowiedniej instalacji. Tutaj niezbędne są wiedza i doświadczenie montażysty. Do wyboru mamy podzespoły proste i tanie, co oczywiście nie znaczy złe, gdyż sprawdzą się w bardzo dużej liczbie mało skomplikowanych konstrukcji silników, jakie wciąż są obecne na rynku. Mowa np. o instalacji STAG 200 GoFAST. W bardziej skomplikowanych jednostkach, wyposażonych w turbodoładowanie, zmienne fazy rozrządu czy nawet bezpośredni wtrysk paliwa, sięgamy po bardziej zaawansowane układy, jak np. STAG 400 DPI. Później przychodzi czas na montaż. Tu bardzo istotna jest wiedza na temat reguł montażowych i homologacyjnych, rozplanowanie miejsca i sposobu montażu całej instalacji oraz sama estetyka montażu. Jeśli te wszystkie czynności są wykonane starannie, przychodzi czas na regulację układu, która dla wprawnego „gazownika” nie powinna być problemem. Większość mechaników z branży LPG, którzy korzystają z naszych rozwiązań, bardzo chwali STAG-a za dokładny i szybki sposób regulacji.

- Co stanowi największe wyzwanie w montażu/serwisie instalacji gazowej w samochodzie? W jaki sposób warsztat powinien przygotować się do świadczenia usług na współczesnych instalacjach?
Nie można pozostawać w tyle. Tak jak powiedziałem wcześniej, branża autogazu rozwija się bardzo szybko, bo tego wymaga przemysł motoryzacyjny na świecie. Trzeba się szkolić, bo potrzebna jest wiedza na temat tego, jak działa współczesna jednostka napędowa, żeby wiedzieć, jaką instalację dobrać i jak ją wyregulować. Nie wolno popadać w rutynę. Na rynku są firmy, które pamiętają słynne instalacje mieszalnikowe w polonezach. Oczywiście doświadczenie i długoletnia obecność na rynku są w cenie. Jednak niektórzy chcą traktować współczesne samochody tak samo jak te poczciwe „gaźnikowce”, niestety teraz potrzebna jest dużo bardziej obszerna wiedza, nowoczesna i rozbudowana instalacja LPG oraz odpowiednie narzędzia i sprzęt diagnostyczny. Zmieniły się również wymagania klientów, moim zdaniem na lepsze. W tej chwili nie wystarczy, że samochód jakoś jedzie „na gazie” z palącą się kontrolką „check engine”. Kierowcy chcą używać pojazdu zasilanego ekonomicznym i ekologicznym paliwem, tak by nie zauważać różnicy w stosunku do paliwa bazowego, czyli benzyny. Różnica ma być odczuwalna tylko przy kasie na stacji paliw. My jesteśmy w stanie to zapewnić.

- W roku 2017 czekają nas podwyżki cen paliw. Czy spodziewa się Pan w związku z tym wzrostu zainteresowania instalacjami gazowymi?
O podwyżkach cen paliw mówi się co roku, za każdym razem budzi to emocje, a temat oszczędności częściej pojawia się w dyskusjach. Instalacja gazowa jest najprostszą i najskuteczniejszą drogą do obniżenia kosztów użytkowania auta. Zainteresowanie nią jest wprost proporcjonalne do kwoty, jaką trzeba wydać na stacji paliw. Co ciekawe, tendencja do większej liczby montaży wzmaga się wraz ze wzrostem cen benzyny, a nie – jak można by było przypuszczać – ze spadkiem ceny LPG. Świadkami podobnych wydarzeń jesteśmy co roku, kiedy to prognozowana wartość litra ekologicznego paliwa ma przekroczyć barierę 3 złotych, jednak pomimo wielokrotnych zapowiedzi nigdy nie miało to miejsca.

- Co jakiś czas słyszy się o tym, że z uwagi na możliwość zmiany ceny, głównie ze względu na obciążenia fiskalne, jazda na gazie stanie się w końcu nieopłacalna. Czy taki scenariusz jest możliwy?
Według danych Polskiej Organizacji Gazu Płynnego większość LPG w naszym kraju otrzymywana jest w rafineriach jako produkt uboczny rafinacji ropy naftowej, co nierozerwalnie łączy ceny paliwa alternatywnego z cenami paliw tradycyjnych. Należy w tym miejscu zauważyć, iż autogaz nie jest traktowany ulgowo pod względem fiskalnym i podlega zarówno podatkowi akcyzowemu, jak i opłacie paliwowej, które pomimo wielokrotnie powtarzanym plotkom nie uległy zmianie od ponad dwóch lat. Fakty te pokazują, iż nie jest możliwa podwyżka cen gazu płynnego przy zamrożeniu cen benzyny, kolejny wniosek nasuwa się sam – właściciele aut napędzanych ekologicznym paliwem mogą spać spokojnie, nie martwiąc się o swoje domowe budżety. Dopóki będziemy jeździli na benzynie, dopóty gaz będzie pozostawał jej tańszą alternatywą.

- Co może zagrozić popularyzacji samochodowych instalacji gazowych?
Ważnym czynnikiem ograniczającym możliwość zastosowania instalacji gazowych jest zaawansowanie technologiczne silników spalinowych napędzanych benzyną. Od dekady jesteśmy świadkami popularyzacji systemu wtrysku bezpośredniego w silnikach o zapłonie iskrowym, który umożliwił producentom aut spełnienie kolejnych norm emisji spalin w trosce o nasze środowisko naturalne. Początkowo branży autogazu wieszczono rychłe załamanie, ponieważ tradycyjne systemy znane na rynku nie dawały się adaptować do nowych rozwiązań. Dynamicznie rozwijające się firmy z branży gazowej zaczęły proponować rozwiązania umożliwiające spalanie 80% gazu przy udziale 20% benzyny, której zadaniem było chłodzenie wtryskiwaczy umieszczonych w komorze spalania. Kolejnym krokiem naprzód są instalacje VI generacji, określane systemami ciekłego wtrysku. Doskonałym przykładem jest system Symbio opracowywany przez LPGTECH, który wykorzystuje osprzęt fabryczny silnika spalinowego. Gaz pod zwiększonym ciśnieniem podawany jest ze zbiornika do pompy wysokiego ciśnienia, skąd trafia do wtryskiwaczy benzynowych, a następnie jest wtryskiwany do komory spalania. Rozprężające się LPG miejscowo schładza otoczenie, co powoduję zmianę gęstości powietrza, a co za tym idzie – zwiększenie objętości tlenu umożliwiającego poprawny proces spalania. W połączeniu z wyższą liczbą oktanową daje to kilkuprocentowy przyrost mocy silnika. To innowacyjne rozwiązanie pokazuje, że dynamicznie rozwijająca się branża LPG odpowie na każde wyzwanie postawione przez konstruktorów silników spalinowych.

Zebrał: Krzysztof Dulny