Polska branża przewoźników jest u szczytu wzrostu. Z wdrożeniem Pakietu Mobilności wiązać się będzie przesunięcie usług polskich przewoźników – z rynków UE na rynek krajowy. A to wystarczający sygnał, by sektor utrapiony niskimi marżami pocieszyć profesjonalnym wsparciem serwisowym. W pierwszym rzędzie biorąc na warsztat ciągniki siodłowe i naczepy po kontraktach leasingowych.

Na przestrzeni dekady polska branża transportu drogowego odnotowała dynamiczny wzrost, a to za sprawą otwarcia dostępu do rynków przewozu towarów na terenie UE oraz ożywienia po kryzysie gospodarczym z 2008 r. Czyżby pokaźny, dwucyfrowy, spadek rejestracji w całej grupie nowych samochodów ciężarowych powyżej 3,5 t w lipcu 2019 r. miał wieścić zatrzymanie tego tempa? Ów spadek w porównaniu do analogicznego miesiąca sprzed roku (-18,7% r/r; -381 szt.) spowodowany był niższymi rejestracjami zarówno wśród kompletnych (lub skompletowanych) podwozi samochodów ciężarowych (459 szt.; -17% r/r, nie licząc specjalnych, których przybyło 51 szt.; -3,8%), jak i ciągników samochodowych (1146 szt.; -19,9% r/r). Co więcej, we wszystkich grupach składowych odnotowano spadek w porównaniu z wynikami z czerwca br. (w zagregowanej grupie – 50% m/m; -1654 szt.).
Poszliśmy tropem danych Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, przepytując uczestników rynku: wybranych reprezentantów usług dla branży TSL, ale również punkty serwisowe, które dbają o stan floty pojazdów. Okazuje się bowiem, że także rynek wtórny odczuwa nasycenie pojazdami ciężarowymi.
– Jest dosłownie zatkany poleasingowymi ciągnikami siodłowymi – słyszymy od pracownika firmy Fraikin Polska, który na co dzień zajmuje się wynajmem krótkoterminowym. – By sprzedać taki poleasingowy ciągnik siodłowy, trzeba mocno spuścić z ceny. Dużo łatwiej znaleźć kupca na tzw. solówkę, a zwłaszcza na ciężarówkę z izotermą. W dystrybucji krajowej jeździ takich wiele, nawet kilkunastoletnich. To łakomy kąsek dla niezależnych warsztatów.
Takich przewoźników nie wiąże przecież wyśrubowana norma Euro 6. A wiadomo, że na rynku wtórnym dużo łatwiej serwisować flotę „wyjętą spod kurateli” ASO.
– To wymarzone zajęcie dla niezależnych warsztatów, ale tylko dla takich, których nie zatrważa perspektywa, że nagle przyjdzie podjąć się naprawy nie jednej, a kilku ciężarówek – dodaje jeden z 10 inspektorów Fraikin Polska, do którego obowiązków należy: prowadzenie rejestrów zrealizowanych przeglądów, weryfikacja zrealizowanych napraw i... wyszukiwanie godnych polecenia warsztatów niezależnych. – Najtrudniej bowiem o naprawy pogwarancyjne naszego taboru. Są miejsca w kraju, gdzie trzeba jeździć po kilkadziesiąt kilometrów, by znaleźć firmę „średniego szczebla”, która gwarantuje jakość i odpowiednie zaplecze dla bieżących napraw pojazdów ciężarowych. Wymienić olej czy filtry każdy potrafi, ale już taka diagnostyka skrzyń biegów to zajęcie dla profesjonalistów. Wiadomo, że nie możemy przepłacać za niewiedzę naszego partnera, dlatego pożądane jest, by taki warsztat chwalił się ubezpieczeniem od błędów w sztuce.
Fraikin to europejska firma. W Polsce ma flotę ok. 6 tys. pojazdów, z czego ok. 65% to ciężarowe auta wynajmowane krótko-, średnio- i długoterminowo. Nasi rozmówcy podkreślają, że akceptowalne dziś stawki kształtują się na poziomie od ok. 140 zł/rbg do ok. 180 zł/rbg. Ciągle mowa tu o warsztatach spoza ASO.
W tzw. międzynarodówce każdy przewoźnik chce mieć Euro 6 ze względu na niższe ceny opłat za autostrady. W tzw. krajówce jeździ wiele starszych pojazdów. To kolejny argument, by wziąć na (niezależny!) warsztat niemłody park pojazdów. Wspomnijmy, że leasing aut ciężarowych to aż 28% polskiego rynku. Zależy on głównie od popytu na polski eksport w Europie, dokąd trafia 38% wyprodukowanych przez nasz przemysł towarów. Ale też od wzajemnej wymiany pomiędzy krajami Europy, bo polskie firmy transportowe mają niemal jedną trzecią rynku przewozów drogowych w Unii. O ile jednak kontraktami leasingowymi realizowany jest dziś powszechnie serwis ciągników siodłowych, to ten rok dowiódł słabnącego apetytu na takie kontrakty. Na kontrakty, za którymi idzie pakiet na obsługę serwisową w ASO.

Ćwierć wieku i... studzimy pokusy
Według prowadzącego branżowe statystyki Związku Polskiego Leasingu w ciągu minionych 25 lat ta forma finansowania taboru cieszyła się średniorocznymi wzrostami na poziomie 19%. O ile jeszcze w roku 2018 r. zarejestrowano jakieś 30 tys. ciężarówek o dmc ponad 16 t, co oznaczało wzrost w stosunku do roku 2017 o 12,1%, to już tegoroczne finansowanie udzielane przez firmy leasingowe wygląda dramatycznie. W I połowie roku było niemal takie samo jak rok wcześniej. Wartość nowych umów – podpisanych od stycznia do końca czerwca – spadła o 0,6% r/r – do 38,7 mld zł. Czym tłumaczyć fakt, że po raz pierwszy od 25 lat leasingowanie floty pojazdów ciężarowych odnotowało spadek?
Na pewno symptomów niejakiej rezerwy polskich przedsiębiorców należy szukać... w Brukseli, gdzie toczą się rozmowy w sprawie Pakietu Mobilności. UE przygotowuje fundamentalne zmiany prawa dotyczącego transportu drogowego. Ich wdrożenie spowoduje m.in. zwiększenie kosztów firm transportowych, spadek przychodów związany z ograniczeniem dostępu do rynku oraz przesunięcie usług polskich przewoźników z rynków UE na rynek krajowy. O tym, jakie wyzwania stoją i stać będą przed polskimi przewoźnikami. traktuje publikacja „Transport przyszłości. Raport o perspektywach rozwoju transportu drogowego w latach 2020-2030”, przygotowana przez firmę doradczą PwC we współpracy ze Związkiem Pracodawców Transport i Logistyka Polska. Pięć sił, które ukształtują rynek transportowy w Polsce do 2030 r., autorzy raportu zdefiniowali następująco: wzrost przewozów w kraju, w imporcie i eksporcie, reorganizacja przewozów międzynarodowych wskutek zmian prawa obowiązującego w UE, pogłębiający się niedobór kierowców, digitalizacja, industrializacja przejawiająca się autonomizacją pojazdów i rozwojem napędów alternatywnych.
Autorzy raportu przewidują, że prognozowany wzrost gospodarczy i atrakcyjność inwestycyjna Polski przełożą się na całkowity wzrost tonażu obsługiwanego przez sektor transportu na terenie kraju o 22,8% do 2022 r. Zwróćmy uwagę, że praca przewozowa realizowana przez polskich przedsiębiorców w przewozach zagranicznych stanowi dziś aż 64% ich całkowitej pracy przewozowej, a więc większa część działalności polskich przewoźników jest zagrożona przez zmiany forsowane w ramach Pakietu Mobilności. Stąd pewnie niejaki optymizm reprezentantów aftermarketu. Mniej nowych rejestracji i przesunięcie (starszego) taboru na przewozy krajowe to mniej argumentów dla kontraktów na Full Service Lease. Na pełną obsługę serwisową, analizę kosztów napraw, działania prewencyjne, administrację dokumentów oraz w razie awarii pojazdy zastępcze. Generalnie na usługi zarezerwowane dla ASO.

Z goliatem powalczyć?
DAF, Mercedes, Iveco, Scania... – tylko ostatnia z wymienionych marek ma w Polsce już 39 placówek ASO, w tym 27 własnych (mowa o punktach Scania Polska), powstają kolejne i modernizowane są dotychczasowe. Najnowsze punkty powstały w Łowiczu i Świeciu, a w połowie ubiegłego roku zapadła decyzja o budowie dwóch kolejnych – w Częstochowie i Mławie. Wtedy też oddano do użytku nowe centrum napraw powypadkowych w Białymstoku. To druga taka placówka po otwarciu przed 3 laty podobnej we Wrocławiu.
Skoro ciągnikami siodłowymi stoją polscy przewoźnicy (to ok. 80-85% udziału w leasingu pojazdów ciężarowych), to słów więcej o naczepach. Jako część strategii ekspansji TIP Trailer Services rozwija swoją sieć warsztatów w Polsce. TIP Trailer Services (TIP) ogłosiło zakup warsztatu Top Truck Centrum w Szczecinie – najnowszy szósty punkt działa od września br. Wyposażony jest w stację kontroli pojazdów oraz 5 stanowisk, a w planie jest rozwój o kolejne 3 w połowie przyszłego roku. Wówczas ciągniki, naczepy, pojazdy dostawcze i nadwozia wymienne będą serwisowane na powierzchni aż 1296 m².
Potężnieje także kolejny gracz – Grupa DBK, największy w Polsce dostawca produktów i usług dla branży TSL, który zatrudnia obecnie blisko 1500 osób.
– Sieć serwisowa Grupy DBK to 24 oddziały, w tym 21 serwisów własnych oraz 7 serwisów partnerskich na terenie całej Polski – przybliża potencjał firmy Marcin Żaak, dyrektor odpowiedzialny za stacje diagnostyczne. – Posiadamy autoryzacje wielu wiodących marek: DAF, Iveco, MAN, Koegel, Kassbohrer, VDL Bus&Coach i wielu innych. Sieć DBK Truck Center to również wyspecjalizowane centra likwidacji szkód, gdzie funkcjonują dobrze wyposażone blacharnie i lakiernie.
Nasz rozmówca ujawnił, że serwisowi w ok. 80% podlega tabor ciężarowy w wieku do 5 lat – pojazdy objęte gwarancją lub własnym programem serwisowym, a najwięcej roboczogodzin poświęca się naprawie układów elektronicznych, AdBlue czy systemów dopalających spaliny. Do dyspozycji klientów są oczywiście auta zastępcze.
O względy przewoźników walczy oczywiście reprezentacja aftermarketu. Q-Service Truck Sp. z o.o. to należąca do grupy Inter Cars SA firma będąca autoryzowanym przedstawicielem ZF Friedrichshafen AG w zakresie napraw skrzyń biegów. Od połowy czerwca br. portfolio firmy powiększyło się o dystrybucję pojazdów ciężarowych Ford Trucks. Q-Service Truck, podpisując umowę importerską, został jedynym importerem tej marki w Polsce. Tym samym wybrane warsztaty zrzeszone w sieci Q-Service Truck zyskały możliwość autoryzacji marki Ford Trucks i serwisowania wszystkich modeli tegoż producenta.
Odnotujemy tu niejakiego „rodzynka”, pod szyldem Bosch Car Service – firmę BS Gromek z Zambrowa.
– Udział autobusów w naprawach to u mnie 5%, naczep ok. 40%, a ponad połowa to pojazdy silnikowe, tzw. solówki i ciągniki siodłowe – mówi nam właściciel Mateusz Gromek. – Ok. 2 lata temu mocno doposażyłem zaplecze warsztatowe, a z kadrą 24 osób zajmuję się także kalibracją kamer i radarów w ciężarówkach. Wychłodzenie koniunktury na rynku rejestracji nowych pojazdów ciężarowych odczytuję pozytywnie. Tylko czekać, aż więcej taboru trafi do mnie. Nie tylko tego poleasingowego z normą Euro 6, bo obsługuję przewoźników ze wschodu Europy, gdzie zdarzają się ciężarówki z normą Euro 3.
BS Gromek cieszy się autoryzacjami takich firm jak BPW, Haldex, Knorr-Bremse, SAF, Wabco. 

Stawka rbg jest zachętą, ale...
Niewątpliwą zachętą do serwisowania floty przewoźników jest stawka rbg. Ta w ASO mocno podskoczyła – ze 140 zł do nawet 220 zł w ciągu ostatnich kilkunastu miesięcy. Co innego, że akurat w tym segmencie dostęp do informacji technicznych producentów bardzo mocno studzi zapał, skoro każe warsztatom proponować pakiet wybitnie komfortowych usług. Pojazdy zastępcze? To absolutne minimum. I ciągle mało, by serwisować flotę przewoźników, o czym przekonuje polityka realizowana przez co poniektórych. Mirosław Kulik to właściciel PHU Tirmet – firmy, która od 9 lat jest autoryzowanym serwisem Iveco w Międzyrzecu Podlaskim. Kompleksową naprawą pojazdów ciężarowych – włącznie z prostowaniem ram – zajmuje się tu aż 90 pracowników. Na miejscu działają okręgowa SKP, pomoc drogowa.
– Dokładamy starań, by utrzymywać z klientami długoterminowe relacje, czemu służą skrupulatne raporty roczne całkowitych kosztów posiadania powierzonej nam floty pojazdów. Słyniemy też z dewizy, że jeśli z naszej winy spóźnimy się w godzinach późnowieczornych z wydaniem pojazdu przewoźnikowi, to gościmy kierowcę na własny koszt w... Hotelu Hesperus, pierwszym tak nowoczesnym i ekskluzywnym w Międzyrzecu Podlaskim.
Nasz rozmówca nieco studzi apetyty konkurencji, zapytany o stawkę rbg. Owszem, jest wiele wyższa, nawet dwukrotnie od akceptowalnej na czas napraw aut osobowych czy dostawczych, ale bez doświadczonej kadry pracowników stanowi tylko zachętę. Zachętę bez pokrycia. Idealny pojazd użytkowy powinien być wykorzystywany przez 24 godziny na dobę, 7 dni w tygodniu. Co za tym idzie: każdy przestój i każda wizyta w warsztacie – czy to w ramach planowego przeglądu technicznego, czy to w efekcie nagłego uszkodzenia – to dla przewoźnika strata. Niepowetowana strata. Z drugiej strony, wysoki stopień rozdrobnienia polskich przewoźników może stanowić niewątpliwą zachętę dla reprezentantów aftermarketu, by podjąć się opieki serwisowej poleasingowego taboru, skoro aż 98,1% (234 tys.) przedsiębiorstw tej sekcji zatrudniało pod koniec ubiegłego roku poniżej 10 osób, a prawie 90% (ponad 210 tys.) stanowiły osoby fizyczne prowadzące działalność gospodarczą.
Doprawdy wiele symptomów każe wnosić, że reprezentantów aftermarketu czeka na rynku wiele. Na koniec wspomnijmy, że dostawcy części zamiennych dla tegoż sektora wróżą, że w ciągu najbliższej dekady ich obroty w Europie wzrosną nawet o 40%.

Rafał Dobrowolski
Fot. materiały firm: Grupa DBK, PHU Tirmet