Finałem lekceważenia symptomów usterek są kosztowne awarie. Takich usterek większość kierowców nie jest w stanie samodzielnie wykryć, a stacje kontroli pojazdów są doskonałym miejscem do przeprowadzenia wczesnej diagnozy. Jeśli dostaną za to godziwą zapłatę.

Ruszyły konsultacje społeczne w związku z opublikowaniem projektu ustawy zmieniającej ustawę z 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym, implementującej Dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/45/UE z 3 kwietnia 2014 r. A to wystarczający powód, by podjąć temat zwiększenia motywacji do właściwej pracy u rzetelnych diagnostów. Modyfikacja tabeli opłat uzasadniona jest zmianą procesu badań technicznych pojazdów (BTP). Pojazdy – te przed 16 laty i w roku 2020 – to zupełnie inny „materiał badawczy” analizowany podczas okresowych badań technicznych, o czym na końcu artykułu. Dowodząc, jak bardzo uzasadnione jest w Polsce urealnienie cennika BTP, rozpocznijmy od wpływu dyrektywy 2014/45 na ekonomię krajów członkowskich.
Skutki wypadków drogowych to tragedie ludzkie. To też niebotyczne koszty społeczne. Szacuje się, że w Polsce ich materialny wymiar sięga 2% PKB (sic!). Wskaźnik zabitych na 100 wypadków w krajach UE nadal stawia Polskę w niechlubnej czołówce. W czołówce usterek są również oświetlenie (45,5%) i stan ogumienia (25,6%). Tak przynajmniej wynika z raportów policji, sporządzanych podczas oględzin pojazdów na miejscu zdarzenia. I to jedno się nie zmieniło, bo technologia reflektorów przez te 16 lat zmieniła się diametralnie.
Jeśli systemowym celem jest zapewnienie jakości badań technicznych, tj. pracy diagnostów na stacjach kontroli pojazdów (SKP), to poznajmy bliżej ów „materiał badawczy”. Niedawne kontrole przeprowadzone przez policjantów z Wydziału Ruchu Drogowego Komendy Stołecznej Policji – testowali oni prototypową wersję analizatora świateł Instytutu Transportu Samochodowego (ITS), służącego do kontroli reflektorów w warunkach drogowych – utrwaliły wcześniejsze wyniki badań ITS. Otóż okazuje się, że tylko kilka procent pojazdów jeździ z dokładnie ustawionymi światłami. Mniej niż połowa jest w stanie zapewnić minimum oświetlenia określone przepisami, a ok 10% badanych wymagało natychmiastowej naprawy lub wymiany reflektorów.
Naczepa stojąca po zmroku na poboczu drogi? Jeżeli pojazd był wyposażony w reflektor o minimalnych parametrach homologacyjnych lub nawet poniżej tych parametrów – czego nie można wykluczyć – to szanse na zobaczenie niespodziewanej przeszkody są nikłe. W analogiczny sposób można przeprowadzić analizę wypadków, np. z udziałem zwierząt. Krytyczny pozostaje problem ustawienia tych świateł. Rola świateł mijania jako podstawowego źródła oświetlenia drogi staje się kluczowa. W literaturze przedmiotu, tj. w artykule pt. „Światła mijania a wypadki w nocy” („Prace Instytutu Elektrotechniki” 2015 nr 268), przeczytamy: „Optymistycznie przyjmuje się niepewność pomiaru pochylenia świateł rzędu ± 0,3%, ale bardziej realistyczne wartości to 0,5÷0,7% – zwłaszcza dla nieregularnych granic światła i cienia. To może oznaczać skrócenie zasięgu oświetlenia drogi nawet o połowę! Ponadto powszechne jest przekonanie, że światła oślepiają i dlatego nie powinny być ustawione za wysoko. Dlatego częstą praktyką jest ustawianie świateł raczej za nisko niż za wysoko”. Wniosek? Eksperci nie mają złudzeń. Aby zapewnić właściwe minimalne parametry świateł reflektorów w warunkach eksploatacyjnych, potrzebne jest powszechne zastosowanie bardziej zaawansowanych urządzeń diagnostycznych, takich jak np. analizator świateł.

Światła jako argument urealnienia opłat za BTP
Auta klasy premium na rynek europejski z lat 2014 i nowsze mają niemal wyłącznie oświetlenie typu LED. Przyrząd do ich adaptacji – nie tester, a dedykowane urządzenie technologiczne – to wydatek od 20 tys. zł wzwyż. Ceny najlepszych na rynku osiągają wysokość 36 tys. zł netto.
Kalibrację reflektorów opartych na technologii maskowania wiązki świateł drogowych w przypadku reflektorów BiXenon, Full LED lub matrycowych LED należy wykonać zawsze, gdy: zostanie zdemontowany i zamontowany sam reflektor lub element podwozia/nadwozia, do którego jest przymocowany, przy wymianie modułów mocy reflektorów lub wymianie całego reflektora, przy wymianie podzespołów reflektora (w przypadku reflektorów posiadających części zamienne), po wykonaniu kalibracji przedniej kamery systemu ADAS, zmianie wysokości zawieszenia itp.
Do diagnostyki inteligentnych układów oświetlenia, tak samo jak do diagnostyki innych układów pojazdu, potrzebny jest tester diagnostyczny, uniwersalne urządzenie do pomiarów elektrycznych (multimetr). Ewentualnie oscyloskop i przede wszystkim odpowiedni dla konkretnego wyposażenia pojazdu schemat elektryczny.
– Podczas diagnostyki układów oświetlenia podstawą jest prawidłowy schemat elektryczny oraz stosowanie się do zaleceń i instrukcji udostępnianych przez producenta danego pojazdu, a także tester diagnostyczny i znajomość zasady działania wszystkich komponentów wchodzących w skład systemu – mówi Sławomir Olszowski, rzeczoznawca i biegły sądowy, oraz właściciel firmy szkoleniowej BETiS, która pośród rozlicznych szkoleń oferuje praktyczną naukę diagnostyki i regulacji nowoczesnych systemów oświetlenia LED, Full LED i MatrixLED. – W przypadku pojazdów z systemami maskowania świateł drogowych (DLA) lub matrycowymi światłami LED potrzebne będzie specjalne urządzenie do ustawiania świateł oparte na technologii kamery CMOS oraz odpowiednio przygotowane stanowisko i pojazd do procedury, która do każdego modelu może się różnić.
I od razu dodaje, że nieprawidłowe skalibrowanie nowoczesnego układu oświetlenia może mieć bardzo poważne skutki. Wiązka światła generowanego przez moduł świateł LED (np. wykonanych w technologii CoB – Chip-on-Board) jest bardzo mocna. Najczęściej światłość takiego źródła światła określana jest na poziomie kilkudziesięciu tysięcy kandeli [cd]. 
– Nieprawidłowo skalibrowane reflektory będą nieodpowiednio maskować lub dezaktywować/przyciemniać poszczególne sekcje, powodując oślepianie innych uczestników ruchu drogowego lub wyłączanie obszarów drogi z oświetlania – przestrzega Sławomir Olszowski.
Warto w tym miejscu przytoczyć refleksję osoby, która wykonuje ekspertyzy sądowe.
– Na temat bezpieczeństwa w ruchu drogowym chciałbym się wypowiedzieć z punktu widzenia diagnosty samochodowego, rzeczoznawcy oraz biegłego sądowego z zakresu rekonstrukcji wypadków drogowych – mówi Piotr Niedziela, właściciel Centrum Motoryzacyjnego Techcar-Czułów. – Pełniąc funkcję rzeczoznawcy samochodowego, często miałem do czynienia z osobami, które przyjeżdżały do mnie w celu sprawdzenia stanu technicznego pojazdu przed zakupem. Wówczas proszony byłem o bardzo dokładne zbadanie pojazdu w warunkach warsztatowych, w tym skrupulatną kontrolę zużycia i luzów w podzespołach układu zawieszenia kół. Wtedy zły stan techniczny zawieszenia był dużym argumentem do wynegocjowania niższej ceny. Kupujący mocno akcentował, że przecież bezpieczeństwo jazdy jest najważniejsze i on po zakupie będzie musiał od razu oddać pojazd do naprawy celem przywrócenia mu pełnej sprawności. Zdarzało się, że po pewnym czasie po zakupie ta sama osoba przyjeżdżała do mnie na coroczny przegląd techniczny. Kiedy podczas badania stwierdzałem nadmierne zużycie podzespołów zawieszenia pojazdu, to temat bezpieczeństwa nie miał już dla właściciela istotnego znaczenia. Niezależnie od funkcji, w jakiej w danej chwili występuję, często mówię swoim klientom, że wszystko jest dobrze, dopóki na drodze coś się nie stanie.

I tu właśnie rola SKP! I motywowanych do pracy diagnostów
Tymczasem implementujący dyrektywę 2014/45/UE pozostają głusi na fakt, że stawki opłat za badania techniczne nie uległy zmianie już od ponad 16 lat. To jedno. A drugie?
– Projektodawca ustawy – Prawo o ruchu drogowym zakłada zerowy wpływ regulacji na konkurencyjność gospodarki i sektor MSP – przytacza nam wnioski, jakie powstały w środowisku Stowarzyszenia Techniki Motoryzacyjnej (STM), Jarosław Cichoń z firmy WSOP, która projektuje i produkuje sprzęt dla diagnostów. – Szczególnie należałoby obecnie skwapliwie wykorzystać każdą możliwość pobudzenia gospodarki. Implementacja dyrektywy 2014/45/UE doskonale się do tego nadaje. W minionych latach skutecznie przecież wykorzystano ją do pobudzenia sektora motoryzacyjnego, np. we Francji i Włoszech, na co wskazują przedstawiciele zarządu EGEA (European Garage Equipment Association).
Przypomnijmy, we Włoszech na skutek „uszczelnienia” systemu badań zanotowano 11-proc. wzrost na rynku serwisowym, a we Francji 14-proc. wzrost sprzedaży amortyzatorów. W wyniku wprowadzonych zapisów można się spodziewać większej liczby negatywnych wyników badań (w UE jest to średnio 20-25%, w Polsce w 2019 roku 3,1%), a zatem wzrostu przychodów stacji kontroli pojazdów o dodatkowe badania, a także zwiększenia dochodów segmentu warsztatów samochodowych (ok. 25 tysięcy firm) z tytułu wykonanych napraw.
– Z drugiej strony, projektujący nowelę ustawy – Prawo o ruchu drogowym nie biorą pod uwagę w Ocenie Skutków Regulacji (OSR) wymogów technicznych nakładanych przez dyrektywę na urządzenia kontrolno-pomiarowe w SKP, które – jeśli zostaną wprowadzone – wymuszą modernizację tego wyposażenia – dodaje reprezentant STM, które nie jest jedynie przedstawicielem środowiska producentów i dostawców wyposażenia, ale włącza się także w inicjatywy poprawiające jakość usług świadczonych przez szeroko pojętą branżę motoryzacyjną (w przeszłości np. R2R, e-call, s-call, a obecnie kwestię dostępu do EOBD).
Konsultacje społeczne ruszyły. Przyszedł więc czas, by obalić powierzchownie stosowany argument: nie podnosimy stawek za badania na SKP, by uniknąć wzrostu obciążeń dla polskich gospodarstw domowych. Gdyby uwzględnić szerszy zakres powiązań gospodarczych, można postawić tezę, że podniesienie opłaty za badanie techniczne o niewielką kwotę (np. o 5 zł miesięcznie od samochodu) jest niezauważalne, choćby w kontekście bieżącej inflacji, a poza tym – i co ważniejsze – nie jest zwiększeniem, lecz przesunięciem środków z usuwania skutków awarii na zapobieganie im.
Koszty leczenia, rehabilitacji, zadośćuczynień, rent inwalidzkich… Osierocone dzieci to tragedia, ale też przecież policzalny koszt społeczny. Doprawdy trudno nie zgodzić się, że zdecydowanie korzystniej jest działać prewencyjnie, niż leczyć skutki.

Rafał Dobrowolski
Fot. materiały BETiS i PISKP

Problem od 16 lat zyskuje na aktualności
Marcin Barankiewicz, prezes zarządu Polskiej Izby Stacji Kontroli Pojazdów:
– Stawki opłat za badania techniczne nie uległy zmianie już od ponad 16 lat. W tym czasie niestety znacznie wzrosły koszty prowadzenia SKP, zresztą także innych działalności. W 2004 roku mieliśmy zupełnie inne realia gospodarcze niż obecnie. Wtedy za pensję minimalną można było zapłacić za 8 badań technicznych, w przyszłym roku minimalne wynagrodzenie wystarczy na 28 badań. Różnica jest istotna. Na przestrzeni tych lat inflacja wzrosła o prawie 40%, a minimalne wynagrodzenie w sektorze przedsiębiorstw o 211%. To obiektywne wskaźniki publikowane przez GUS. Stacjom kontroli pojazdów z roku na rok przybywa kosztów, które nie są w żaden sposób rekompensowane. Dochodzi już do takich sytuacji, że kierowcy coraz częściej dziwią się, że za badanie płacą wciąż tyle samo. Dobrze przecież wiedzą, że wszystko drożeje. Co więcej, są nawet przygotowani na podwyżki. Szykują się zmiany w systemie badań technicznych, a przedsiębiorcy prowadzący SKP tak naprawdę nie wiedzą, ile ich te zmiany będą kosztować. Badanie techniczne, co do zasady, wykonujemy raz w roku, więc ewentualna podwyżka nie nadwyrężyłaby zbyt mocno domowego budżetu kierowców. Przedsiębiorcy złapaliby trochę oddechu, zyskałoby też państwo, a to dzięki wpływom z podatku VAT i dochodowego.

Prowadzenie SKP – kiedyś i dziś
Rafał Sosnowski, prezes STM i Sosnowski sp. z o.o. sp. k., która zajmuje się budową i wyposażaniem SKP:
– Kilkanaście lat temu prowadzenie stacji kontroli pojazdów było intratnym zajęciem. Do biznesu pchali się czy po prostu lgnęli przedstawiciele różnych profesji, którzy mieli wolne środki do zainwestowania, znajdowali na rynku diagnostów i budowali nową stację. Dzisiaj sytuacja wygląda zgoła inaczej. W stacje kontroli pojazdów inwestują przedsiębiorcy mocno powiązani z branżą motoryzacyjną, posiadający wykształconych mechaników. SKP zaczęła być działalnością dodatkową, prowadzoną przy okazji napraw i serwisowania pojazdów zarówno osobowych, jak i ciężarowych. Dzisiaj największym problemem stojącym przed większością SKP są braki kadrowe. Brakuje więc możliwość powstawania nowych SKP jest mocno ograniczona. Prowadzenie SKP jest aktualnie coraz mniej dochodowe, a jedynym sposobem zwiększenia dochodów jest wzrost liczby badań. Osiąganie wzrostu ilości nie zawsze idzie w parze z jakością badań. Jedyny sposób na poprawę systemu badań to jednoczesne podniesienie wymagań i ceny za badanie techniczne. Cena jednego dodatkowego litra paliwa na miesiąc przeznaczona na badanie techniczne nie jest wygórowaną kwotą za bezpieczeństwo.