– nowoczesny system wysokociśnieniowy Boscha
W porównaniu z pompami VP, nie mówiąc już o pompach mechanicznych, common rail jest układem bardziej nowoczesnym i rozwojowym.
Jego innowacyjność wynika z możliwości precyzyjnego sterowania wysokim ciśnieniem, co w połączeniu z dokładnym wtryskiem pozwala spełnić najwyższe wymagania norm spalin EURO 5 i EURO 6. Poprawia też osiągi silnika oraz przyczynia się do znacznego zmniejszenia zużycia paliwa.
System common rail, powszechnie stosowany od roku 1997, zyskuje coraz większe uznanie u wszystkich producentów samochodów osobowych, ciężarowych, dostawczych i autobusów, silników, maszyn budowlanych oraz maszyn rolniczych. Szacuje się, że w roku 2010 w nowo produkowanych pojazdach z dieslem udział systemu CR osiągnie około 90 proc.
Testowanie pompy CP2.
Powoduje to zmianę na rynku napraw podzespołów diesla. Trzeba bowiem pamiętać, że zwiększenie w systemie CR ciśnienia wtrysku do wartości 1600 barów związane jest ze zwiększeniem obciążeń współpracujących części. Podzespoły systemu, wykonane z większą dokładnością dla zapewnienia wysokiej szczelności wymaganej w układzie, mogą szybciej ulec zużyciu w wyniku eksploatacji paliwami odbiegającymi od normy EN 590, biopaliwami, nawet szczątkową ilością wody zawartą w paliwie itp. Wyższe ciśnienia powodują, że niesprawność wywołuje znacznie mniejsze zużycie elementów precyzyjnych niż w przypadku klasycznych układów.
Serwis silników diesla, który zamierza być konkurencyjny w przyszłości, musi więc inwestować w nowoczesne urządzenia naprawcze. Firma Bosch, wprowadzając kolejne generacje systemów wtryskowych diesla, zawsze dbała o ich naprawę. W przypadku common rail już 5 lat po wprowadzeniu systemu na rynek opracowana została technologia naprawy podzespołów.
Testowanie pompy CP1 na stanowisku probierczym EPS.
Technologia naprawy pomp systemu common rail
Ta innowacyjna technologia pozwala wykonać naprawę wszystkich typów pomp wysokociśnieniowych produkowanych przez Boscha, takich jak:
- Pomp typu CP1 z lub bez zaworu DRV do samochodów osobowych i dostawczych.
- Pomp typu CP2 do samochodów ciężarowych.
- Pomp typu CP3 w wersji CP3.1 oraz wersji CP3.2 do samochodów osobowych i dostawczych.
- Pomp typu CP3 w wersji CP3.3, CP3.4 oraz CP3.5 do samochodów ciężarowych i dostawczych.
- Pomp CP1H do samochodów osobowych i dostawczych.
Technologia oparta jest o stanowisko probiercze EPS 815 wraz z systemem pomiarowym KMA 802/822.
Pompy common rail cechuje to, że służą one w zasadzie jako źródło wysokiego ciśnienia potrzebnego do precyzyjnego, wielofazowego wtrysku realizowanego za pomocą elektrycznie sterowanego wtryskiwacza. Pompa musi więc zapewnić stabilne, pozbawione pulsacji ciśnienie. Aby sprawdzić właściwości danej pompy, firma Bosch opracowała do stołu EPS 815 komputerowo sterowany moduł EPS 945, zapewniający automatyzację procesu jej testowania. Przyrządy pomiarowe i programy symulują wszystkie wymagane stany obciążenia występujące podczas rzeczywistej eksploatacji pojazdu. Na ekranie monitora są prezentowane w sposób ciągły wszystkie etapy przeprowadzanego cyklu pomiarowego. Potrzebne przy tym dane kontrolne pobierane są z bazy danych dostarczanych za pomocą CD-Testdata.
Moduł pomiarowy pozwala na wytworzenie oraz ciągłą regulację wysokiego ciśnienia wytwarzanego przez pompę w różnych zakresach prędkości obrotowych, pod różnym obciążeniem. Innowacyjne rozwiązania i komputerowe pomiary pozwalają urządzeniu na bieżąco kontrolować wydatek, ciśnienie oraz przelew. Dzięki precyzyjnemu czujnikowi ciśnienia jest ono w stanie ocenić jakość regulacji ciśnienia na podstawie analizy diagramu przyrostu ciśnienia wytwarzanego przez każdą z sekcji tłoczących.
Diagram przebiegu przyrostów ciśnienia wytwarzanego przez sekcje tłoczące pompy CR.
Sprawdzenie pompy pod obciążeniem pozwala na wyciągnięcie właściwych wniosków co do przyczyn jej niesprawności. Umożliwia też wskazanie uszkodzonych części, po których wymianie pompa wróci do pełnej sprawności. Z typem pompy związany jest sposób regulacji wysokiego ciśnienia. Pompy CP1 posiadają tzw. regulację po stronie wysokociśnieniowej, zaś w pompach CP2, CP3 oraz CP1H regulacja ciśnienia odbywa się zaworem dopuszczającym paliwo do sekcji tłoczących, czyli po stronie niskociśnieniowej. Z rodzajem regulacji ciśnienia związane są nie tylko różnice w budowie samej pompy i rodzaje zabudowanych komponentów, ale przede wszystkim symptomy niesprawności, obserwowane podczas diagnozy samochodu, których źródło może znajdować się zarówno w samej pompie, jak i we wtryskiwaczu oraz układzie sterowania.
Pompa CP2.
Objawy mogące świadczyć o niesprawności pompy wysokociśnieniowej:
- trudny rozruch silnika dopiero po kilku lub kilkunastu obrotach;
- zanieczyszczenia na zaworze regulacji ciśnienia zaobserwowane po zdjęciu zaworu DRV;
- brak możliwości regulacji ciśnienia, w wyniku tego następuje awaryjne gaszenia silnika;
- brak mocy silnika w wyniku zbyt niskiego ciśnienia w szynie pod obciążeniem,
- podwieszenie sekcji tłoczących;
- spadek wydatku zębatkowej pompki zasilającej;
- wycieki pompy przez uszczelnienia (symeringi, o-ringi);
- przedostawanie się oleju silnikowego do paliwa lub odwrotnie (dotyczy pomp do samochodów ciężarowych).
Dotychczasowe doświadczenia pokazuje, że uszkodzenie pompy praktycznie nigdy nie dotyczy wszystkich jej podzespołów. Na tej podstawie można wskazać kilka głównych obszarów lub przyczyn, których dotyczy uszkodzenie:
Pompy CP3.
Z doświadczenia wynika, że:
- Przyczyną niesprawności systemu CR nie jest uszkodzenie całej pompy, lecz jedynie zużycie, zablokowanie lub nieszczelność jednego z elementów, którego wymiana przywraca pełną sprawność pompie. Większość elementów pompy jest w pełni sprawna, dzięki czemu naprawa jest dużo tańsza od zakupu nowej pompy.
- Bardzo często za usterkę nie jest odpowiedzialna pompa, ale niesprawność innych komponentów dających podobne objawy w samochodzie. Z użyciem technologii Boscha możliwe jest sprawdzenie pompy, dzięki czemu można uniknąć sytuacji, gdy po jej wymianie niesprawność nie zostanie usunięta. Przecież klient za taką naprawę nie zapłaci, a serwis poniósł koszty zakupu nowej pompy, nie wspominając o kosztach robocizny.
- Źródłem niesprawności może być jedynie nieprawidłowa regulacja ciśnienia przez zawór DRV w pompie CP1, lub zawór proporcjonalny M-prop w pompach CP2, CP3.x, CP1H.
- Niesprawność, nieszczelność sekcji tłoczących itp.
- Przyczyną uszkodzenia pompy może być zastosowanie paliwa niewłaściwej jakości. Może ono prowadzić do całkowitego uszkodzenia pompy, choć nie zawsze wszystkie jej części są zupełnie zniszczone. Zależy to zapewne od zawartego w paliwie czynnika, który spowodował uszkodzenie. Zależnie od stopnia uszkodzeń naprawa jest również opłacalna. W takim przypadku serwis ją wykonujący jest w stanie wydać opinię przydatną przy dochodzeniu roszczeń względem nieuczciwej stacji paliwowej.
Testowanie pompy CP3.
Bosch nie dopuszcza napraw polegających jedynie na rozebraniu, oczyszczeniu, wymianie części i złożeniu pompy. Każda pompa po naprawie musi być dokładnie sprawdzona na fabrycznym urządzeniu testowym.Z obserwacji rynkowych wynika, że część mechaników nieświadomych konsekwencji rozbiera pompy i próbuje je naprawić, testując na samochodzie. Taka pompa nigdy nie jest w pełni sprawna. Pracuje “prawidłowo” jedynie w częściowym zakresie obciążeń, ale w najmniej spodziewanych okolicznościach często zawodzi. Proszę sobie wyobrazić brak możliwości zredukowania ciśnienia w szynie podczas manewru wyprzedzania. Następuje wtedy awaryjne wyłączenie silnika, i co dalej?
Nie wspomnieliśmy już o parametrach ekologicznych systemu, zużyciu paliwa, spadku mocy czy nieprawidłowym kącie wtrysku, który może prowadzić do przegrzewania, a w konsekwencji uszkodzenia silnika.
Zbigniew Pilewski
W porównaniu z pompami VP, nie mówiąc już o pompach mechanicznych, common rail jest układem bardziej nowoczesnym i rozwojowym.
Jego innowacyjność wynika z możliwości precyzyjnego sterowania wysokim ciśnieniem, co w połączeniu z dokładnym wtryskiem pozwala spełnić najwyższe wymagania norm spalin EURO 5 i EURO 6. Poprawia też osiągi silnika oraz przyczynia się do znacznego zmniejszenia zużycia paliwa.
System common rail, powszechnie stosowany od roku 1997, zyskuje coraz większe uznanie u wszystkich producentów samochodów osobowych, ciężarowych, dostawczych i autobusów, silników, maszyn budowlanych oraz maszyn rolniczych. Szacuje się, że w roku 2010 w nowo produkowanych pojazdach z dieslem udział systemu CR osiągnie około 90 proc.
Testowanie pompy CP2.
Powoduje to zmianę na rynku napraw podzespołów diesla. Trzeba bowiem pamiętać, że zwiększenie w systemie CR ciśnienia wtrysku do wartości 1600 barów związane jest ze zwiększeniem obciążeń współpracujących części. Podzespoły systemu, wykonane z większą dokładnością dla zapewnienia wysokiej szczelności wymaganej w układzie, mogą szybciej ulec zużyciu w wyniku eksploatacji paliwami odbiegającymi od normy EN 590, biopaliwami, nawet szczątkową ilością wody zawartą w paliwie itp. Wyższe ciśnienia powodują, że niesprawność wywołuje znacznie mniejsze zużycie elementów precyzyjnych niż w przypadku klasycznych układów.
Serwis silników diesla, który zamierza być konkurencyjny w przyszłości, musi więc inwestować w nowoczesne urządzenia naprawcze. Firma Bosch, wprowadzając kolejne generacje systemów wtryskowych diesla, zawsze dbała o ich naprawę. W przypadku common rail już 5 lat po wprowadzeniu systemu na rynek opracowana została technologia naprawy podzespołów.
Testowanie pompy CP1 na stanowisku probierczym EPS.
Technologia naprawy pomp systemu common rail
Ta innowacyjna technologia pozwala wykonać naprawę wszystkich typów pomp wysokociśnieniowych produkowanych przez Boscha, takich jak:
- Pomp typu CP1 z lub bez zaworu DRV do samochodów osobowych i dostawczych.
- Pomp typu CP2 do samochodów ciężarowych.
- Pomp typu CP3 w wersji CP3.1 oraz wersji CP3.2 do samochodów osobowych i dostawczych.
- Pomp typu CP3 w wersji CP3.3, CP3.4 oraz CP3.5 do samochodów ciężarowych i dostawczych.
- Pomp CP1H do samochodów osobowych i dostawczych.
Technologia oparta jest o stanowisko probiercze EPS 815 wraz z systemem pomiarowym KMA 802/822.
Pompy common rail cechuje to, że służą one w zasadzie jako źródło wysokiego ciśnienia potrzebnego do precyzyjnego, wielofazowego wtrysku realizowanego za pomocą elektrycznie sterowanego wtryskiwacza. Pompa musi więc zapewnić stabilne, pozbawione pulsacji ciśnienie. Aby sprawdzić właściwości danej pompy, firma Bosch opracowała do stołu EPS 815 komputerowo sterowany moduł EPS 945, zapewniający automatyzację procesu jej testowania. Przyrządy pomiarowe i programy symulują wszystkie wymagane stany obciążenia występujące podczas rzeczywistej eksploatacji pojazdu. Na ekranie monitora są prezentowane w sposób ciągły wszystkie etapy przeprowadzanego cyklu pomiarowego. Potrzebne przy tym dane kontrolne pobierane są z bazy danych dostarczanych za pomocą CD-Testdata.
Moduł pomiarowy pozwala na wytworzenie oraz ciągłą regulację wysokiego ciśnienia wytwarzanego przez pompę w różnych zakresach prędkości obrotowych, pod różnym obciążeniem. Innowacyjne rozwiązania i komputerowe pomiary pozwalają urządzeniu na bieżąco kontrolować wydatek, ciśnienie oraz przelew. Dzięki precyzyjnemu czujnikowi ciśnienia jest ono w stanie ocenić jakość regulacji ciśnienia na podstawie analizy diagramu przyrostu ciśnienia wytwarzanego przez każdą z sekcji tłoczących.
Diagram przebiegu przyrostów ciśnienia wytwarzanego przez sekcje tłoczące pompy CR.
Sprawdzenie pompy pod obciążeniem pozwala na wyciągnięcie właściwych wniosków co do przyczyn jej niesprawności. Umożliwia też wskazanie uszkodzonych części, po których wymianie pompa wróci do pełnej sprawności. Z typem pompy związany jest sposób regulacji wysokiego ciśnienia. Pompy CP1 posiadają tzw. regulację po stronie wysokociśnieniowej, zaś w pompach CP2, CP3 oraz CP1H regulacja ciśnienia odbywa się zaworem dopuszczającym paliwo do sekcji tłoczących, czyli po stronie niskociśnieniowej. Z rodzajem regulacji ciśnienia związane są nie tylko różnice w budowie samej pompy i rodzaje zabudowanych komponentów, ale przede wszystkim symptomy niesprawności, obserwowane podczas diagnozy samochodu, których źródło może znajdować się zarówno w samej pompie, jak i we wtryskiwaczu oraz układzie sterowania.
Pompa CP2.
Objawy mogące świadczyć o niesprawności pompy wysokociśnieniowej:
- trudny rozruch silnika dopiero po kilku lub kilkunastu obrotach;
- zanieczyszczenia na zaworze regulacji ciśnienia zaobserwowane po zdjęciu zaworu DRV;
- brak możliwości regulacji ciśnienia, w wyniku tego następuje awaryjne gaszenia silnika;
- brak mocy silnika w wyniku zbyt niskiego ciśnienia w szynie pod obciążeniem,
- podwieszenie sekcji tłoczących;
- spadek wydatku zębatkowej pompki zasilającej;
- wycieki pompy przez uszczelnienia (symeringi, o-ringi);
- przedostawanie się oleju silnikowego do paliwa lub odwrotnie (dotyczy pomp do samochodów ciężarowych).
Dotychczasowe doświadczenia pokazuje, że uszkodzenie pompy praktycznie nigdy nie dotyczy wszystkich jej podzespołów. Na tej podstawie można wskazać kilka głównych obszarów lub przyczyn, których dotyczy uszkodzenie:
Pompy CP3.
Z doświadczenia wynika, że:
- Przyczyną niesprawności systemu CR nie jest uszkodzenie całej pompy, lecz jedynie zużycie, zablokowanie lub nieszczelność jednego z elementów, którego wymiana przywraca pełną sprawność pompie. Większość elementów pompy jest w pełni sprawna, dzięki czemu naprawa jest dużo tańsza od zakupu nowej pompy.
- Bardzo często za usterkę nie jest odpowiedzialna pompa, ale niesprawność innych komponentów dających podobne objawy w samochodzie. Z użyciem technologii Boscha możliwe jest sprawdzenie pompy, dzięki czemu można uniknąć sytuacji, gdy po jej wymianie niesprawność nie zostanie usunięta. Przecież klient za taką naprawę nie zapłaci, a serwis poniósł koszty zakupu nowej pompy, nie wspominając o kosztach robocizny.
- Źródłem niesprawności może być jedynie nieprawidłowa regulacja ciśnienia przez zawór DRV w pompie CP1, lub zawór proporcjonalny M-prop w pompach CP2, CP3.x, CP1H.
- Niesprawność, nieszczelność sekcji tłoczących itp.
- Przyczyną uszkodzenia pompy może być zastosowanie paliwa niewłaściwej jakości. Może ono prowadzić do całkowitego uszkodzenia pompy, choć nie zawsze wszystkie jej części są zupełnie zniszczone. Zależy to zapewne od zawartego w paliwie czynnika, który spowodował uszkodzenie. Zależnie od stopnia uszkodzeń naprawa jest również opłacalna. W takim przypadku serwis ją wykonujący jest w stanie wydać opinię przydatną przy dochodzeniu roszczeń względem nieuczciwej stacji paliwowej.
Testowanie pompy CP3.
Bosch nie dopuszcza napraw polegających jedynie na rozebraniu, oczyszczeniu, wymianie części i złożeniu pompy. Każda pompa po naprawie musi być dokładnie sprawdzona na fabrycznym urządzeniu testowym.Z obserwacji rynkowych wynika, że część mechaników nieświadomych konsekwencji rozbiera pompy i próbuje je naprawić, testując na samochodzie. Taka pompa nigdy nie jest w pełni sprawna. Pracuje “prawidłowo” jedynie w częściowym zakresie obciążeń, ale w najmniej spodziewanych okolicznościach często zawodzi. Proszę sobie wyobrazić brak możliwości zredukowania ciśnienia w szynie podczas manewru wyprzedzania. Następuje wtedy awaryjne wyłączenie silnika, i co dalej?
Nie wspomnieliśmy już o parametrach ekologicznych systemu, zużyciu paliwa, spadku mocy czy nieprawidłowym kącie wtrysku, który może prowadzić do przegrzewania, a w konsekwencji uszkodzenia silnika.
Zbigniew Pilewski
Komentarze (0)