Tak naprawdę są pomarańczowe, a w lotnictwie stosowane od 1958 roku. Było kwestią czasu, kiedy trafią do samochodów. Na przysłowiowe 5 sekund przed wypadkiem współczesne auta rejestrują kluczowe parametry. Krytyczne, gdy pomyśleć o dowodach w sprawie wad ukrytych czy niefrasobliwej naprawie.

Przy rekonstrukcji wypadków problemem jest często brak wielu istotnych informacji o przebiegu zdarzenia. Od 2014 roku każde auto sprzedawane w USA i Kanadzie musi mieć rejestrator EDR, m.in.: parametrów stanu silnika, poduszek powietrznych, pasów, hamulców, układu kierowniczego itp. W Europie wiele marek ma „czarną skrzynkę”. Dane nagrywane są w pętli – nowe nadpisują stare. Nadpisywanie nowych zdarzeń zamraża (inaczej blokuje) kolizja lub wypadek. Z punktu widzenia rzeczoznawcy i biegłego sądowego z zakresu rekonstrukcji wypadków drogowych to genialne rozwiązanie.
Wymagania stawiane dowodom elektronicznym zyskują na znaczeniu także w branży automotive. W diagnostyce systemów elektronicznych przyjęto, że sygnały przekraczające ustalone granice zostają zarejestrowane jako błędy w nieulotnej pamięci sterownika nadzorującego pracę danego układu. Dane te są również rejestrowane w innych sterownikach systemowych sieci korzystających z tej informacji. Poza rejestracją samych błędów, sterowniki rejestrują mnóstwo parametrów. W przypadku sporów sądowych stają się nie do przecenienia. Rejestracja pojedynczego błędu w sterowniku pracującym w sieci oznacza, że musi on zostać zarejestrowany również w innych sterownikach tej sieci, w których wadliwy sygnał jest wykorzystywany do pracy. 
Dlaczego mowa o pamięci nieulotnej? Przykładowo, po wyzwoleniu poduszek gazowych zamontowany moduł SRS przechodzi w tryb zablokowany i powinien zostać zapisany błąd „CRASH”. Informacje o wyzwoleniu poduszek gazowych i parametry zderzenia są zachowane, przy czym skasowanie usterek nie jest możliwe. Jeśli sterownik SRS zarejestruje przyspieszenie przekraczające próg aktywacji komponentu lub komponentów pirotechnicznych, wysyła sygnał aktywacyjny w odpowiedniej strefie aktywności poduszek gazowych, w zależności od wykrytego zdarzenia. Po ich aktywacji w pamięci sterownika układu SRS zostaje zarejestrowany błąd – zapamiętane dane wypadku (rozpoznano zderzenie). 
W następnej kolejności zarejestrowane zostają kody usterek aktywowanych komponentów (np. napinaczy pasów bezpieczeństwa, poduszek czołowych, bocznych, kurtyn) oraz fakt uruchomienia poszczególnych procedur.
Z wielu samochodów można pobrać dane, o których nie informują żadne instrukcje serwisowe producenta pojazdu i których nie można uzyskać za pomocą fabrycznych urządzeń. Do tego celu służą specjalistyczne urządzenia dla rzeczoznawców.
– Pobierane dane z samochodu stanowią „dowody elektroniczne”, które w procesach sądowych są dowodami rzeczowymi. Ich istotą jest to, że są rejestrowane niezależnie od woli kierującego pojazdem, są wolne od nacisku, sympatii, grzeczności, znajomości, wzajemnych uzgodnień przypadkowych świadków. Są więc obiektywnym źródłem informacji, gdyż są rejestrowane przez „sam samochód w czasie jazdy” – wyjaśnia Sławomir Olszowski, członek komisji egzaminacyjnej rzeczoznawców samochodowych SITK Rzeczypospolitej Polskiej z zakresu elektronika i elektrotechnika w pojazdach, maszynach i urządzeniach w tym elektroniczny dowód – informacje zapisane w sterownikach, akredytowanej przez Polskie Centrum Akredytacji. – Dzięki pobranym dowodom elektronicznym każda czynność wykonana po oględzinach, powodująca jakiekolwiek zmiany w zapisanych danych, jest możliwa do odrzucenia jako dowód niezwiązany z analizowanym zdarzeniem. Zgodnie z przepisami o usługach zaufania (Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 910/2014 z 23 lipca 2014 roku) kwalifikowane znaczniki czasu stanowią dowód istnienia pobranej treści w danym czasie. Znakowanie czasem przez kwalifikowany podmiot świadczący usługi zaufania wywołuje skutki prawne „daty pewnej” w rozumieniu przepisów kodeksu cywilnego. 
Dodatkowo pliki źródłowe są szyfrowane, co powoduje, że nie można ich edytować ani zmienić zawartości od chwili pobrania z pojazdu.

Na rynku wtórnym
Korzystając z „czarnych skrzynek”, można udowodnić, że konkretny pojazd w „dacie diagnozy” przed sprzedażą miał wadę ukrytą. Skutkuje to możliwością odstąpienia od umowy lub obniżeniem ceny. W takich przypadkach udowodnienie faktu sprzedaży samochodu z wadą jest możliwe poprzez pozyskanie odczytów historycznych z analizowanego samochodu. Analogicznie, gdy do warsztatu napraw powypadkowych trafił samochód po „niewinnej” stłuczce, a w toku wyceny i likwidacji szkód ujawniono, że ten konkretny egzemplarz ma nieciekawą, powypadkową przeszłość.
– Na temat bezpieczeństwa w ruchu drogowym chciałbym się wypowiedzieć z punktu widzenia diagnosty samochodowego, rzeczoznawcy oraz biegłego sądowego z zakresu rekonstrukcji wypadków drogowych – zaznacza Piotr Niedziela, właściciel Centrum Motoryzacyjnego Techcar – Czułów. – Pamiętam przypadek z rozprawy sądowej, na której spotkało się dwóch kolegów. Jeden z nich był właścicielem pojazdu biorącego udział w wypadku drogowym, zaś drugi diagnostą samochodowym. Właściciel pojazdu kilka dni wcześniej wykonywał u swojego kolegi coroczny przegląd rejestracyjny. Występowała poważna usterka układu zawieszenia. Diagnosta wpisał pozytywny wynik badania, bo kolega obiecał mu, iż natychmiast zawiezie samochód do warsztatu. Z przyczyn losowych wizyta w warsztacie odwlekła się. Kilka dni po przeglądzie doszło do tragicznego w skutkach wypadku, w którym zginęła żona właściciela pojazdu. Formalnie to zatem żona właściciela samochodu była odpowiedzialna za jego zły stan techniczny, bo ona nim kierowała. Na rozprawie sądowej właściciel pojazdu wyparł się znajomości z diagnostą. Stwierdził, że to diagnosta popełnił błąd, wydając pozytywny wyniki badania, i to diagnosta jest osobą odpowiedzialną za śmierć jego żony.
Wracając do zapisu z „czarnych skrzynek”, stworzenie opinii sądowej na ich podstawie było dotychczas bardzo pracochłonne. A i nawet bez tego opiniom takim brakowało „daty pewnej” w rozumieniu przepisów kodeksu cywilnego. Taki dowód można było więc obalić.

Materiał dowodowy z nieulotnej pamięci sterowników
Te i inne ograniczenia przezwycięża najnowsza propozycja firmy z siedzibą w Gdańsku, która od 1996 roku projektuje i wdraża profesjonalne systemy dla warsztatów samochodowych, rzeczoznawców, likwidatorów szkód, ubezpieczycieli itd.
– Axes ADW (analizator danych wypadkowych) stworzony został specjalnie dla tych, którzy w codziennej pracy wykonują ekspertyzy stanu technicznego pojazdów samochodowych – przybliża funkcjonalność urządzenia Marek Puwalski, Axes System Sp. z o.o. – Swego rodzaju problemem w pracy rzeczoznawcy jest obrona w sądzie sporządzonej opinii technicznej. Zazwyczaj, gdy sprawa o odszkodowanie trafia do sądu, na sporządzoną opinię inny rzeczoznawca powołany przez poszkodowanego sporządza antyopinię. Podczas „przepychanek” na sali sądowej często argumentem przeciwko opinii jest podważenie wiarygodności urządzenia, którym dokonane zostały odczyty. W jaki sposób Axes ADW broni się, stojąc naprzeciw urządzeniom serwisowym i potentatom światowego rynku urządzeń diagnostycznych? Jego cechą wyjątkową jest zabezpieczenie pozyskanych danych na poziomie, jakiego nie oferuje nikt inny na rynku.
I od razu dodaje, że dla uwierzytelnienia pobranych odczytów może być stosowany podpis elektroniczny w momencie generowania dokumentu PDF. Zabezpiecza to przed próbami manipulacji zawartością. Kolejną formą zabezpieczenia zawartości odczytu jest automatyczne generowanie po zamknięciu programu pliku C2R. Jest to zaszyfrowany zapis transmisji danych między urządzeniem Axes ADW a pojazdem, z którego producent jest w stanie odzyskać dane i wygenerować formę czytelną. Możliwe jest także włączenie opcji automatycznego wysyłania odczytów na serwer celem zabezpieczenia ich jako materiału dowodowego.
– Co istotne, w każdym innym przypadku – bez względu na rangę użytego narzędzia – manipulowanie zawartością odczytu jest łatwiejsze niż... odebranie dziecku przysłowiowego lizaka – zapewnia nasz rozmówca. – Od strony technicznej pisanie opinii jest znacznie szybsze, ponieważ gotowe zestawienia wystarczy skopiować i wkleić do dokumentu, co pozwala zaoszczędzić niejednokrotnie kilka godzin pracy.
Urządzenie Axes ADW umożliwia odczyt danych krytycznych z punktu widzenia sporządzenia oceny stanu technicznego auta po zaistniałej (czy to w sposób losowy, czy nie) kolizji drogowej. Niewątpliwą przewagą propozycji jest odczyt danych pojazdu i automatyczne generowanie tabel z zestawieniami. Personalizacja zamontowanych w pojeździe sterowników, przebiegi i znaczniki czasu w nich zapisane są wyświetlane w prosty i czytelny sposób ułatwiający ich analizę. Ułatwia to np. ustalenie, które z zamontowanych sterowników pochodzą z innego pojazdu. Niektóre marki mają zestawienia numerów nadwozi obecnie zapisanych (jeżeli został zmieniony) z oryginalnymi. Tak generowane dokumenty, opatrzone podpisem elektronicznym nadającym im moc prawną, pozwalają na szybką analizę stanu pojazdu i przygotowanie ekspertyz sądowych! 

System Axes ADW działa dwutorowo
Pierwszym aspektem jest odczyt usterek bieżących, usterek historycznych i wyselekcjonowanych z punktu widzenia prowadzonych oględzin parametrów. Usterki są czytane wraz z danymi wrażliwymi w postaci czasu systemowego, przebiegu, licznika wystąpień kodu usterki, prędkości pojazdu, prędkości obrotowej silnika, temperatur, ciśnień itp. Wszystko to celem zobrazowania uszkodzeń, jakie wystąpiły w pojeździe w momencie kolizji. W ten sposób wykrywane są też usterki, które miały miejsce przed kolizją i nie mają związku z zaistniałą szkodą, oraz usterki, które są wynikiem zamierzonego działania ze strony „poszkodowanego” celem zwiększenia rozmiaru szkody i tym samym kwoty odszkodowania. System w sposób zautomatyzowany generuje datę kalendarzową z tzw. TimeStampa (znacznika czasu). W ten sposób nieczytelny zapis czasu systemowego, który jest przedstawiany w urządzeniach producenckich w postaci „xxxxxxxxx sekund”, konwertowany jest do postaci zrozumiałej i łatwej do zinterpretowania. Axes ADW automatycznie skanuje wszystkie sterowniki zamontowane w pojeździe, eliminując ryzyko pominięcia któregoś z nich oraz danych istotnych do przeprowadzenia oceny stanu technicznego. Drugim aspektem jest odczyt zapisu zawartości „czarnej skrzynki” pojazdu – informacji zawierających obraz przebiegu kolizji, a nie uszkodzeń powstałych w jej wyniku. Z zapisu „czarnej skrzynki” dowiadujemy się, czy zdarzenie wystąpiło w drodze losowego wypadku, czy kierowca doprowadził do niego, działając rozmyślnie. Zapis danych w „czarnej skrzynce” pojazdu zawiera informacje, takie jak parametry ruchu pojazdu w ciągu ostatnich 5 sekund przed kolizją. Dane zapisane są z rozdzielczością 500 ms dla większości marek pojazdów. Wyjątkiem jest np. grupa FCA, gdzie próbkowanie jest znacznie dokładniejsze, bo odbywa się z częstotliwością 100 ms. W parametrach ruchu pojazdu zawierają się najczęściej informacje o prędkości pojazdu, prędkości obrotowej silnika, użyciu hamulca, włączeniu systemów bezpieczeństwa aktywnego ESP, położeniu koła kierownicy i inne.
Dane zapisane w „czarnej skrzynce” zawierają także informacje o przeciążeniach występujących w trakcie kolizji – wzdłużnym, poprzecznym, normalnym. Są to dane rejestrowane od momentu wykrycia kolizji w czasie 250 ms czy 300 ms, w przypadku samochodów marki BMW produkowanych przed 2018 rokiem z rozdzielczością 10 ms. Wyjątek w tym przypadku stanowi także grupa FCA, gdzie dane te rejestrowane są z rozdzielczością 2 ms. Dostępne są także dane na temat stanu systemu w momencie odczytu i aktywacji elementów pirotechnicznych. To wszystko i więcej stanowi materiał dowodowy nie do przecenienia.

Rafał Dobrowolski
Axes System sp. z o.o. i BETiS