– lęki laweciarzy. Próbując ocenić sytuację pomocy drogowych w Polsce oraz poszukując u nich informacji, łatwo można spotkać się ze zjawiskiem będącym swego rodzaju „zmową milczenia”. Wiele podmiotów trudniących się tą działalnością stara się za wszelką cenę unikać podawania jakichkolwiek informacji o swojej pracy, sprzęcie czy stawkach. Skąd biorą się takie obawy? Spróbowaliśmy ustalić.

Pierwszą i największą obawą jest lęk przed konkurencją. To całkiem normalne uczucie w świecie biznesu. Ale gdy poziom usług jest wyrównany, gdy flota pojazdów i zaplecze warsztatowe pozwalają prowadzić działalność na takim samym poziomie jak rywale, obawy powinny być niższe. Jest jednak inaczej. Komfort psychiczny pojawia się tylko wtedy, gdy konkurencja jest niżej oceniana lub znajduje się w bezpiecznej odległości. Świadczy to o tym, że branża nie jest przygotowana do podnoszenia standardów lub jest bardzo tym zmęczona. Z drugiej strony status quo wykończył już wiele firm i branż. Tego typu lęk może też wynikać z braku szeregu regulacji w branży. I to drugi z powodów do obaw.

Pewnym paradoksem jest, że regulacji w branży podjęły się nie firmy pomocy drogowej, ale... ubezpieczyciele i ich instrumenty zwane „assistance”. To jak na razie jedyny skuteczny sposób na chociaż częściowe uporządkowanie środowiska. Ani przepisy, ani sami zainteresowani skutecznie nie rozwiązali problemów, z którymi w wielu krajach uporano się 40-50 lat temu. Brak skutecznych wymogów, brak rejonizacji wykonywania usług, brak certyfikacji kompetencji, brak centralnej instytucji reprezentującej pomoce drogowe, brak szkół kształcących specjalistów dla branży oraz tendencja do deregulacji wielu zawodów powodują, że sytuacja pomocy drogowych nie jest łatwa.
Taką działalność może uruchomić właściwie każdy. Powoduje to, że istnieją miejsca dużej koncentracji firm tego typu, które wzajemnie się zwalczają. Nie występuje ponadto podział zadań sprzyjający nadmiernej rywalizacji. Jako że wygrany przetarg na obsługę zdarzeń drogowych na rzecz służb mundurowych nie jest dany „raz na zawsze”, trudno się w tym sektorze specjalizować. Dlatego wiele firm posiada bardzo uniwersalny sprzęt – taki, aby mógł wykonać każde zadanie. Ale bądźmy szczerzy – takiego sprzętu nie ma. Dlatego albo jest uniwersalny, albo ekonomiczny.

Innym wyjściem jest większa flota różnych pojazdów, ale to już spore wyzwanie. Im większa flota, tym więcej kosztów, dlatego wraz ze wzrostem firmy dochodzą bardziej zintensyfikowane działania w poszukiwaniu pracy. Stąd większe przedsiębiorstwa pomocy drogowej wykonują usługi „assistance”, likwidują skutki wypadków drogowych, obsługują policyjne parkingi, sprowadzają używane pojazdy z zagranicy, przewożą maszyny budowlane, rolnicze, wózki widłowe, prowadzą ogólnodostępny, naprawczy (nie tylko „awaryjny” lub „powypadkowy”) warsztat, handlują częściami, wynajmują parkingi i place. Świadczy to o tym, że firmy świetnie dywersyfikują źródła przychodów, ale zobaczmy, że pochodzą one w większości spoza definicji „pomoc drogowa”. Faktem jest, że trudno wyżyć z samych wypadków drogowych, ale patrząc na przykłady innych krajów, jest to możliwe. Dlaczego? Tamtejsze sieci są lepiej zorganizowane i inaczej finansowane. U nas tego nie ma i stąd obawy.
Kolejnym punktem zmartwień właścicieli pomocy drogowej są niskie stawki firm ubezpieczeniowych oraz opłaty, jakie firmy muszą ponosić. Zamożność społeczeństwa uwidacznia się w wydatkach na ubezpieczenia. A te z kolei odbijają się na stawkach za usługi „assistance”. W połączeniu z opłatami drogowymi powodują one, że najbardziej opłacalnym pojazdem do pracy są lekkie autolawety o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 tony. Ale takim sprzętem można obsłużyć co najwyżej lekkie osobówki – terenówki, a nawet część popularnych SUV-ów wymaga większego środka transportu. Natomiast towarzystwa ubezpieczeniowe traktują wszystkie auta osobowe równo. Jeszcze gorzej, gdy z pomocy drogowej musi skorzystać ciężarówka. Chociaż stawki są odpowiednio większe, liczone są od kilometrów. A często bywa tak, że proces wydobycia pojazdu z przysłowiowego rowu jest bardziej czaso- i kosztochłonny niż transport do rodzimej bazy lub na parking. Dodajmy do tego wydłużone terminy płatności i mamy kolejne zmartwienie pomocy drogowej.

Pewną grupę obaw generują także autoryzowane serwisy posiadające własną flotę serwisową, która, dopóki zajmuje się swoją marką, nie drażni ogólnych pomocy drogowych. Ale często z tych samych powodów co inni poszukuje dodatkowych źródeł dochodu i podbiera rynek. Jednak gdy dojdzie do awarii pojazdu na gwarancji, nie podzieli się pracą (chyba, że z jakichś przyczyn nie jest w stanie sobie z nią poradzić).
Zmartwień dostarcza także sprzęt. Bo jaki w końcu posiadać? Jak już wspomniano, ceną uniwersalności są koszty. Zbudowano co prawda pojazdy dla pomocy drogowej łączące, niczym kombajn, wiele funkcji, ale są bardzo kosztowne w zakupie i eksploatacji. Nikt w Polsce przecież nie zapłaci za koszty ciężkiej pomocy drogowej, gdy potrzeba przewieźć auto osobowe i to nawet, jeżeli z jakiejś przyczyny uzasadnione będzie jego użycie. Przeinwestowanie w sprzęt jest realne. Do dziś na południu Polski wspomina się wysoce specjalistyczny pojazd pomocy drogowej, który kosztami leasingu i eksploatacji „wykończył” po kolei 3 firmy – jedna po drugiej przejmowała to „kukułcze jajo”.

Jak łatwo zauważyć, wiele z tych obaw jest całkiem uzasadnionych. Wolny zawód, jakim bez wątpienia jest branża pomocy drogowej, w przeciwieństwie do innych – uwolnionych ostatnio – wymaga jakichkolwiek regulacji. Nawet transport samochodowy, pomimo wielu deregulacji, nie stracił certyfikowanego charakteru. Licencje, egzaminy kompetencji i tym podobne ograniczenia spowodowały, że branża okrzepła. Jednak i ona nie uniknęła dumpingu cenowego, podkradania klientów czy wysokich kosztów nowoczesnego sprzętu. Podobnie jak przewoźnikom pomocom drogowym brakuje instytucji sankcjonującej prawo do bycia lub nie w branży na wzór cechu rzemiosł. Dobrze, że powstało Stowarzyszenie Polska Pomoc Drogowa, starające się dbać o interesy i kondycję branży, ale szkoda, że tak mało firm się do niego przyłączyło – 30, jak na 38-milionowy kraj to garstka. Pewnych martwiących zjawisk nie da się wyeliminować i trzeba z nimi żyć. Ważne, żeby nie stać w miejscu i narzekać tylko na swój los.

Grzegorz Teperek