Pirotechniczne napinacze pasów, moduły poduszek powietrznych – te i inne systemy bezpieczeństwa biernego są w pełni sprawnymi komponentami nawet w 30-letnich pojazdach. Tymczasem wg projektu rozporządzenia UE, które wprowadza istotne zmiany w postępowaniu z wyeksploatowanymi samochodami, tego typu części nie będą mogły być ponownie użyte.

Poduszka powietrzna przechodzi program symulacji starzenia materiału. W fabrykach, w których powstają samochody, pewna partia systemów bezpieczeństwa biernego jest testowana w komorze klimatycznej z użyciem wstrząsów, dużych wahań temperatury, mgły solnej i pyłu. Testy dynamiczne, zwane zderzeniowymi, oferują bardzo dokładną i realistyczną symulację rzeczywistych sytuacji związanych z wypadkami samochodowymi. Następnie oceniane są różne kryteria, takie jak zasięg potencjalnego obszaru uderzenia głowy, wartości biomechaniczne mierzone na manekinach oraz, co nie mniej ważne, terminowe i prawidłowe odpalenie poduszki powietrznej.
Dziś poduszka powietrzna jest standardowym elementem wyposażenia samochodu. W razie wypadku może zdecydować o życiu lub śmierci kierowcy i pasażera. Początkowo jedyną poduszką w samochodzie była poduszka kierowcy. Wraz z rozwojem technologii pojawiły się również nowe rozwiązania, które mają za zadanie jeszcze skuteczniej chronić wszystkich znajdujących się w pojeździe w razie wypadku. Te nowoczesne mogą zawierać 10 i więcej modułów poduszki powietrznej w różnych konfiguracjach – zintegrowane są w fotelach, montowane są w słupku B i C.
Co istotne, wszystkie systemy biernego bezpieczeństwa, czyli SRS (Supplementary Restraint System), są niewrażliwe na procesy starzenia. Dowód? Badania systemów pirotechnicznych bezpieczeństwa, w które są wyposażone modele Renault od 1993 roku, wykazały, że zalecenie przewidujące wymianę systemów pirotechnicznych bezpieczeństwa po 10 latach już nie obowiązuje. Innymi słowy, systemy te (poduszka powietrzna, napinacze) w które modele Renault są wyposażane od 1993 roku, nie wymagają żadnej specjalnej obsługi przez cały czas użytkowania. Co innego, że niektóre samochody są wyposażone w poduszki powietrzne zasilane z baterii, którą należy wymienić w momencie zaświecenia się kontrolki poduszki powietrznej.
Tymczasem proponowane zapisy uderzą w konsumentów, bo też jak przywrócić sprawność pojazdów, skoro stacje demontażu nie będą już mogły oferować na rynku wtórnym wspomnianych części? W październikowym wydaniu zasygnalizowaliśmy najważniejsze zmiany proponowane przez UE (Przetwarzanie pojazdów wycofanych z eksploatacji). Odkąd 13 lipca 2023 r. Komisja Europejska (KE) opublikowała dokument będący częścią Europejskiego Zielonego Ładu, tj. strategii na rzecz osiągnięcia do 2050 r. czystej, neutralnej klimatycznie gospodarki o obiegu zamkniętym, w krajach członkowskich trwa intensywna dyskusja środowisk motoryzacyjnych. I nie brakuje głosów, że proponowany wykaz części, których nie można użyć, jest sprzeczny z zasadą jak największego powtórnego użycia. I co gorsza, eliminuje z rynku pojazdy, dla których zaprzestano produkcji części zamiennych.

Systemy biernego bezpieczeństwa – SRS (Supplementary Restraint System) – są niewrażliwe na procesy starzenia, dlaczego więc nie pozwolić wymontować takich z pojazdu, w którym nigdy nie były aktywowane? Przykładowo, gdy wystrzeli poduszka pasażera, to w większości przypadków konieczna jest wówczas wymiana całego kokpitu (na zdjęciu montaż kokpitu w czwartej generacji modelu Škoda Superb w fabryce w Bratysławie)

Jakie komponenty i części nie będą mogły być użyte ponownie?
Generalnie wszystkie systemy biernego bezpieczeństwa. W skład SRS wchodzą poduszki powietrzne oraz napinacze pasów bezpieczeństwa. To też worki airbagów, naboje pirotechniczne, elektroniczne moduły sterujące i czujniki pomiarowe. A także siedzenia w przypadkach, w których są w nie wbudowane punkty kotwiczenia pasów bezpieczeństwa lub poduszki powietrzne. Na marginesie wspomnijmy, że podobny los czeka zestawy zamka kierownicy zamontowane na kolumnie kierownicy, immobilizery, w tym transpondery i elektroniczne moduły sterujące. 
Systemy filtrujące emisję spalin (np. katalizatory, filtry cząstek stałych), tłumiki wydechu – o ile raczej zasadne wydaje się, by przepracowane części trafiały do wyspecjalizowanych firm, gdzie zyskają „drugie życie” w ramach zabiegów znanych jako regeneracja, to faktycznie sporo kontrowersji może budzić eliminacja części stanowiących składowe SRS, czyli powszechnie stosowanych we wszystkich nowszych pojazdach silnikowych. Podkreślmy, że mowa o częściach, które przez dziesiątki lat mogą „czekać” na ten jeden moment, gdy przyjdzie im uratować życie kierowców i pasażerów.
Nadmieńmy, że na 30 czerwca 2023 r. w Polsce było zarejestrowanych 41 145 813 pojazdów, a średni wiek tych wycofywanych z eksploatacji wynosi ok. 21 lat. W pierwszym półroczu do stacji demontażu trafiło 222 261 pojazdów (dane FORS). Rokrocznie w sposób legalny złomuje się jakieś pół miliona. Szacuje się, że drugie tyle zagospodarowuje szara strefa. I tu właśnie paradoks. Proponowane zapisy uderzą w konsumentów, bo też jak przywrócić sprawność pojazdów używanych, skoro stacje demontażu nie będą już mogły oferować na rynku wtórnym systemów SRS? Podkreślmy – wymontowanych zgodnie ze sztuką, bo przecież, gdy wystrzeli poduszka pasażera, to zazwyczaj konieczna jest wymiana całego kokpitu z egzemplarza, w którym systemy ratujące życie nigdy nie były aktywowane.
I nic dziwnego, że środowiska reprezentujące aftermarket zaczęły zgłaszać uwagi do proponowanych zmian. Zgłosił je także FORS, czyli organizacja działająca na rzecz rozwoju recyklingu samochodów w Polsce. Środowisko reprezentujące stacje demontażu dowodzi, że w projekcie nie ma żadnego rozwiązania, które zapewni, że wszystkie pojazdy wycofane z eksploatacji trafią do certyfikowanych zakładów przetwarzania. A wspomniane części? Jeszcze bardziej staną się domeną szarej strefy.

Systemy SRS i ich diagnostyka
Konsultacje w ramach państw członkowskich są wystarczającym powodem, by przybliżyć reżim związany z naprawami pojazdów, których standardem są systemy zapewniające maksymalną ochronę w trakcie wypadku. Podczas sprawdzania i obsługi SRS należy oczywiście szczególnie przestrzegać zasad bezpieczeństwa. Niewłaściwa procedura postępowania może spowodować niezamierzone uruchomienie elementów wykonawczych, tj. odpalenie poduszek gazowych. Czynności kontrolne i naprawcze powinna zawsze prowadzić osoba przeszkolona w tym zakresie. Tu nie ma miejsca na pobłażanie, bo nieprawidłowe postępowanie może prowadzić do poważnych obrażeń ciała pracownika.
Prócz poduszek „z dożywotnią gwarancją” znajdziemy i takie, które mają określony okres użytkowania, np. do 15 lat. Po jego upłynięciu poduszki powinny zostać wymienione przez specjalistyczny warsztat. Z kolei sterownik układu SRS trzeba wymieniać zawsze po zaistnieniu zdarzenia drogowego, w którego wyniku zostały aktywowane ładunki pirotechniczne. W razie konieczności wymiany sterownika należy wykonać jego ponowną konfigurację, polegającą na określeniu liczby i rodzaju poduszek gazowych oraz napinaczy pasów bezpieczeństwa zamontowanych w pojeździe. Po zakończeniu prac sprawdzających i naprawczych trzeba bezwzględnie sprawdzić, czy lampka kontrolna SRS umieszczona na tablicy rozdzielczej gaśnie po kilku sekundach od włączenia zapłonu i uruchomienia silnika. Jeśli nie, należy bezzwłocznie sprawdzić układ SRS za pomocą testera diagnostycznego. 
O czym jeszcze warto pamiętać w warsztacie? Elementy pirotechniczne poduszek gazowych muszą być zabezpieczone przed działaniem temperatury powyżej 100°C. Przed przystąpieniem do czynności diagnostycznych, przed rozłączeniem zacisku masowego akumulatora trzeba upewnić się, czy w samochodzie nie znajduje się żadna osoba, a zapłon silnika jest wyłączony. A po odłączeniu zacisku należy odczekać od 15 do 30 min, aby kondensatory podtrzymujące zasilanie elementów układu SRS uległy pełnemu rozładowaniu. Tu kolejna uwaga. W trakcie sprawdzania poduszek nie wolno prowadzić pomiarów rezystancji mechanizmów pirotechnicznych bezpośrednio na stykach tych elementów. Z oczywistych względów nie wolno też uderzać w elementy pirotechniczne oraz inne elementy pośrednie podczas oceny stanu zamocowania airbagów. 
Co w przypadku wykrycia przez tester diagnostyczny kodu usterki informującego o przerwie lub zbyt dużej rezystancji w obwodzie? W wielu starszych samochodach zaprogramowano sposób migania kontrolki. Cykl migania (np. 4 mignięcia – przerwa – 8 mignięć) oznacza kod błędu, ułatwiający identyfikację usterki. We współczesnych pojazdach należy po prostu wymienić uszkodzony element! Niedopuszczalne jest podłączanie zewnętrznych źródeł zasilania do sterownika, czujników zderzeń oraz innych elementów pomiarowych i wykonawczych układu SRS, jak również podłączanie obwodów masy z innych źródeł układów elektrycznych.
Sterownik jest najważniejszym elementem całego układu, nie bez powodu można go porównać do komputera, w którym zachodzą wszystkie procesy związane z autodiagnostyką i uruchomieniem systemów bezpieczeństwa. A jakie rozwiązania, oprócz poduszek powietrznych i napinaczy pasów bezpieczeństwa, wchodzą w skład nowoczesnych SRS? Są to m.in. czujnik odcięcia dopływu paliwa; główny przełącznik/odłącznik akumulatora; czujnik wykrywania obecności pasażera; mechanizm awaryjnego opuszczania szyb. A też oczywiście oprogramowanie gromadzące informacje o zdarzeniu i analizujące dane o wypadku. 
Kontrolka SRS może sygnalizować usterkę w systemie bezpieczeństwa, a czasem po prostu mniej poważną nieprawidłowość, która nie ma wpływu na działanie systemu. Często np. pojawia w wyniku zwarcia w obwodzie spowodowanego np. odłączeniem akumulatora lub chwilowym przeciążeniem alternatora.

Używane pasy bezpieczeństwa i poduszki powietrzne można kupić bez problemu na niemal każdym portalu ogłoszeniowym czy aukcyjnym. I tu paradoks, bo nowe przepisy unijne tylko napędzą szarą strefę, skoro zakaz ponownego użycia części odpowiadających za bezpieczeństwo bierne dotyczyć ma prowadzących stacje demontażu pojazdów

Gospodarka częściami regenerowanymi
Co zrobić, gdy przyjdzie wymienić któryś z komponentów SRS? Numery katalogowe to unikatowe kody powiązane z poszczególnymi częściami samochodowymi, mające służyć ich jednoznacznej identyfikacji. Numer katalogowy określa typ części oraz jej parametry techniczne. Części posiadające identyczny numer katalogowy charakteryzują się tożsamymi parametrami technicznymi w postaci między innymi gabarytów, wydajności i sprawności. Zamontowanie części, która nie byłaby w pełni kompatybilna z uszkodzoną, byłoby technicznie niemożliwe lub mogłoby zagrażać bezpieczeństwu. 
Co z pokusą regeneracji systemów SRS? Poprzestańmy na stwierdzeniu, że nie każda uszkodzona część może zostać poddana regeneracji. To stąd wypracowane metody analizy przydatności danej części do regeneracji, np. wypełniane karty akceptacji, w których opisane są sposoby zwrotu oraz kompletacja uszkodzonej części. I dlatego reprezentujący aftermarket domagają się, by rozważając nowe rozwiązania prawne, jednolite dla wszystkich państw członkowskich przepisy, analizować i oceniać różne rozwiązania ekonomiczne, np. systemy kaucyjne, które zachęcałyby ostatniego posiadacza pojazdu do przekazania go do legalnie działającego przedsiębiorstwa zamiast poszukiwania rozwiązań korzystniejszych finansowo dla ostatniego właściciela i tym samym rozwijających nielegalny demontaż.

Rafał Dobrowolski
Fot. materiały prasowe: Audi, Škoda