w praktyce warsztatowej

Czujniki położenia są montowane nie tylko przy silniku, ale i w automatycznej skrzyni biegów, w układach klimatyzacji, komfortu - na przykład podnośnikach szyb, przy wycieraczkach i właściwie trudno znaleźć miejsce, gdzie ich nie ma. Podział na czujniki indukcyjne i hallotronowe pozostaje dalej aktualny, ale coraz częściej spotykamy się z czujnikami halotronowymi inteligentnymi. Firma Bosch wyróżnia na przykład czujnik RS50 jako zwykły halotronowy i inteligentny RS51. Jeden i drugi ma dwa piny, ale ten drugi podaje informacje nie tylko określając położenie danego elementu (zazwyczaj interesuje nas prędkość obrotowa), ale także kierunek obrotów, a nawet przekazuje informacje o prawidłowości szczeliny między czujnikiem, a poruszającym się elementem. Nie możemy podchodzić do samochodu rutynowo, lepiej trochę z niedowierzaniem, poszukując ciągle nowych rozwiązań technicznych. Na pewno dużo informacji dostarczy nam obraz przebiegu sygnału. Ale wszystko to możemy zobaczyć i odczytać dopiero po podłączeniu oscyloskopu. Tradycyjny czujnik podaje impuls do sterownika w momencie zbliżenia ruchomego obiektu do czujnika. Czujnik inteligentny podaje impulsy o różnej szerokości wypełnienia i z różną częstotliwością przez cały czas. Te impulsy to nie jest zbliżanie czujnika, ale kod pewnych wiadomości. Stąd ta możliwość przekazywania wielu informacji. Nawet jak nic się nie porusza, czujnik generuje impulsy mówiące o stanie spoczynkowym. Nie będąc przyzwyczajonym do posługiwania się oscyloskopem, nie zobaczymy tych informacji, nie będziemy mogli poznawać nowych czujników i przeprowadzać diagnozy poprawności działania. I odwrotnie, badając czujniki oscyloskopem, nie tylko szybko wykrywamy usterkę, ale i uczymy się nowych rzeczy. Posługując się oscyloskopem nie samochodowym, czyli takim, który w swojej pamięci nie ma typowych przebiegów spotykanych w technice motoryzacyjnej, musimy się nauczyć samemu znajdować właściwy sygnał lub inaczej mówiąc, umieć ustawić przyrząd. Nie zawsze funkcja automatycznego wyszukiwania przebiegu zadziała nam prawidłowo. Czasami oscyloskop wyłapie nam tylko szumy i zakłócenia. Przewidując częstotliwość i amplitudę sygnału, sami musimy poszukać właściwego przebiegu w gąszczu nieregularnych krzywych.

Przebieg napięcia na czujniku położenia wału. Czas ustawiony na 1 ms.


Przebieg napięcia na czujniku położenia wału. Czas ustawiony na 2 ms.

Przebieg napięcia z czujnika hallotronowego.

Inny przykład indukcyjnego czujnika położenia wału.

Każdy, kto naprawia samochody, wie doskonale ile samochodów naprawia się, znajdując niewłaściwe masy. I to nie tylko tę główną masę samochodu (masa silnika i karoserii), ale masę referencyjną. Właśnie z nią jest coraz więcej problemów, zwłaszcza że elektroniczne sterowniki mają kilka takich mas. Może być to spowodowane uszkodzeniem samego sterownika, który nie dostarcza prawidłowej masy, ale również często mamy do czynienia z zakłóceniami pochodzącymi od rozrusznika, złych świec zapłonowych i innych źródeł wytwarzających silne pola elektromagnetyczne. I właśnie wtedy podłączony oscyloskop pokaże prawdę. Te wyskakujące nieregularne piki, krótko trwające i o dużej amplitudzie to właśnie niepożądane zakłócenia. Jednym z pierwszych zastosowań oscyloskopu jest na pewno badanie czujników położenia wału korbowego i wałka rozrządu. Na rynku mamy bardzo dużo różnych producentów części, kupujemy elementy o nieznanych, egzotycznych oznaczeniach. Po zamontowaniu w samochodzie dalej “wyskakuje” błąd określonego czujnika. Bez sprawdzenia przebiegu na oscyloskopie nie mamy szans na szybką naprawę. Na zamieszczonych ilustracjach, mamy sygnał z czujnika położenia wału. Powinniśmy obserwować przebieg sygnału na oscyloskopie przy różnych czasach, na przykład 1ms, 5ms i 10 ms. W ten sposób badamy prawidłowość ułożenia zębów na kole. Do najczęstszych usterek należy wyłamanie lub wygięcie danego zęba. Zmiana podstawy czasu na przyrządzie pomiarowym umożliwia nam zobaczenie, czy znacznik górnego punktu martwego, pierwszego cylindra jest prawidłowy. Na rysunkach mamy wyszczególniony, wyraźny sygnał, odbiegający od całości przebiegu. Wprawę w odczytywaniu takich sygnałów nabierzemy pod warunkiem, że oscyloskop będzie codziennie przez nas używany. I to co wcześniej zostało napisane o złych masach, bardzo często dotyczy czujników pomiarowych. Przecież przed pomiarem sygnału trzeba zbadać, co mamy na wtyczce po wypięciu czujnika. Jakie napięcia otrzymujemy od sterownika? Który przewód jest ekranem, który masą referencyjną, a który masą połączoną z karoserią? Zaniedbanie tych pomiarów prowadzi do długiego szukania, do pójścia w złym kierunku i marnowania czasu. Nie zawsze mamy dostęp do dokumentacji (na przykład Autodaty), pokazującej co dzieje się na danym pinie. Poza tym jest dużo błędów mogących wprowadzić nas w błąd. Dlatego najbezpieczniej jest korzystać z dokumentacji utworzonej przez nas samych, własnych badań i przemyśleń. Idealnie byłoby, gdybyśmy oprócz zapisków słownych wprowadzali do notatek wykresy z oscyloskopu. Te rysunki, zamieszczone w tekście pochodzą od dosyć taniego oscyloskopu UNI-T UT81b, ale bardzo dobrego i mającego tę możliwość nagrywania przebiegów do komputera. Taki wykres można zachować w pamięci lub wydrukować i przechować w odpowiednim skoroszycie. Przebieg może być rozciągnięty na wykresie, aby łatwo można było obliczyć ilość zębów na kole. W naszym przypadku chodzi o sterownik typu SIMTEC zamontowany w Oplu, gdzie mamy 58 zębów i jedno wolne miejsce. Trzeba też znać powody wpisania błędu tego czujnika, a mianowicie nr 19. Instrukcja fabryczna podaje, że powodem może być, albo brak 58 impulsów, albo pojawiająca się przerwa trwa za długo lub za krótko. A przecież te informacje może dostarczyć nam tylko oscyloskop. Nawet najdroższy skaner nie pomoże nam w takim wypadku, chyba że ma funkcję oscyloskopu.


Stanisław Mikołaj Słupski