To oczywiście retoryczne pytanie. Kosztowniejsza bywa pokusa skorzystania z czyjejś własności intelektualnej, gdy w wyniku nieprawidłowej obsługi „skrakowanym” sprzętem zostają uszkodzone podsystemy sterujące ECU. Ku przestrodze niech posłużą przypadki, gdy koszt wymiany sterownika przekracza kilkukrotnie koszt legalnego interfejsu.

Jak dowieść zasadności kosztów poniesionych przez nabywcę testera diagnostycznego, skoro aktualizacja takich narzędzi bywa realizowana i anonsowana skrajnie różnie? Niewątpliwie serwisy, które intensywnie pracują z komputerem diagnostycznym, zawsze i bez zastanowienia kupują kolejne aktualizacje, gdyż widzą w codziennym stosowaniu korzyści z nowości oraz dostępu do wiedzy rozwijanej w programach wspomagających diagnostykę. Co innego, że model marketingowy producentów komputerów diagnostycznych wpisuje się w trend koncernów informatycznych, gdzie odchodzi się od modelu sprzedaży jednorazowej licencji za program, a lansuje się system kosztów naliczanych w pewnym okresie (rok, kwartał itp.). Fachowca branży warsztatowej cieszy, gdy koszt aktualizacji testera nie jest marketingowym wymysłem dostawcy.
Koszty działu rozwoju i utrzymania sprawności produktów diagnostycznych u producentów tychże urządzeń to zwykle najpoważniejsza rubryka w rachunki ekonomicznym firmy anonsującej oprzyrządowanie diagnostyczne. Kolejną rubryką w budżecie jest oczywiście zespół specjalistów – budżet rośnie, gdy zaangażować wysokiej klasy informatyków. Do tego dochodzą koszty programistów modyfikujących i przystosowujących programy obsługujące interfejs z systemami operacyjnymi w PC i zmianami w środowisku urządzeń mobilnych. Najtrudniej oszacować testy nad nowymi systemami dla debiutujących modeli pojazdów.

– Aktualizacje są niezbędne, skoro kodowanie sygnałów w pojazdach się zmienia, tak jak zakres pracy systemów i ich parametry – wyjaśnia Piotr Niemiałkowski, właściciel firmy eN-TRUCK, która od tego roku jest autoryzowanym dystrybutorem urządzeń WabcoWürth i Jaltest. – Każdy nowy model wnosi zmiany narzucone przez producentów pojazdów. W niektórych przypadkach jest to niezbędne, gdyż ewoluują systemy i zakres, sposoby ich pracy. Ale z drugiej strony w większości nie muszą być zmieniane. Cóż, to taka zabawa w kotka i myszkę producentów pojazdów i systemów do diagnostyki.
Uzasadniona jest „to zabawa”, gdy pomyśleć, że najpilniej strzeżone będzie know- -how. Tak jak niezależni operatorzy napotykają na ogromne przeszkody w dostępie do RMI (choć obowiązuje Rozporządzenie 715/2007, to skądinąd zharmonizowany dostęp do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów bywa realizowany skrajnie różnie), tak różne są sposoby, by uzyskać dostęp od programu do napraw technicznych – włącznie z zaangażowaniem wysokiej klasy specjalistów, którzy potrafią ze sterownika pobrać wszystko, co istotne.
Do tej listy kosztów należy oczywiście dodać: testy i poprawianie obecnie obsługiwanych systemów, tak aby diagnostyka była coraz lepsza – wszak warto być o krok przed konkurencją. Osobny sztab ludzi zajmuje się gromadzeniem, obróbką danych i w końcu opracowywaniem instrukcji naprawczych.
– Na marginesie uczciwej i nieuczciwej konkurencji wspomnę, że jakkolwiek przyrządy Launcha są nadal kopiowane w Chinach, to skuteczniej temu przeciwdziałamy, odkąd lepiej zabezpieczyliśmy naszą myśl technologiczną – mówi Andrzej Kowalewski, prezes zarządu Launch Polska sp. z o.o. – Kopiowanie software’u ukróciliśmy przez zastosowanie unikatowych mikroprocesorów. Otóż te produkowane są tylko i wyłącznie na potrzeby naszej firmy.
Tester diagnostyczny wspomaga i przyspiesza proces diagnozy. Jednak interpretacja danych diagnostycznych nadal spoczywa na diagnoście. Dokonać tego może tylko przeszkolony użytkownik. Jeszcze lepiej, gdy jest jednocześnie biegły w zagadnieniach elektroniki. Ale i tu dokonuje się ciekawa zmiana na rynku urządzeń, która niewątpliwie cieszy aftermarket.
– Testery uniwersalne mocno ewoluowały w ostatnich latach w kierunku wzorców, jakimi są testery dedykowane poszczególnych producentów samochodów – podkreśla Barbara Masłowska, Managing Director Texa Poland Sp. z o.o. – Można powiedzieć, że dobry uniwersalny tester diagnostyczny w 98% przypadków zastąpi tester dedykowany, jeśli jego oprogramowanie jest na bieżąco aktualizowane i jeśli założymy, że przez pierwsze 2 lata nowe samochody odwiedzają przeważnie ASO. Te brakujące, orientacyjne 2% dotyczy niewielkiej części procedur regulacji i kalibracji, które wymagają kodów udostępnianych przez ASO lub bezpośredniego połączenia z serwerem producenta. Natomiast zaletą testerów uniwersalnych (takich jak testery Texy) jest zunifikowanie interfejsu użytkownika dla wszystkich marek. To powoduje, że diagnosta nie musi zaznajamiać się z obsługą każdego dedykowanego testera serwisowego, czyli procedur wywołujących parametry, błędy, aktywacje, regulacje itp., ponieważ w diagnostyce uniwersalnej, jaką proponuje Texa, powtarzany jest zawsze ten sam schemat logiczny postępowania, niezależnie od marki pojazdu.
Komfort pracy mechanika podnosi nieustanna miniaturyzacja testerów (w postaci przystawek do komputerów), gdy na ekranie PC można w sposób wygodny i przejrzysty korzystać z dodatkowej bazy danych, m.in. danych regulacyjnych, schematów elektrycznych, biuletynów technicznych, które niejednokrotnie nie są udostępniane w testerach serwisowych.
Komputery diagnostyczne uniwersalne o ugruntowanej pozycji rynkowej bardzo dobrze sobie radzą także z większością marek pojazdów użytkowych. Nie jest więc prawdą, że tylko te dedykowane – ze względu na znajomość konstrukcji pojazdu – mają możliwość poprawnego identyfikowania błędów specyficznych dla producenta, prezentacji schematów i dokumentacji, a także przeprogramowywania modułów pojazdu (np. kodowanie kluczyków, zamiana rejestracji przebiegu: mile/km).
– Te uniwersalne obsługują w pojazdach użytkowych ponad 90% funkcji niezbędnych do naprawy ponad 90% przypadków usterek, uszkodzeń występujących w trakcje eksploatacji – dowodzi P. Niemiałkowski. – Najważniejsze ich funkcje to możliwość odczytów prawidłowych wartości z czujników i elementów wykonawczych. Osoba posiadająca odpowiednią wiedzę lub wsparta bazą wiedzy w postaci wskazówek, schematów układów elektronicznych i instrukcji pomocniczych jest w stanie zdiagnozować i naprawić większość z nich. Producenci uniwersalnych komputerów diagnostycznych wyposażyli oprogramowania obsługujące ich interfejsy w dodatkową bazę danych technicznych, takich jak parametry czujników, schematy układów elektronicznych, wskazówki, instrukcje naprawcze, wykresy wartości fizycznych i elektrycznych. Dodatkowo programy takie zawierają nierzadko wszelkie dane o przeglądach, nastawach mechanicznych oraz aplikacje wspierające codzienną pracę warsztatów. Chodzi tu m.in. o programy rozliczające roboczogodziny czy archiwizujące dane z diagnostyki pojazdów klientów w sposób łatwy do przeszukiwania.
Prawdą jest natomiast, że w przypadku pojazdów użytkowych z pomocą komputerów uniwersalnych nie przeprowadzimy modyfikacji parametrów w układach sterujących (ECU) poszczególnych podsystemów. Większość takich funkcji jest zarezerwowana dla producentów pojazdów i autoryzowanych serwisów.
– Koncerny chronią i nie udostępniają sposobów kodowania sterowników w zakresie ich przeprogramowywania – dodaje P. Niemiałkowski. – Pewne wyjątki na tej płaszczyźnie istnieją, jak choćby komputer WabcoWürth, który obsługuje i daje takie możliwości w zakresie oprogramowania Wabco i Haldex – choć dotyczy to systemów tych producentów. Przeprogramowywanie i parametryzacja zgodnie z oryginalną wersją serwisową producenta są tu możliwe.
Z podobnych względów rejestracja parametrów w trakcie jazdy w pojazdach użytkowych to dość trudna sprawa. Dlaczego? Ponieważ sygnały z różnych układów sterujących pojazdu w trakcie jazdy nie są udostępniane w standardzie EOBD w trybie otwartym – istnieje jedynie możliwość odczytu podczas jazdy pewnej grupy sygnałów, ale dotyczących tylko jednego podsystemu.
Nie zmienia to faktu, że umiejętność czytania wyświetlanych na ekranie zależności napięcia nadal stanowi o powodzeniu napraw i o przewadze konkurencyjnej wielu niezależnych uczestników rynku napraw.

Rafał Dobrowolski
Fot. R. Dobrowolski i materiały firm: Texa, eN-TRUCK