Od wyzwań natury technicznej, bo stawianych przez koncerny motoryzacyjne, po kwestie wizerunkowe, bo związane z eksploatacją kopalin. Liqui Moly, Shell, Castrol, Fuchs, UFI Filters... W tej kolejności podejmują wątki reprezentanci branży olejowej i systemów filtracji.

Zmiany w konstrukcji silnika spalinowego postępują w ostatnich latach dość szybko, a wszystko ma jeden cel – doprowadzić do tego, żeby silnik spalinowy (stawiany coraz częściej mniej lub bardziej słusznie w niekorzystnym świetle) emitował coraz mniej spalin. Śmiało można powiedzieć, że układ zasilania jest na tyle doskonały, że niewiele więcej uda się uzyskać, poprawiając przebieg spalania. Co zatem można zrobić? Jednym z kierunków jest zmniejszanie oporów. Nie tylko toczenia (wąskie opony) czy ulepszanie współczynnika oporu powietrza (pojazdy bez lusterek, a wyposażone w system kamer). Jest też oczywiście możliwość zmniejszania oporów, jakie stawiają środki smarne, zarówno olej silnikowy, jak i przekładniowy.

Producenci silników już od kilku lat coraz częściej stosują oleje o niskiej lepkości (np. 5W-20 czy 0W-20), ponieważ faktycznie przyczyniają się one do niższej emisji.

– Czy polscy kierowcy i – co ważniejsze – mechanicy zdążyli już przyzwyczaić się do olejów o niskich lepkościach? – podnosi zagadnienie Rafał Kobza, kierownik do spraw technicznych i szkoleń w Liqui Moly Polska Sp. z o.o. – To o tyle istotne, że nie wszyscy producenci silników stosowali oleje niskolepkościowe, choć śmiało można powiedzieć, że obniżanie lepkości oleju to jedyny kierunek, dlatego wraz z pojawieniem się nowych silników pojawiają się nowe aprobaty. I tak niedawno pojawiły się takie aprobaty jak: BMW Longlife 17+, MB 229.71, Volvo RBS0-2AE... – a każda ze wspomnianych specyfikacji wymaga lepkości 0W-20. I co ciekawe, niektórzy producenci idą o krok dalej, np. Honda, Lexus, Suzuki i Toyota wymagają oleju o lepkości 0W-16.

Sprostać wymaganiom współczesnej motoryzacji
1 stycznia 2020 roku weszła w życie zmiana zaostrzająca dopuszczalną wartość emisji CO2 dla samochodów osobowych. Producenci pojazdów, by sprostać kolejnym oczekiwaniom dotyczącym emisji spalin, opracowują wydajniejsze jednostki napędowe. Dotychczasowe formulacje olejów również muszą podlegać modyfikacjom ze względu na bardziej wymagające warunki pracy oraz wrażliwość systemów obróbki spalin na składniki oleju. Nowe przepisy o emisji spalin to oczywiście nowe wyzwania dla olejów: niska zawartość popiołu siarczanowego, związków siarki i fosforu (tzw. oleje low-SAPS) przy zachowaniu wszystkich funkcji, które musi spełnić olej silnikowy w trakcie eksploatacji. 

– Nałożenie norm emisji zmusza producentów olejów do poszukiwania nowych rozwiązań zarówno w przypadku pakietu dodatków uszlachetniających, jak i nowoczesnych baz olejowych (Shell GTL, Technologia PurePlus), które mają wpływ na obniżenie zużycia paliwa, a co za tym idzie CO2 do atmosfery – mówi Robert Gałkowski, ekspert techniczny Shell Polska. – Ten trend jest dobrze widoczny, na rynku dostępne są oleje o klasach lepkości 0W-30 i 0W-20, a w przyszłości pojawią się 0W-16 czy nawet 0W-10.

Odnotujmy, że marka Shell Helix zdobyła złoty laur w kategorii „Oleje silnikowe” w ogólnopolskim plebiscycie popularności produktów i usług „Laur Konsumenta”. Godłem tym została wyróżniona już po raz piąty z rzędu. „Laur Konsumenta” to ogólnopolskie badanie konsumenckie realizowane od 15 lat, którego celem jest wyłonienie najpopularniejszych na polskim rynku produktów i marek. O przyznaniu nagrody decydują głosy konsumentów. Z kolei fachowcy z warsztatów zwrócili pewnie uwagę, że na opakowaniach niektórych olejów silnikowych Shell Helix pojawiły się oznaczenia SN Plus. Okazuje się, że oleje Shell Helix z takim oznaczeniem to jedne z pierwszych środków smarnych dostępnych na polskim rynku.

– Takie, które spełniają rygorystyczne wymogi normy API SN Plus, najwyższego międzynarodowego standardu potwierdzającego jakość olejów silnikowych – precyzuje Robert Gałkowski.

Oleje silnikowe Shell Helix API SN Plus zostały zaprojektowane tak, aby zapewniać silnikom z turbodoładowaniem ochronę przed uszkodzeniami wywołanymi przedwczesnym zapłonem przy niskich prędkościach obrotowych (LSPI – ang. low-speed pre-ignition), tzw. spalaniem superstukowym w silniku.