Szacuje się, że u nas tylko 1/3 funkcjonujących punktów napraw jest zrzeszona w sieciach warsztatowych, podczas gdy w Norwegii ok. 90%, a np. w Niemczech ok. 60%. Gdzie szukać przyczyn takiego stanu rzeczy, że osoby zarządzające na co dzień warsztatami czy po prostu ich właściciele nadal stronią od działania pod konkretną marką (np. koncernu olejowego czy dystrybutora części samochodowych)?

– Przyczyn takiego poziomu zrzeszenia warsztatów w sieciach, który w Polsce jest zauważalnie niższy niż w krajach Europy Zachodniej, należy moim zdaniem szukać przede wszystkim, opierając się na historii najnowszej – przekonuje Aleksander Ochęduszko, manager sieci MaXserwis. – Miejmy świadomość, że w Europie Zachodniej koncepcje warsztatowe tworzone przez producentów i dystrybutorów części samochodowych od kilkudziesięciu, a czasem od ponad 100 lat, są czymś oczywistym. W Polsce? Dopiero kilka lat po transformacji ustrojowej z 1989 r. na naszym aftermarkecie zaczęły nieśmiało tworzyć się inicjatywy, zmierzające do zrzeszenia warsztatów samochodowych pod wspólną marką. 

Co ciekawe, o ile w kolejności przeszkód wymienianych przez tzw. opornych na pierwszym miejscu jest lęk przed ponoszeniem konsekwencji finansowych, to na kolejnych znalazły się obawy przed utratą niezależności, a także przed zmniejszeniem znaczenia własnej marki, budowanej przez warsztat na lokalnym rynku.

– Polscy szefowie warsztatów cenią sobie niezależność. Czym innym jest możliwość korzystania z wybranych elementów kompleksowego programu wsparcia, jakim jest sieć warsztatów, a czym innym działanie w ramach ściśle określonego modelu biznesowego i konieczność ścisłego stosowania się do narzuconych procedur czy korzystania ze wskazanego asortymentu. Coś, co, jak widać, sprawdza się w Polsce w handlu detalicznym branży spożywczej, nie ma w mojej ocenie szans na polu działania mechaników –

– Głównym argumentem przeciw dołączeniu do jakiejkolwiek sieci warsztatów jest zawsze niechęć do wiązania się z kimkolwiek. W organizacjach, w których udział jest uzależniony od dokonywania zakupów o określonym wolumenie od patrona sieci, są też obawy o realizację tych wymogów podczas nieoczekiwanych zdarzeń, z którymi może walczyć warsztat lub cały rynek – dodaje Rafał Kędziorek. Można zatem odnieść wrażenie, że najtrudniej jest zobowiązać się do zakupu określonej partii towarów. To najczęstszy argument odmowy wstąpienia do tej czy innej sieci. 

– Powodem mogą być wymagania konkretnej sieci wobec zainteresowanego serwisu. Miejmy też świadomość, że wśród warsztatów nie słabnie pokusa kreowania marki własnej, co tylko wzmaga niechęć podporządkowania się. To stąd popularność sieci, które szanują niezależność serwisu przy bardzo przejrzystych i nieskomplikowanych warunkach współpracy - mówi Rafał Kobza z Liqui Moly Polska.

Wymagania rynkowe są wyzwaniem, zwłaszcza dla niezrzeszonych. Przynależność do sieci przynosi szereg korzyści i rozwiązań, których nie trzeba od nowa implementować. Są to na przykład obszary działalności związane z marketingiem czy edukacją konsumentów. Bez stałego podnoszenia standardów obsługi klienta i oferowanych usług się nie obejdzie. A obowiązującym trendom najtrudniej sprostać, działając w pojedynkę, gdy mieć na uwadze zyskujący na popularności tzw. „abonamentowy styl życia”.

– Dziś konsument coraz częściej nie kupuje samochodu na własność, ale go wynajmuje. W efekcie to nie kierowca decyduje, gdzie samochód jest naprawiany, tylko jego właściciel, np. firma leasingowa. Przynależność do sieci stwarza lepsze warunki do pozyskania także tego typu klientów – informuje Marta Ciesielska, zarządzająca siecią serwisów Q Service Castrol.

Więcej rozważań, analizów i wniosków na temat przynależności serwisów samochodowych do sieci znajdziecie w artykule Rafała Dobrowolskiego "Polskie warsztaty nadal daleko od sieci".