Dbałość o prawidłowy poziom i terminową wymianę podstawowych płynów eksploatacyjnych to obowiązek każdego kierowcy. Zdarza się jednak, że w sytuacji losowej zmuszeni jesteśmy uzupełnić płyn produktem innego producenta lub o odmiennych właściwościach. Czasem pomocne mogą okazać się kolory, ale nie jest to zasada. Które ciecze można ze sobą mieszać, a które nie?

W każdym samochodzie, niezależnie od rodzaju jego napędu, stosujemy płyn hamulcowy. Najpopularniejszą klasyfikacją płynów hamulcowych dostępnych na rynku jest DOT (ang. Department of Transportation). Opisana jest ona w normie FMVSS nr 116 i aktualnie obejmuje kilka typów płynów: DOT 3, 4, 5, 5.1 oraz DOT 4LV. Ważne jest to, że specyfikacje nie wymagają od producentów konkretnego składu chemicznego, a określają jedynie właściwości, jakie dany płyn ma posiadać. Najważniejsze z nich to minimalna temperatura wrzenia płynu „suchego” i „zawodnionego”. Odnoszą się one do nowych produktów (0% wody) i cieczy, które zawierają objętościowo 3,7% wody. Czy można ze sobą mieszać płyny o różnej specyfikacji DOT?
– Ze względu na podobne formulacje płyny typu DOT 3, DOT 4 i DOT 5.1 są ze sobą w pełni kompatybilne i mieszalne – wyjaśnia Andrzej Husiatyński, kierownik działu technicznego Total Polska. – Produkty klasy wyższej można stosować w miejsce płynów klasy niższej. Płyny typu DOT 5 powstające na bazie silikonu nie są mieszalne z żadnym innym typem płynów hamulcowych. Nie mają zastosowania w „cywilnych” pojazdach z dwóch powodów: niskiej rozpuszczalności powietrza (gazów) powodującej odczucie „gąbczastego” pedału hamulca oraz braku rozpuszczalności wody, co powoduje, że wilgoć przenikająca do układu może skutkować korozją pozostałych elementów. Dobierając płyn hamulcowy, podobnie jak w przypadku innych cieczy, powinniśmy stosować się do wytycznych producenta pojazdu.
W starszych samochodach produkcji francuskiej czasami do układu hamulcowego wymagany był płyn typu LHM. Jest to płyn hydrauliczny na bazie olejów mineralnych, używany również w układach wspomagania kierowania i regulowanego zawieszenia. Charakteryzuje się dużą stabilnością lepkości w wysokich temperaturach oraz nie wchłania wilgoci, dzięki czemu jego właściwości nie pogarszają się z czasem tak bardzo jak w przypadku płynów DOT. Płyny LHM nie są mieszalne z płynami DOT.
Jeśli chodzi o olej silnikowy, współczesne samochody jeżdżą zazwyczaj na olejach syntetycznych. Zawsze najlepiej zastosować dokładnie taki sam olej, jaki mamy w silniku, ale na szczęście oleje syntetyczne są ze sobą mieszalne. Opierając się na bazie wymagań amerykańskiego instytutu API, można stwierdzić, że oleje z klasą SG lub wyższą muszą być mieszalne z innymi środkami smarnymi o podobnej lub wyższej jakości. Nie ma zatem przeciwwskazań, by awaryjnie dolać oleju innego producenta, jeśli ten na „dolewkę” charakteryzuje się taką samą klasą jakościową, a najlepiej także lepkościową, co olej zalany do silnika.
– Mieszalność oznacza brak negatywnych skutków po „dolewce” oleju, takich jak zżelowanie oleju, wytrącenie się dodatków lub wystąpienie innych reakcji chemicznych, mogących wywołać problemy z funkcjonowaniem układu smarowania. Należy zawsze przyjmować, że po zmieszaniu dwóch różnych olejów powstała mieszanina będzie mieć parametry tego gorszego. Przykładem środków smarnych mieszalnych z każdym olejem syntetycznym są oleje Total Quartz z technologią ART, która – według badań ACEA – zapewnia wydłużenie ochrony silnika aż o 64%. Nie bez powodu jest to olej rekomendowany przez wielu producentów i stosowany na tzw. pierwsze zalanie w fabryce – tłumaczy Andrzej Husiatyński.
Podobnie wygląda kwestia olejów przekładniowych. Szczególnie w przypadku skrzyń automatycznych muszą być w nich stosowane specjalne oleje ATF (Automatic Transmission Fluid) o niskiej lepkości, odpowiednim współczynniku tarcia, wymaganym dla prawidłowego działania sprzęgła hydrokinetycznego, systemu hydraulicznego i sprzęgieł sterujących stopniem przełożenia. Z tego względu nie powinniśmy mieszać ich z olejami o innej lepkości, które odznaczają się odmiennymi parametrami. W przeciwnym wypadku możemy doprowadzić do przegrzania skrzyni, zatarcia lub uszkodzenia układu sterowania.
Sprawa nie jest oczywista, jeśli chodzi o płyny chłodzące. Obecnie na rynku dostępnych jest wiele płynów wykonanych w różnych technologiach: IAT, OAT, HOAT, POAT. Różnią się między sobą pakietem dodatków uszlachetniających (antykorozyjnych, antypiennych itp.), których działanie może... wzajemnie znosić się. Z tego względu nie powinniśmy wierzyć w zapewnienia producentów piszących na opakowaniach o „mieszalności z każdym kolorem płynu”. Kolor wynika jedynie z zastosowanego barwnika, natomiast ma niewiele wspólnego z jakością czy właściwościami płynu chłodzącego.
– Jeśli płyn wykonany w technologii IAT (Inorganic Acid Technology) zmieszamy z popularnym płynem OAT (Organic Acid Technology), może dojść do wytrącenia się osadów, które przytkają otwory w chłodnicy, ograniczając jej wydajność – tłumaczy Husiatyński. – Z tego względu należy korzystać z instrukcji obsługi pojazdu oraz szczegółowej dokumentacji producenta płynu, by mieć pewność, że jest on odpowiedni dla naszego silnika. W gamie produktów Total dostępne są płyny Glacelf Auto Supra (koncentrat) i Coolelf Auto Supra -37°C, które z powodzeniem stosuje zarówno rynek OE, jak i aftermarket. Uzupełnienie poziomu płynu produktem innego producenta jest możliwe doraźnie – przy najbliższej okazji warto wymienić płyn na nowy i przepłukać układ chłodzenia.
Ostatnim punktem jest płyn do układu wspomagania kierownicy. Wielu producentów dopuszcza tu stosowanie płynu ATF (a de facto oleju) do automatycznych skrzyń biegów, gdyż jego właściwości dobrze zabezpieczają układ wspomagania. Rozpoznaje się go zazwyczaj po czerwonym kolorze. Na rynku występują jeszcze płyny syntetyczne (bezbarwne) i mineralne (zielone). Nie należy ich ze sobą mieszać z uwagi na ryzyko zmiany konsystencji. W przypadku pomyłki płyn wspomagania należy jak najszybciej wymienić na nowy.