Nie jest dobrze, ma być lepiej. Sprzedaż nowych aut słabnie, wpływy do budżetu z tytułu akcyzy nie rosną, a 3/4 samochodów wycofywanych z ruchu zamiast do oficjalnych stacji demontażu trafia do „szarej strefy”. Innymi słowy – nie jest dobrze. Do takiego wniosku doszli uczestnicy debaty o polskim rynku motoryzacyjnym, która odbyła się w ramach tegorocznych targów Motor Show w Poznaniu.
Polski park coraz starszy
Podobno codziennie rano dostaje SMS-a z informacją o tym, kto i ile sprzedał danego dnia samochodów. Wojciech Drzewiecki z IBRM SAMAR podkreślił, że dane te nie są ostatnio najlepsze.
- Dzisiaj, zamiast sprzedawać nowe auta na poziomie 400-500 tys. sztuk rocznie, sprzedajemy niecałe 300 tys. – wyjaśnił. - Obecna sytuacja nie ulegnie zmianie, dopóki zmian nie doczekają się polskie przepisy.
Choć sprzedaż nowych aut wciąż maleje (rok 2011 zakończył się wynikiem 275 tys. egzemplarzy, przy imporcie wynoszącym grubo ponad 600 tys. sztuk), zdarzają się i wzrosty. Jak np. w roku bieżącym, na poziomie 12–13 proc.
- Niestety, wzrost ten z miesiąca na miesiąc stopniowo maleje – rozłożył ręce W. Drzewiecki. - Rośnie z kolei udział samochodów starszych. Średnia wieku samochodu w Polsce wynosi ok 16,5 roku, przy czym 75 proc. samochodów jest starszych niż 15 lat.
Dodajmy, że polski park samochodowy nie tylko jest stary – on się nadal starzeje.
Lepiej wcześniej niż później
Rośnie średnia wieku polskich aut, nie rosną wpływy do budżetu z tytułu akcyzy. Nawet mimo wprowadzenia wyższej stawki dla samochodów z silnikami o pojemności powyżej 2 l.
- Pan premier z panem ministrem obiecywali z tego tytułu dodatkowe 170 mln dochodów – przypomniał Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego. - Nikt nie wpadł jednak na to, że wystarczająco przyjemne w jeździe są dziś samochody z silnikami mniejszymi niż 2 litry. Efekt – mniej sprzedanych samochodów z silnikami większymi.
Ponieważ wpływy z akcyzy są coraz mniejsze, zastąpmy ją podatkiem uzależnionym od parametrów ekologicznych – tego zdania jest większość ekspertów, a przytakuje im J. Faryś.
- Im szybciej wprowadzimy ten podatek, tym więcej będziemy mieli czasu na dostosowanie go do polskich potrzeb, zanim Unia Europejska narzuci nam swoją jego wersję – argumentował. - W różnych krajach podatek ten uzależniony jest od różnych parametrów, jednak zawsze ekologicznych. Np. Francuzi wprowadzili system oparty tylko o emisję CO2. Zasada jest prosta: im więcej spalin, tym więcej płacisz.
Za podatkiem od parametrów ekologicznych przemawia również fakt, że obowiązująca obecnie akcyza pełni rolę tylko i wyłącznie fiskalną – ma wpływ na budżet państwa, nie zaś na stan branży motoryzacyjnej.
- Ponadto Komisja Europejska wcześniej czy później każe nam wprowadzić podatek uzależniony od parametrów ekologicznych, a jego formuła wyklucza możliwość zaniżania jego wysokości (oszustwa) – uzupełnił Faryś. - Mądry dobór parametrów ekologicznych sprawiłby, że podatek ten byłby praktycznie niemożliwy do obejścia.
Przewidywalne skutki nowego podatku na rynek?
- Po pierwsze, wzrost sprzedaży nowych i kilkuletnich samochodów, a co za tym idzie – stopniowe odnowienie parku samochodowego – stwierdził prelegent. - Po drugie, ograniczenie samochodów nieekologicznych i w złym stanie technicznym, a w efekcie – lepsze postrzeganie Polski jako miejsca do inwestycji. No i wreszcie – zwiększenie bezpieczeństwa na drogach.
Jak twierdzi J. Faryś, podatek uzależniony od parametrów ekologicznych czeka nas wcześniej czy później.
- Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego jest zdania, że lepiej wcześniej – tak, by zrobić to na warunkach najodpowiedniejszych dla Polski. Bo te 2-3 lata branża jeszcze jakoś wytrzyma, ale jak podatek zostanie wprowadzony na warunkach UE, możemy już nie mieć nad tym żadnej kontroli... – argumentuje.
Polska a reszta Europy
Podczas debaty poruszono temat harmonizacji metodologii badań technicznych w krajach UE – zadanie, które dla Polaków może być nie lada wyzwaniem. Przykład – na niemieckich drogach ginie co roku znacznie mniej ludzi niż w Polsce, a mimo to w aż 10 proc. przypadków stan techniczny pojazdów podaje się tam jako jedną z przyczyn wypadków. W Polsce odsetek ten wynosi poniżej 1 proc., a przecież doskonale wiemy, jak wyglądają u nas badania techniczne. Mamy też pewne wyobrażenie odnośnie tego, jak bardzo wnikliwie podchodzą do nich Niemcy.
- W Niemczech po 3 latach ok. 20 proc. pojazdów nie przechodzi badania technicznego, po 5 latach – 38 proc. – zobrazował Rafał Sosnowski, prezes Stowarzyszenia Techniki Motoryzacyjnej. - Podczas gdy Niemcy przeprowadzają rocznie ok 50 mln badań, my kontrolujemy jedynie to, czy nie świeci się kontrolka.
Dla ok 30 proc. samochodów w wieku powyżej 9 lat badanie techniczne w Niemczech kończy się wynikiem negatywnym. Jak wygląda to w Polsce, wiemy wszyscy aż za dobrze.
- W maju zeszłego roku na konferencji CITA prelegent z Finlandii zadał pytanie, w jaki sposób UE chce ujednolicić system badań technicznych w całej Europie, skoro na Litwie 50 proc. wyników badań jest negatywnych, w Finlandii 25 proc., a w Polsce 2 proc. – zacytował Rafał Sosnowski.
Rejestracja będzie łatwiejsza
O przygotowanych w zakresie rejestracji pojazdów ułatwieniach mówił Marek Konieczny, prezes Związku Dealerów Samochodów.
- Jeśli projekt wejdzie w życie, będzie to prawdziwa rewolucja – stwierdził. - Choć był to jeden z niewielu rządowych projektów, który spotkał się ze 100-procentowym aplauzem internautów (i nie tylko), wylądował on w szufladzie ze względu na niezadowolenie ministerstw.
Wspomniane przez prezesa ZDS rewolucyjne zmiany mogłyby – jak twierdzi – zdecydowanie ułatwić klientom rejestrację samochodu, jak również zwiększyć bezpieczeństwo na drogach. W jaki sposób?
- Jednym z zapisów tej ustawy był obowiązek podawania do centralnej ewidencji pojazdów stanu licznika przy każdej kontroli w SKP, co w jakiś sposób zabezpieczyłoby większość klientów kupujących w Polsce nowe samochody przed nagminnym procederem cofania licznika – wyjaśnił. - Najbardziej rewolucyjnym elementem tego projektu jest odmiejscowienie rejestracji, a co za tym idzie, możliwość rejestrowania pojazdów w dowolnym miejscu w kraju, nie zaś – jak do tej pory – w miejscu zameldowania. Niesie to ze sobą kompletną zmianę systemu tablic rejestracyjnych pojazdu – zastąpieniu tych, po których widać, gdzie mieszka właściciel danego samochodu, tablicami wybranymi losowo, po których widać, kiedy zastał on zarejestrowany.
Projekt ustawy zakłada również wprowadzenie stałych numerów rejestracyjnych.
- Czyli po zmianie właściciela pojazdu numer rejestracyjny nie ulegałby zmianie – sprecyzował Marek Konieczny. - Ten sam numer rejestracyjny byłby przypisany do samochodu od początku do końca.
Mimo entuzjazmu społeczeństwa projekt ten – praktycznie gotowy – rozbił się o kompetencyjne przepychanki pomiędzy odpowiedzialnymi za ich realizację ministerstwami.
Wojna wypowiedziana „szarej strefie”
Wydawać by się mogło, że skoro polski park samochodowy jest tak stary, to firmy zajmujące się recyklingiem aut powinny przeżywać prawdziwy boom (a przynajmniej prosperować na rynku lepiej niż dealerzy samochodów nowych). Tymczasem aż 3/4 pojazdów wycofywanych z ruchu zamiast do oficjalnych stacji demontażu trafia do „szarej strefy”. Na ten temat wiele do powiedzenia miał Adam Małyszko, prezes Stowarzyszenia Forum Recyklingu Samochodów FORS.
- Na wprowadzenie w życie czeka projekt zmiany ustawy o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji, której celem jest eliminacji „szarej strefy” – wyjaśnił. - Jedną z głównych zmian jest zniesienie opłaty recyklingowej w wysokości 500 zł od pojazdów sprowadzanych z zagranicy. Dochodzą z kolei nowe obowiązki dla prowadzących stacje demontażu, m.in. opłata produktowa. W efekcie tych zmian wiele stacji demontażu prawdopodobnie zrezygnuje z tego typu działalności.
W Polsce działa aktualnie 740 stacji demontażu i 120 punktów zbierania pojazdów wycofanych z eksploatacji. Tymczasem do legalnych podmiotów trafia rocznie zaledwie jeden procent pojazdów (ok 260 tys.), które powinny trafiać do kasacji. Czy po wprowadzeniu ustawy nielegalny demontaż pojazdów przestanie się opłacać?
Polska w tyle
Podczas gdy większość krajów Unii Europejskiej zastępuje stopniowo samochody dotychczasowego parku pojazdami o napędzie elektrycznym, po polskich drogach nadal jeżdżą pojedyncze ich sztuki (a dokładniej – 72).
- Powstała niedawno Polska Platforma Technologiczna Transportu Ekologicznego, którą mam przyjemność prowadzić i koordynować w skali kraju – powiedział Roman Kantorski z Polskiej Izby Motoryzacji. - Jej celem jest m.in. znalezienie niszy, w której możemy być najlepsi, a której owoce moglibyśmy sprzedawać w całej Europie. Bo w to, że Polska wyda 3 mld na produkcję samochodu elektrycznego, nie wierzcie – jest to praktycznie niemożliwe.
W Europie na napędzane elektrycznie wymieniane są stopniowo m.in. samochody służb miejskich (wywóz śmieci, straż miejska, samochody pomocnicze itd.). Tymczasem w Polsce – co podkreśla R. Kantorski – „nie mamy jeszcze nic”.
- Mamy jeden autobus Solarisa, drugi będzie jeździł po Poznaniu na Euro 2012 – wymienił. - Są to jednak ciągle powijaki. W wielu krajach Unii Europejskiej stosuje się system zachęt i rozwiązań podatkowych, które przyznawane są z tytułu zakupu i wykorzystania pojazdów elektrycznych, hybrydowych i ekologicznych. Są to m.in. zwolnienia podatkowe, jak również liczne premie, bonusy i dotacje. Z trendu tego wyłamuje się Polska, w której nadal brak jest jakichkolwiek działań ze strony rządu. Dziwi to tym bardziej, że mamy przecież jeden z najstarszych parków samochodowych w Europie. Sytuację zmienić może dopiero postulowane przez Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego zastąpienie akcyzy podatkiem uzależnionym od parametrów ekologicznych, którego idea mimo wszystko ma szansę się obronić.
Tekst i fot. Krzysztof Dulny
Uczestnikami debaty byli m.in. Wojciech Drzewiecki z IBRM SAMAR, Jakub Faryś z Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, Marek Konieczny ze Związku Dealerów Samochodów, Adam Małyszko ze Stowarzyszenia Forum Recyklingu Samochodów FORS i Roman Kantorski z Polskiej Izby Motoryzacji. Do jakich wniosków doszli?
Polski park coraz starszy
Podobno codziennie rano dostaje SMS-a z informacją o tym, kto i ile sprzedał danego dnia samochodów. Wojciech Drzewiecki z IBRM SAMAR podkreślił, że dane te nie są ostatnio najlepsze.
- Dzisiaj, zamiast sprzedawać nowe auta na poziomie 400-500 tys. sztuk rocznie, sprzedajemy niecałe 300 tys. – wyjaśnił. - Obecna sytuacja nie ulegnie zmianie, dopóki zmian nie doczekają się polskie przepisy.
Choć sprzedaż nowych aut wciąż maleje (rok 2011 zakończył się wynikiem 275 tys. egzemplarzy, przy imporcie wynoszącym grubo ponad 600 tys. sztuk), zdarzają się i wzrosty. Jak np. w roku bieżącym, na poziomie 12–13 proc.
- Niestety, wzrost ten z miesiąca na miesiąc stopniowo maleje – rozłożył ręce W. Drzewiecki. - Rośnie z kolei udział samochodów starszych. Średnia wieku samochodu w Polsce wynosi ok 16,5 roku, przy czym 75 proc. samochodów jest starszych niż 15 lat.
Dodajmy, że polski park samochodowy nie tylko jest stary – on się nadal starzeje.
Lepiej wcześniej niż później
Rośnie średnia wieku polskich aut, nie rosną wpływy do budżetu z tytułu akcyzy. Nawet mimo wprowadzenia wyższej stawki dla samochodów z silnikami o pojemności powyżej 2 l.
- Pan premier z panem ministrem obiecywali z tego tytułu dodatkowe 170 mln dochodów – przypomniał Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego. - Nikt nie wpadł jednak na to, że wystarczająco przyjemne w jeździe są dziś samochody z silnikami mniejszymi niż 2 litry. Efekt – mniej sprzedanych samochodów z silnikami większymi.
Ponieważ wpływy z akcyzy są coraz mniejsze, zastąpmy ją podatkiem uzależnionym od parametrów ekologicznych – tego zdania jest większość ekspertów, a przytakuje im J. Faryś.
- Im szybciej wprowadzimy ten podatek, tym więcej będziemy mieli czasu na dostosowanie go do polskich potrzeb, zanim Unia Europejska narzuci nam swoją jego wersję – argumentował. - W różnych krajach podatek ten uzależniony jest od różnych parametrów, jednak zawsze ekologicznych. Np. Francuzi wprowadzili system oparty tylko o emisję CO2. Zasada jest prosta: im więcej spalin, tym więcej płacisz.
Za podatkiem od parametrów ekologicznych przemawia również fakt, że obowiązująca obecnie akcyza pełni rolę tylko i wyłącznie fiskalną – ma wpływ na budżet państwa, nie zaś na stan branży motoryzacyjnej.
- Ponadto Komisja Europejska wcześniej czy później każe nam wprowadzić podatek uzależniony od parametrów ekologicznych, a jego formuła wyklucza możliwość zaniżania jego wysokości (oszustwa) – uzupełnił Faryś. - Mądry dobór parametrów ekologicznych sprawiłby, że podatek ten byłby praktycznie niemożliwy do obejścia.
Przewidywalne skutki nowego podatku na rynek?
- Po pierwsze, wzrost sprzedaży nowych i kilkuletnich samochodów, a co za tym idzie – stopniowe odnowienie parku samochodowego – stwierdził prelegent. - Po drugie, ograniczenie samochodów nieekologicznych i w złym stanie technicznym, a w efekcie – lepsze postrzeganie Polski jako miejsca do inwestycji. No i wreszcie – zwiększenie bezpieczeństwa na drogach.
Jak twierdzi J. Faryś, podatek uzależniony od parametrów ekologicznych czeka nas wcześniej czy później.
- Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego jest zdania, że lepiej wcześniej – tak, by zrobić to na warunkach najodpowiedniejszych dla Polski. Bo te 2-3 lata branża jeszcze jakoś wytrzyma, ale jak podatek zostanie wprowadzony na warunkach UE, możemy już nie mieć nad tym żadnej kontroli... – argumentuje.
Polska a reszta Europy
Podczas debaty poruszono temat harmonizacji metodologii badań technicznych w krajach UE – zadanie, które dla Polaków może być nie lada wyzwaniem. Przykład – na niemieckich drogach ginie co roku znacznie mniej ludzi niż w Polsce, a mimo to w aż 10 proc. przypadków stan techniczny pojazdów podaje się tam jako jedną z przyczyn wypadków. W Polsce odsetek ten wynosi poniżej 1 proc., a przecież doskonale wiemy, jak wyglądają u nas badania techniczne. Mamy też pewne wyobrażenie odnośnie tego, jak bardzo wnikliwie podchodzą do nich Niemcy.
- W Niemczech po 3 latach ok. 20 proc. pojazdów nie przechodzi badania technicznego, po 5 latach – 38 proc. – zobrazował Rafał Sosnowski, prezes Stowarzyszenia Techniki Motoryzacyjnej. - Podczas gdy Niemcy przeprowadzają rocznie ok 50 mln badań, my kontrolujemy jedynie to, czy nie świeci się kontrolka.
Dla ok 30 proc. samochodów w wieku powyżej 9 lat badanie techniczne w Niemczech kończy się wynikiem negatywnym. Jak wygląda to w Polsce, wiemy wszyscy aż za dobrze.
- W maju zeszłego roku na konferencji CITA prelegent z Finlandii zadał pytanie, w jaki sposób UE chce ujednolicić system badań technicznych w całej Europie, skoro na Litwie 50 proc. wyników badań jest negatywnych, w Finlandii 25 proc., a w Polsce 2 proc. – zacytował Rafał Sosnowski.
Rejestracja będzie łatwiejsza
O przygotowanych w zakresie rejestracji pojazdów ułatwieniach mówił Marek Konieczny, prezes Związku Dealerów Samochodów.
- Jeśli projekt wejdzie w życie, będzie to prawdziwa rewolucja – stwierdził. - Choć był to jeden z niewielu rządowych projektów, który spotkał się ze 100-procentowym aplauzem internautów (i nie tylko), wylądował on w szufladzie ze względu na niezadowolenie ministerstw.
Wspomniane przez prezesa ZDS rewolucyjne zmiany mogłyby – jak twierdzi – zdecydowanie ułatwić klientom rejestrację samochodu, jak również zwiększyć bezpieczeństwo na drogach. W jaki sposób?
- Jednym z zapisów tej ustawy był obowiązek podawania do centralnej ewidencji pojazdów stanu licznika przy każdej kontroli w SKP, co w jakiś sposób zabezpieczyłoby większość klientów kupujących w Polsce nowe samochody przed nagminnym procederem cofania licznika – wyjaśnił. - Najbardziej rewolucyjnym elementem tego projektu jest odmiejscowienie rejestracji, a co za tym idzie, możliwość rejestrowania pojazdów w dowolnym miejscu w kraju, nie zaś – jak do tej pory – w miejscu zameldowania. Niesie to ze sobą kompletną zmianę systemu tablic rejestracyjnych pojazdu – zastąpieniu tych, po których widać, gdzie mieszka właściciel danego samochodu, tablicami wybranymi losowo, po których widać, kiedy zastał on zarejestrowany.
Projekt ustawy zakłada również wprowadzenie stałych numerów rejestracyjnych.
- Czyli po zmianie właściciela pojazdu numer rejestracyjny nie ulegałby zmianie – sprecyzował Marek Konieczny. - Ten sam numer rejestracyjny byłby przypisany do samochodu od początku do końca.
Mimo entuzjazmu społeczeństwa projekt ten – praktycznie gotowy – rozbił się o kompetencyjne przepychanki pomiędzy odpowiedzialnymi za ich realizację ministerstwami.
Wojna wypowiedziana „szarej strefie”
Wydawać by się mogło, że skoro polski park samochodowy jest tak stary, to firmy zajmujące się recyklingiem aut powinny przeżywać prawdziwy boom (a przynajmniej prosperować na rynku lepiej niż dealerzy samochodów nowych). Tymczasem aż 3/4 pojazdów wycofywanych z ruchu zamiast do oficjalnych stacji demontażu trafia do „szarej strefy”. Na ten temat wiele do powiedzenia miał Adam Małyszko, prezes Stowarzyszenia Forum Recyklingu Samochodów FORS.
- Na wprowadzenie w życie czeka projekt zmiany ustawy o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji, której celem jest eliminacji „szarej strefy” – wyjaśnił. - Jedną z głównych zmian jest zniesienie opłaty recyklingowej w wysokości 500 zł od pojazdów sprowadzanych z zagranicy. Dochodzą z kolei nowe obowiązki dla prowadzących stacje demontażu, m.in. opłata produktowa. W efekcie tych zmian wiele stacji demontażu prawdopodobnie zrezygnuje z tego typu działalności.
W Polsce działa aktualnie 740 stacji demontażu i 120 punktów zbierania pojazdów wycofanych z eksploatacji. Tymczasem do legalnych podmiotów trafia rocznie zaledwie jeden procent pojazdów (ok 260 tys.), które powinny trafiać do kasacji. Czy po wprowadzeniu ustawy nielegalny demontaż pojazdów przestanie się opłacać?
Polska w tyle
Podczas gdy większość krajów Unii Europejskiej zastępuje stopniowo samochody dotychczasowego parku pojazdami o napędzie elektrycznym, po polskich drogach nadal jeżdżą pojedyncze ich sztuki (a dokładniej – 72).
- Powstała niedawno Polska Platforma Technologiczna Transportu Ekologicznego, którą mam przyjemność prowadzić i koordynować w skali kraju – powiedział Roman Kantorski z Polskiej Izby Motoryzacji. - Jej celem jest m.in. znalezienie niszy, w której możemy być najlepsi, a której owoce moglibyśmy sprzedawać w całej Europie. Bo w to, że Polska wyda 3 mld na produkcję samochodu elektrycznego, nie wierzcie – jest to praktycznie niemożliwe.
W Europie na napędzane elektrycznie wymieniane są stopniowo m.in. samochody służb miejskich (wywóz śmieci, straż miejska, samochody pomocnicze itd.). Tymczasem w Polsce – co podkreśla R. Kantorski – „nie mamy jeszcze nic”.
- Mamy jeden autobus Solarisa, drugi będzie jeździł po Poznaniu na Euro 2012 – wymienił. - Są to jednak ciągle powijaki. W wielu krajach Unii Europejskiej stosuje się system zachęt i rozwiązań podatkowych, które przyznawane są z tytułu zakupu i wykorzystania pojazdów elektrycznych, hybrydowych i ekologicznych. Są to m.in. zwolnienia podatkowe, jak również liczne premie, bonusy i dotacje. Z trendu tego wyłamuje się Polska, w której nadal brak jest jakichkolwiek działań ze strony rządu. Dziwi to tym bardziej, że mamy przecież jeden z najstarszych parków samochodowych w Europie. Sytuację zmienić może dopiero postulowane przez Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego zastąpienie akcyzy podatkiem uzależnionym od parametrów ekologicznych, którego idea mimo wszystko ma szansę się obronić.
Tekst i fot. Krzysztof Dulny
Komentarze (0)