Warto przyjrzeć się czasem własnej pracy, przeanalizować ją, zobaczyć niejako z innej perspektywy. Wyeliminujemy dzięki temu błędy, które popełniamy, skracając tym samym czas diagnozy i uzyskując większą skuteczność. Chodzi tutaj o tak zwaną „trafność”, czyli brak pomyłek. Diagnoza samochodu jest procesem wykonania czynności fizycznych i umysłowych.

Do badań fizycznych należą takie czynności, jak:
- podłączenie skanera diagnostycznego;
- wybór menu i nawiązanie połączenia ze sterownikami w samochodzie;
- podłączenie aparatury pomiarowej i symulacyjnej (manometry, multimetry, oscyloskopy, symulatory czujników, generatory sygnałów, dekady oporników i innych);
- demontaż i montaż elementów;
- przeprowadzanie prób po montażu nowych elementów;
- jazda próbna.

Badania umysłowe polegają na analizie wyników pomiarów i danych eksploatacyjnych uzyskanych od sterowników i z aparatury pomiarowej, wpiętej bezpośrednio do wybranych podzespołów w samochodzie.
Diagnosta, wykonując wyżej wymienione czynności, przemieszcza się w obszarze samochodu. Obserwator z zewnątrz mógłby nakreślić mapę poruszania się diagnosty w przestrzeni. Diagnosta, mając bezpośredni kontakt z elementami samochodu, korzysta ze swoich zmysłów obserwacji, słuchu i węchu. Przeprowadza badania i analizuje swoje obserwacje w sposób niedostępny dla elektronicznych urządzeń badawczych. Dokonuje weryfikacji wyników uzyskanych z przyrządów pomiarowych i wprowadza swoje przemyślenia. Dlatego obszar, w jakim się porusza (badający), ma duże znaczenie dla badań diagnostycznych samochodu.

Analiza przestrzeni roboczej diagnosty i rozkład charakterystycznych punktów badania

Czynności wstępne w kabinie pasażerskiej
Pierwsze czynności i pomiary przeprowadzone przez diagnostę świadczą o pewnym ukierunkowaniu działań mających na celu najbardziej skuteczne przeprowadzenie diagnozy. Pierwszym krokiem jest zawsze sprawdzenie zespołu wskaźników dostarczających podstawowych informacji o badanym samochodzie, by następnie podłączyć skaner do wtyczki EOBD. O ile nie jest to kilkuletni samochód, diagnosta musi sam odszukać rok produkcji i kod silnika, aby nawiązać komunikację ze sterownikami. W nowszych modelach wiele czynności jest zautomatyzowanych wskutek działania odpowiedniego oprogramowania. Sterowniki niejako „przedstawiają się”, podając podstawowe dane, a także ogólnie model samochodu i zainstalowane wyposażenie.
Zautomatyzować można wiele czynności, na przykład przeszukiwanie wszystkich sterowników pod względem wykrytych usterek. Wymazać można wszystkie błędy zapisane w sterownikach danego samochodu – jednym przyciskiem. Z tych ułatwień diagnosta powinien korzystać po przeanalizowaniu wszystkich danych dotyczących warunków, w jakich doszło do wystąpienia błędu (na przykład prędkości obrotowej silnika, temperatury płynu chłodzącego). W protokole diagnostycznym, uporządkowanym przez normy europejskie i światowe, dane te nazywa się ramkami zamrożonymi. Chodzi tutaj o transmisję danych eksploatacyjnych w postaci ramek (termin z informatyki), które są przechowywane w pamięci danego sterownika.
Ten sposób poszerzenia danego błędu o informacje dotyczące warunków zewnętrznych (w sensie zależności od różnych czynników) jest krokiem milowym w diagnostyce. Praktyka ta zapoczątkowała budowę skanerów umożliwiających nagrywanie (zapamiętywanie) możliwie wszystkich parametrów eksploatacyjnych w momencie powstania błędu. Jednak w tym przypadku trzeba wywołać taką sytuację, która spowoduje generowanie określonego błędu.
Praca ze skanerem staje się coraz bardziej owocna dzięki powstającym różnym możliwościom diagnostycznym. Paleta dostępnych narządzi wymaga też coraz większego przygotowania teoretycznego. Patrząc na miejsce, jakie zajmuje badający na początku swojej pracy, można określić, że jest nim fotel kierowcy – pierwszy punkt pracy diagnosty.

Sugestie uszkodzenia na podstawie zarejestrowanych błędów
Dopiero po czynnościach związanych ze skanerem diagnostycznym badający wychodzi z samochodu i podchodzi do wskazanego przez skaner podejrzanego elementu. Ze względu na umiejscowienie podzespołów praca diagnosty może przebiec różnymi drogami. Na przykład z powodu znacznego nakładu czasu na dostanie się bezpośrednio do danego elementu badający może zdecydować się na przeprowadzenie dodatkowych badań, aby bez kontaktu fizycznego z danym elementem uwiarygodnić decyzję o uszkodzeniu. Jeżeli dostęp do podejrzanej części będzie łatwy, diagnosta może zadecydować o podstawieniu nowego elementu.
Ta ostatnia metoda we współczesnych samochodach jest bardzo ograniczona. Związane jest to z programowaniem podstawianych części, a więc kosztami i czasem. Poza tym w wielu przypadkach raz wprowadzonej zmiany (w sensie programowania, zaadaptowania danej części zamiennej do samochodu, na przykład sterownika) nie można cofnąć, co także znacznie podnosi cenę takich eksperymentów. Stąd poszukiwania metod diagnostycznych, które wskażą usterkę z bardzo dużym prawdopodobieństwem.
Przemieszczenie się diagnosty z kabiny pasażerskiej do punktu, z którego ma on dostęp do „podejrzanego” elementu, wprowadza inną perspektywę, inny obszar badawczy w sensie fizycznym. Diagnosta ma kontakt wzrokowy z otoczeniem, z innymi częściami, które mogą wpłynąć na pracę tego zespołu. Wtedy też (zazwyczaj) znajdowane są inne uszkodzenia, których nie zarejestrował sterownik. Diagnosta analizuje opis usterki, o której informacje otrzymał ze skanera. Przypomina sobie podobne przypadki uszkodzeń, ewaluując nabytą wiedzę teoretyczną. Wybrane decyzje będą miały znaczny wpływ na dalszą pracę, na czas poszukiwania usterki. Uproszczając rozumowanie, podjęte decyzje wpłyną na to, czy trop będzie słuszny, czy nie. Na każdym etapie pracy można popełnić błędy, ale są miejsca i momenty szczególne – jednym z nich jest właśnie moment wyjścia diagnosty z kabiny i skierowanie się do konkretnego, wybranego miejsca.

Stanisław Mikołaj Słupski