Skaner diagnostyczny to podstawowe narzędzie, niezbędne do naprawy samochodu. Kolejne wersje oprogramowania, coraz większe możliwości i ułatwienia mają pomóc nam w diagnostyce i naprawie samochodu. Ale wcale nie oznacza to, że skaner zrobi coś za nas i zwolni od wysiłku intelektualnego.

Jest wręcz odwrotnie – udostępnienie kolejnych funkcji i rozszerzenie zakresu możliwości urządzeń wymaga od ich użytkowników coraz większej wiedzy. Przypatrzmy się ewolucji diagnostyki od kodu błędu do programowania. Co musimy wykonać, aby dobrze zdiagnozować samochód? Oczywiście teorię najlepiej opisać na przykładzie z praktyki warsztatowej.
Naprawiamy układ ogrzewania i wentylacji, w którym pomimo włączenia przycisku klimatyzacji na panelu sprzęgło kompresora nie jest załączane. Podłączamy skaner diagnostyczny i po sprawdzeniu błędów (w tym przypadku nie było żadnych kodów błędów w żadnym układzie) wybieramy układ klimatyzacji i test elementów wykonawczych. Wydajemy rozkaz uruchomienia kompresora i słyszymy włączany przekaźnik i załączany kompresor. W ten sposób możemy sprawdzić poszczególne elementy wraz z okablowaniem. W przypadku prostych usterek możemy tym sposobem szybko zlokalizować uszkodzenie. Praca diagnosty nie wymaga specjalnego zagłębiania się w systemy cyfrowe danego samochodu, o ile systemy samodiagnozy potrafią ustalić i wskazać uszkodzenie.

Problem pojawia się wtedy, gdy klimatyzacja nie będzie działała pomimo braku kodu błędu. Następnym krokiem jest sprawdzenie instalacji w poszukiwaniu uszkodzonych przewodów i niekontaktujących wtyczek. Ale mając do czynienia z nowoczesnym samochodem, wiemy, że wszystkie informacje są przesyłane sieciami cyfrowymi i panel klimatyzacji wysyła informacje zakodowane w postaci cyfrowej. Dlatego nie szukamy oberwanego przewodu, ale sprawdzamy połączenia sieci. Zazwyczaj taki panel jest bezpośrednio podłączony do magistrali przesyłającej dane do innych sterowników. Może się zdarzyć tak, że na wyświetlaczu zobaczymy potwierdzenie włączenia klimatyzacji, w systemie jest odpowiednia ilość czynnika chłodzącego, a pomimo tego kompresor nie pracuje. I wtedy musimy zagłębić się w systemy cyfrowe danego samochodu. Bez dokładnego schematu połączeń i działania systemów cyfrowych, bez zrozumienia, jak działają sygnały i przez ile sterowników muszą przejść, nie możemy takiego samochodu naprawić. Trzeba jeszcze rozumieć działanie cyfrowych systemów przesyłania informacji i sterowania zamontowanych w samochodzie.
Prześledźmy drogę sygnałów w omawianym przykładzie. Po wciśnięciu guzika AC informacja jest szyfrowana, wychodzi z panelu klimatyzacji i dociera do wyświetlacza, który informuje nas lub bardziej potwierdza przyjęcie polecenia. Połączenie między wyświetlaczem a panelem klimatyzacji może być zrealizowane siecią cyfrową o wolnej lub średniej prędkości. To rozróżnienie na różne prędkości sieci ma diametralne znaczenie – dlatego, że w węzłach, czyli miejscach połączeń sieci o innych prędkościach, następuje nie tylko fizyczna zamiana sygnałów (zmiana napięcia, częstotliwości, protokołu informatycznego), ale także uwzględniana jest interpretacja i selekcja informacji.
Wyjaśnijmy to na naszym przykładzie. Z wyświetlacza informacja jest przekazywana do centralnego modułu łączącego wszystkie sieci cyfrowe, zwanego Gateway. Jest on odpowiednio zaprogramowany – tak, aby uwzględnić wyposażenie samochodu. Musi być powiadomiony o wyposażeniu w klimatyzację, a nawet o tym, czy jest to klimatyzacja ręczna, czy automatyczna. Jeżeli informacje te nie zostaną wpisane (zaprogramowane) prawidłowo, to prawidłowo nie będą działały zainstalowane układy. Sterownik Gateway jest połączony szybką siecią ze sterownikiem silnika. I to on ostatecznie decyduje o włączeniu kompresora. Jeżeli któryś sterownik został błędnie zaprogramowany, to nie pojawią się żadne błędy, a klimatyzacja nie będzie działała.
Analiza sygnałów przechodzących przez sterowniki to nie tylko odczytywanie danych eksploatacyjnych. Ważna jest tak zwana konfiguracja, czyli przystosowanie do danego samochodu. Czasami możemy uzyskać te dane bezpośrednio w skanerze. To znaczy, że oprócz kodów błędów i strumienia danych jest grupa dotycząca konfiguracji. Ale są też takie sytuacje, że musimy wejść do panelu programowania. Niestety, często wymagany jest wówczas kod dostępu. Wywołując funkcję programowania, nie musimy przecież czegoś programować, ale tylko skontrolować prawidłowość wpisów. Wchodząc do działu programowania, trzeba być bardzo ostrożnym, dlatego że przez pomyłkę lub nieuwagę możemy pozmieniać funkcjonowanie wielu układów. Dlatego dobrym nawykiem jest zapisywanie, np. na kartce, aktualnego stanu i to w takiej kolejności, w jakieś wyświetla skaner. Czasami wygodniej jest analizować te wszystkie dane, patrząc na kartkę papieru w cichym miejscu, a nie w samochodzie. Ogólnie rzecz biorąc, musimy się nauczyć, że konfigurowanie i programowanie to dodatkowe źródło danych – w wielu przypadkach niezbędne źródło, bez którego nie można naprawić samochodu.

Analizując przypadki poświęcenia wielu godzin, a nawet dni na diagnostykę czy wręcz na przypadki, w których samochód wyjeżdża z warsztatu nienaprawiony, można stwierdzić, że popełniono błędy nie sprawdzając konfiguracji zapisanej w sterownikach. A to oznacza, że dane potrzebne do diagnostyki to nie tylko błędy, wartości parametrów bieżących, ale i dane konfiguracyjne. Warsztatowiec na pewno chciałby, aby informacje te można było odczytać bezpośrednio, a więc bez wpisywania kodu dostępu i wchodzenia do programowania. Niestety, nie zawsze jest to możliwe. Dodatkową trudnością jest fakt, że wielu kierowców nie ma w dokumentach takiego kodu, a uzyskanie jego to dodatkowe koszty, o których musi być powiadomiony klient.
Podsumowując te rozważania, zauważmy, że diagnostyka skanerem wcale nie jest coraz trudniejsza. Wiele lat temu cieszyliśmy się z przyrządu diagnostycznego, który odczytywał kody błędów. Potem sensacją był test elementów wykonawczych, błędy w przygotowaniu, wykresy w skanerze. Teraz nie unikniemy programowania. Możliwości skanera rosną wraz z rozwojem elektroniki w samochodzie. Dla nas, praktyków, pojawia się dodatkowy problem odszukiwania w skanerze funkcji, które potrzebne są nam w diagnostyce. Nie zawsze jest to łatwe i w każdej marce samochodu może być inaczej. Przykładem może być wykasowanie inspekcji lub wymiany oleju. W jednej marce może być to osobna funkcja, w innym samochodzie musimy wejść do zespołu wskaźników, w jeszcze innym – do sterownika, do centralnego modułu. Może wszystko to jest trochę irytujące, ale niestety widać wyraźnie, że diagnostyka staje się coraz bardziej skomplikowana i pracochłonna.

Mikołaj Słupski