W pierwszych czterech częściach cyklu opisano rodzaje i zadania układów hamulcowych, strukturę układów hamulcowych (sterowanych hydraulicznie, pneumatycznie i elektropneumatycznie), wymagania prawne dotyczące układów hamulcowych oraz parametry diagnostyczne i kryteria oceny stanu układów hamulcowych pojazdów samochodowych. W tej części przedstawione zostaną metody diagnozowania układów hamulcowych sterowanych hydraulicznie.

Układem hamulcowym nazywamy zespół mechanizmów umożliwiających zmniejszanie prędkości jazdy oraz zatrzymanie pojazdu. Układ ten składa się z dwóch grup zespołów: mechanizmów hamulcowych i mechanizmów uruchamiających hamulce (mechanizmów sterujących). Mechanizmy hamulcowe są bezpośrednio związane z kołami jezdnymi i służą do wytworzenia momentu tarcia w hamulcach. Pod względem konstrukcyjnym mechanizmy hamulcowe dzielimy na: szczękowo- -bębnowe, tarczowe i taśmowe. Zadaniem mechanizmu uruchamiającego hamulce jest przenoszenie i zwiększenie siły nacisku z pedału hamulca lub dźwigni (przy uruchamianiu ręcznym) do mechanizmu hamulcowego. Hydrauliczne mechanizmy uruchamiające hamulce stosuje się w roboczych układach hamulcowych samochodów osobowych, osobowo-terenowych i dostawczych. Siła nacisku na pedał hamulca przenoszona jest do mechanizmów hamulcowych za pośrednictwem cieczy (płynu hamulcowego). W samochodach z hamulcami sterowanymi hydraulicznie stosuje się często urządzenia wspomagające, których zadaniem jest zwiększenie skuteczności hamowania i zmniejszenie wysiłku kierowcy.

Diagnozowanie układów hamulcowych można podzielić na dwie zasadnicze części: diagnozowanie mechanizmów uruchamiających (sterujących) hamulce oraz określenie skuteczności działania układu hamulcowego. Sposoby diagnozowania poszczególnych rodzajów mechanizmów uruchamiających są zasadniczo odmienne, natomiast ocena skuteczności działania hamulców jest podobna dla wszystkich rodzajów układów hamulcowych pojazdów samochodowych.
Metody diagnozowania układu hamulcowego sterowanego hydraulicznie można podzielić na:
- diagnozowanie wstępne,
- metody stacjonarne (stanowiskowe) oceny skuteczności działania hamulców,
- metody trakcyjne oceny skuteczności działania hamulców.

Diagnozowanie wstępne
Warunkiem poprawnego wykonania badań wstępnych, wynikającym z zasad kultury technicznej, jest czystość podwozia badanego pojazdu. Diagnozowanie wstępne układu hamulcowego sterowanego hydraulicznie obejmuje:
- sprawdzenie zewnętrzne elementów układu,
- ocenę wartości jałowego i rezerwowego skoku pedału hamulca,
- ocenę stopnia zapowietrzenia obwodu hydraulicznego,
- próbę szczelności obwodu hydraulicznego,
- ocenę jakości i ilości płynu hamulcowego,
- sprawdzenie działania świateł hamowania,
- próbę działania hamulca awaryjnego (postojowego).

Schemat układu hamulcowego samochodu osobowego (dwuobwodowego, sterowanego hydraulicznie) przedstawiono na rys. 1. Diagnozowanie wstępne układu hamulcowego sterowanego hydraulicznie zaleca się przeprowadzić w dalej opisany sposób.

Sprawdzanie zewnętrzne
Układ sprawdza się w sposób organoleptyczny. Polega to na ocenie kompletności układu, poprawności zamocowania i stanu zewnętrznego elementów. Układ hamulcowy powinien być skompletowany zgodnie z dokumentacją techniczną pojazdu. Usterki w zakresie kompletności układu mogą dotyczyć braku osłony gumowej pompy hamulcowej, osłon odpowietrzników, nakrętki zbiorniczka płynu hamulcowego, nakładki gumowej na stopkę pedału itp. Szczególną uwagę należy zwrócić na stan, zamocowanie i stopień zużycia przewodów hamulcowych (metalowych i elastycznych), które nie mogą mieć śladów nadmiernej korozji, wgnieceń, pęknięć, ocierania o inne elementy podwozia, a także śladów wycieków płynu hamulcowego. Choć źle zamocowane przewody hamulcowe podczas oceny mogą wykazać prawidłowe działanie układu hamulcowego, podczas dalszej eksploatacji pojazdu mogą one ulec przetarciu lub pęknięciu. Powoduje to gwałtowną utratę szczelności obwodu hydraulicznego, a tym samym awarię układu hamulcowego.

Ocena wartości jałowego i rezerwowego skoku pedału hamulca
Wartości jałowego, rezerwowego i czynnego skoku pedału hamulca oraz luzów w mechanizmach hamulcowych należą do zbioru geometrycznych parametrów stanu układu hamulcowego z uruchamianiem hydraulicznym. Praktycznie w zależności od stopnia szczegółowości diagnozowania oraz doświadczenia wykonującego badanie wartości tych parametrów można zmierzyć (linijką, szczelinomierzem) lub ocenić organoleptycznie. Aby określić wartość jałowego skoku pedału hamulca, należy zmierzyć przemieszczenie pedału z położenia początkowego do wyczuwalnego wzrostu oporu na pedale (siła nacisku w tym położeniu nie powinna przekraczać 2-3 daN). Na wartość jałowego skoku pedału wpływają luzy w węzłach kinematycznych mechanizmu sterowania pompą hamulcową, a przede wszystkim luz między popychaczem i tłokiem w pompie. Luz ten warunkuje poprawne działanie mechanizmu hydraulicznego. Wzrost wartości skoku jałowego (normalne zjawisko, wynikające z zużycia eksploatacyjnego) powoduje zwiększenie czasu uruchamiania układu hamulcowego, niekorzystne z punktu widzenia bezpieczeństwa jazdy. Brak skoku jałowego (wskutek wadliwej regulacji lub montażu) uniemożliwia powrót tłoka w pompie do położenia wyjściowego, a tym samym powoduje stałe zasłonięcie otworu kompensacyjnego względem komory roboczej pompy, wskutek czego w komorze tej występuje podwyższone ciśnienie płynu. W fazie odhamowania, podczas ruchu powrotnego tłoka, płyn hamulcowy przepływa z komory wyrównawczej do komory roboczej pompy. Przy ciągle zasłoniętym otworku kompensacyjnym, po kolejnych naciśnięciach na pedał, występuje wzrost ciśnienia w obwodzie hydraulicznym, a w rezultacie – ciągłe hamowanie kół mimo zwolnienia pedału hamulca. Podobne zjawisko może wystąpić w przypadku zatarcia tłoczka w pompie, ale wtedy skok jałowy będzie znacznie większy od normalnego. Aby określić wartość rezerwowego skoku pedału hamulca, należy zmierzyć odległość powierzchni oporowej stopki pedału od podłogi kabiny po maksymalnym wciśnięciu pedału (siła nacisku na pedał około 50÷70 daN). Podczas eksploatacji pojazdu następuje zmniejszenie wartości skoku rezerwowego (a więc i wzrost skoku czynnego) wskutek:
- zwiększenia luzów w mechanizmach hamulcowych (wynikające z normalnego zużycia tych elementów), co wymaga okresowej regulacji luzów w poszczególnych mechanizmach,
- zapowietrzenia obwodu hydraulicznego, co wymaga odpowietrzenia układu,
- nieszczelności obwodu hydraulicznego, co wymaga ustalenia przyczyny nieszczelności i ewentualnej wymiany nieszczelnych elementów,
- nadmiernego wzrostu wartości jałowego skoku pedału.

Spadek wartości skoku rezerwowego powoduje zwiększenie czasu uruchamiania układu hamulcowego.

Ocena stopnia zapowietrzenia obwodu hydraulicznego
Ocena stopnia zapowietrzenia obwodu hydraulicznego polega na kilkakrotnym, szybkim naciśnięciu na pedał hamulca z jednoczesnym obserwowaniem wartości skoku rezerwowego po każdym naciśnięciu pedału. O zapowietrzeniu obwodu świadczy wzrost skoku rezerwowego po kolejnych naciśnięciach na pedał. W przypadku znacznego zapowietrzenia układu pedał hamulca może przy pierwszych naciśnięciach dochodzić do podłogi nawet przy stosunkowo niedużej sile nacisku. Zapowietrzenie obwodu hydraulicznego jest niedopuszczalne, gdyż powoduje znaczne zwiększenie czasu uruchamiania układu hamulcowego.

Próba szczelności obwodu hydraulicznego
Próba szczelności obwodu hydraulicznego polega na wywarciu maksymalnego nacisku na pedał hamulca przez około 1 minutę i ocenie wartości skoku rezerwowego. Wynik próby jest pozytywny, jeżeli podczas jej trwania nie następuje zmiana położenia pedału. Spadek wielkości skoku rezerwowego podczas tej próby świadczy o nieszczelności roboczego obwodu hydraulicznego. Brak śladów wycieku płynu oraz stały poziom płynu w zbiorniczku jest konieczną, ale niewystarczającą podstawą oceny szczelności. Szczelność obwodu hydraulicznego zależy od wartości ciśnienia płynu i czasu jego trwania. Istota omawianej próby szczelności polega na ocenie szczelności w warunkach maksymalnego ciśnienia płynu w dłuższym czasie. W normalnych warunkach działania układu hamulcowego w obwodzie hydraulicznym występuje niższe ciśnienie w stosunkowo krótszym czasie. Próba ta pozwala niejako prognozować szczelność układu w dalszej eksploatacji pojazdu. Niedopuszczalne są wycieki płynu hamulcowego oraz zwilżenia powierzchni zewnętrznych elementów układu. W przypadku zbyt małego rezerwowego skoku pedału hamulca, przy pozytywnym wyniku oceny zapowietrzenia i szczelności obwodu hydraulicznego, sprawdzić należy luz w mechanizmach hamulcowych. Omówione próby oceny zapowietrzenia i szczelności obwodu hydraulicznego nie mogą być wykonywane w układzie hamulcowym z uruchamianiem powietrzno-hydraulicznym.

Ocena ilości i jakości płynu hamulcowego
Poziom płynu hamulcowego w zbiornikach wykonanych z tworzywa przejrzystego powinien zawierać się między znakami kontrolnymi. Natomiast w zbiornikach wykonanych z innego materiału należy zmierzyć (ocenić) poziom płynu w stosunku do górnej krawędzi otworu wlewowego. Podczas eksploatacji pojazdu płyn hamulcowy absorbuje wilgoć z atmosfery. Następuje to głównie przez zbiornik wyrównawczy oraz w mniejszym stopniu przez cylinderki hamulcowe i ścianki przewodów elastycznych. Zawartość wody w płynie hamulcowym świadczy o jego jakości (przydatności), ponieważ woda obniża temperaturę wrzenia płynu (rys. 2). Za niska temperatura wrzenia grozi powstawaniem w układzie hamulcowym korków parowych podczas intensywnego hamowania, co wydłuża czas reakcji hamulców i zmniejsza skuteczność hamowania.
Jakość płynu hamulcowego sprawdza się następującymi metodami:
- przez pomiar zawartości wody w płynie hamulcowym,
- przez pomiar temperatury wrzenia płynu hamulcowego (rys. 3).

Temperatura wrzenia jest lepszą miara jakości płynu hamulcowego aniżeli zawartość wody, ponieważ zależnie od składu chemicznego płynu ta sama zawartość wody powoduje spadek temperatury wrzenia o różne wartości. Obecnie w Polsce jakość płynu hamulcowego nie podlega obowiązkowej kontroli podczas okresowych badań technicznych pojazdów. Kontrolę jakości płynów hamulcowych należałoby zalecić szczególnie: w samochodach starszych niż 2 lata, po kupnie używanego samochodu oraz w samochodach używanych sprowadzonych z zagranicy.

Sprawdzanie działania świateł hamowania
Sprawdzanie świateł hamowania, oprócz oględzin zewnętrznych (czystość i stan lamp) oraz oceny natężenia świateł, uwzględniać powinno również początek ich włączania. Światła hamowania powinny włączać się przed wystąpieniem opóźnienia ruchu pojazdu spowodowanego działaniem hamulca roboczego, a nie powinny świecić się przy zwolnionym pedale hamulca. Aby spełnić to wymaganie, światła hamowania powinny włączać się przy końcu jałowego skoku pedału (w przypadku włączników mechanicznych) lub na początku skoku roboczego przy sile nacisku na pedał 2÷5 daN (dotyczy włączników hydraulicznych).

Wstępna próba hamulca awaryjnego (postojowego)
Sprawdzanie hamulca awaryjnego (postojowego) uruchamianego ręcznie obejmuje ocenę jałowego skoku (na który składają się luzy w mechanizmie uruchamiającym) oraz czynnego skoku dźwigni (uwzględniającego ponadto luzy w samym mechanizmie hamulcowym i odkształcenia sprężyste elementów układu). Niewłaściwe wartości skoków dźwigni wskazują na konieczność regulacji mechanizmu uruchamiającego lub luzu w hamulcu. Ponadto, po zaciągnięciu dźwigni należy sprawdzić jej zabezpieczenie przed samoczynnym zwolnieniem (nacisnąć na dźwignię bez zwolnienia zapadki). Sformułowana (po wykonaniu czynności wstępnego diagnozowania) diagnoza powinna prowadzić do opracowania zadań niezbędnych do wykonania w układzie hamulcowym w przypadku niespełnienia przez niego odpowiednich warunków zdatności. Zadania powinny dotyczyć: uzupełnienia kompletności układu, trwałego zamocowania elementów, wymiany lub uzupełnienia poziomu płynu hamulcowego w zbiorniku, regulacji skoku jałowego i luzów w mechanizmach hamulcowych, odpowietrzenia układu, wymiany uszkodzonych lub nieszczelnych elementów itp.

Badanie układu metodami stacjonarnymi (stanowiskowymi)
Stanowiskowe (stacjonarne) metody badania układu hamulcowego obejmują następujące czynności:
- ocenę skuteczności działania hamulców przez pomiar sił hamowania,
- sprawdzenie urządzenia przeciwblokującego ABS.

Ocena skuteczności działania układu przez pomiar sił hamowania
Odpowiednia skuteczność działania układu hamulcowego, wynikająca z warunków bezpieczeństwa ruchu drogowego, jest jednym z zasadniczych wymagań stawianych pojazdom mechanicznym. Skuteczność działania układu hamulcowego uwarunkowana jest rozwiązaniem konstrukcyjnym układu oraz jego stanem technicznym (zmiennym podczas eksploatacji). Natomiast skuteczność hamowania pojazdu w konkretnych warunkach drogowych ograniczona jest przyczepnością opon kół hamowanych do nawierzchni jezdni, zmienną (w znacznym zakresie) w zależności od rozkładu nacisków na osie pojazdu, od rodzaju i stanu bieżnika opon oraz nawierzchni jezdni. Skuteczność działania układu hamulcowego powinna być oceniana przy pełnym obciążeniu pojazdu oraz przy określonym nacisku na pedał (dźwignię) hamulca. Ocena skuteczności działania układu hamulcowego powinna być uzupełniona oceną stateczności ruchu hamowanego pojazdu. Ocena skuteczności działania układu hamulcowego i stateczności ruchu hamowanego pojazdu może być dokonana:
- pośrednio, podczas badań stanowiskowych przez pomiar sił hamowania na kołach przy określonej sile nacisku na pedał hamulca, niepowodującej zablokowania kół;
- bezpośrednio, w próbach drogowych metodą pomiaru opóźnienia hamowania.

W stosunku do badań trakcyjnych metoda pomiaru sił hamowania ma następujące zalety:
- możliwość określenia sił hamowania na poszczególnych kołach, co znacznie ułatwia wyznaczenie parametrów charakteryzujących rozdział sił hamowania na poszczególnych osiach i między nimi;
- porównywalność wyników badań wykonanych w różnych odstępach czasu, co umożliwia ocenę intensywności zmian stanu technicznego układu hamulcowego eksploatowanego pojazdu;
- uniezależnienie możliwości badań od warunków drogowych i atmosferycznych, co ułatwia ich organizację.

Natomiast do wad metody pomiaru sił hamowania zaliczyć należy głównie to, że warunki, w jakich odbywają się pomiary sił hamowania, nie uwzględniają (lub uwzględniają w ograniczonym zakresie) takich zjawisk dynamicznych zachodzących w procesie hamowania pojazdu, jak: zmiana nacisków osi, wzajemne prędkości elementów pary trącej i ich temperatury, czas hamowania, wpływ mas wirujących itp. Dlatego zmierzone wartości sił hamowania nie odpowiadają bezpośrednio sile rzeczywistej występującej podczas hamowania przy tym samym nacisku na pedał. Ponadto, do pomiaru sił hamowania niezbędne jest posiadanie złożonych konstrukcyjnie urządzeń diagnostycznych. W zależności od rodzaju i zasady działania urządzeń diagnostycznych siły hamowania mogą być mierzone metodami: quasi-statyczną, kinetyczną i dynamiczną. Spośród wymienionych stanowiskowych metod badania sił hamowania najszersze zastosowanie znalazły dwie z nich:
- quasi-statyczna – polegająca na napędzaniu kół jezdnych jednej osi nieruchomego pojazdu za pomocą urządzenia rolkowego i pomiarze wartości sił hamowania,
- dynamiczna – polegająca na ocenie skuteczności działania hamulców na podstawie próby rzeczywistego hamowania pojazdu na stanowisku z określonej prędkości.

Metoda quasi-statyczna (rys. 4) jest metodą uniwersalną i nadaje się do badania hamulców różnych typów pojazdów. Po zastosowaniu odpowiednich układów pomiarowych i rejestrujących można wykorzystać ją w urządzeniach diagnostycznych. Stosowane w tej metodzie stanowiska nazywane są rolkowymi ze względu na konstrukcyjne rozwiązanie napędu kół pojazdu. Pomiar sił hamowania kół odbywa się na pojeździe nieruchomym, przy prędkości obrotowej kół odpowiadającej prędkości jazdy około 2,5÷5,5 km/h. Warunki pomiarów zbliżone są do statycznych, stąd nazwa metody. Zaletą tej metody jest stosunkowo łatwe wykonanie pomiaru, mała ilość miejsca potrzebna dla stanowiska diagnostycznego, dobra powtarzalność wyników badań oraz możliwość wykrycia takich niedomagań, jak np. owalizacja bębna hamulcowego czy nierównomierne zużycie tarczy hamulcowej. Wadą jest natomiast mała prędkość obrotowa kół, co powoduje, że badania odbywają się przy innym (większym) współczynniku tarcia między elementami ciernymi, niż odbywa się to podczas hamowania przy większych prędkościach początkowych. Wadą jest także inna niż w warunkach normalnej jazdy współpraca koła z rolkami oraz statyczny rozkład nacisku na osie pojazdu. Występują także trudności podczas pomiaru dużych wartości sił hamowania, ponieważ w praktyce pojazdy w czasie badań nie są w pełni obciążone. Z tego powodu przy nacisku na pedał hamulca mniejszym od wymaganego dochodzi do blokowania kół. Aby temu zapobiec, stosuje się urządzenia dociążające badaną oś lub tzw. metodę ekstrapolacji wyników pomiarów (rys. 5), która wykorzystuje proporcjonalność siły nacisku na pedał hamulca PN i siły hamowania Ph.

Metoda dynamiczna (rys. 6) umożliwia ocenę skuteczności działania hamulców na stanowisku płytowym podczas próby rzeczywistego hamowania pojazdu z określonej prędkości. Stosuje się stanowiska składające się z dwóch lub czterech zespołów pomiarowych (każda płyta pomiarowa ma oddzielny układ pomiarowy). Metoda dynamiczna polega na tym, że pojazdem wjeżdża się z prędkością około 10÷20 km/h na płyty najazdowe stanowiska. Należy zahamować pojazd w chwili, gdy koła jezdne znajdą się na płytach pomiarowych. Siły hamowania między kołem a płytą działają na zespoły dynamometryczne, w których są one mierzone i rejestrowane. Metoda ta zapewnia warunki najbardziej zbliżone do rzeczywistych warunków hamowania pojazdu (dynamiczny rozkład sił nacisków na osie pojazdu). Wadą metody jest trudność zapewnienia powtarzalności badań, to jest początkowej prędkości hamowania i siły nacisku na pedał hamulca. Duży wpływ na dokładność badań wywiera także masa zespołu pomiarowego (bezwładność płyty).
Zasady postępowania obowiązujące podczas kontroli skuteczności działania hamulców są uregulowane przepisami. W rozporządzeniu ministra infrastruktury w sprawie zakresu i sposobu przeprowadzania badań technicznych pojazdów oraz wzorów dokumentów stosowanych przy tych badaniach opisano sposób badania skuteczności i równomierności działania hamulców wymagany w stacjach kontroli pojazdów.

Sprawdzanie urządzenia przeciwblokującego
Kontrola działania hamulcowych układów przeciwblokujących ABS w czasie eksploatacji pojazdu sprowadza się do:
- bieżącej kontroli stanu układów elektronicznych przez system autodiagnostyki,
- stosowania przyrządów kontrolnych (testerów) do zlokalizowania usterek układu.

Zadaniem systemu autodiagnostyki jest kontrolowanie parametrów elektrycznych elementów układu ABS, porównywanie wartości tych parametrów z wartościami wymaganymi zapisanymi w programie, zapamiętywanie niezgodności parametrów mierzonych z zadanymi i sygnalizowanie tego faktu za pomocą lampki kontrolnej umieszczonej na desce rozdzielczej pojazdu. Zaświecenie lampki oznacza konieczność sprawdzenia układu ABS. Świecenie lampki w sposób ciągły wskazuje na trwałe uszkodzeniu układu. Jeśli lampka świeci okresowo, to występują chwilowe usterki układu trudne do zlokalizowania. Po stwierdzeniu nieprawidłowości w działaniu układu ABS moduł sterujący wyłącza to urządzenie, a układ hamulcowy działa w sposób konwencjonalny. Testery diagnostyczne do kontroli układu przeciwblokującego mierzą parametry elektryczne poszczególnych elementów urządzenia ABS. Za pomocą testera można dokładnie sprawdzić układy elektryczne i elektroniczne w logicznej kolejności prowadzącej do wykrycia niezdatnego elementu. Natomiast części mechaniczne i zawory systemu ABS najczęściej nie są kontrolowane. Spotykane testery do sprawdzania układów przeciwblokujących są na ogół opracowane przez producentów ABS i umożliwiają wówczas diagnozowanie układu danego producenta (często brak uniwersalności).

Metody trakcyjne oceny skuteczności działania hamulców
Skuteczność i równomierność działania hamulców może być oceniona również podczas badań trakcyjnych (drogowych) na podstawie pomiarów wartości opóźnienia hamowania i oceny zachowania się samochodu w czasie hamowania (utrzymania prostoliniowego toru ruchu).
Pomiar opóźnienia hamowania wykonywany jest przy prędkości początkowej około 30 km/h i przy stałym nacisku na pedał hamulca. Po wjechaniu na odcinek pomiarowy należy gwałtownie zahamować, w wyniku jednokrotnego naciśnięcia na pedał hamulca, przy czym sprzęgło może być włączone. Dokładność pomiarów opóźnienia hamowania wynosić powinna co najmniej ± 3%. Ponadto w czasie badań drogowych układu hamulcowego należy uwzględnić następujące zalecenia:
- kierowany do kontroli samochód powinien mieć nominalną wartość ciśnienia powietrza w ogumieniu z dopuszczalną odchyłką, która nie przekracza ± 0,01 MPa dla samochodów osobowych i motocykli oraz ± 0,02 MPa dla pozostałych pojazdów,
- za wynik ostateczny należy przyjmować wartość średnią z dwu kolejnych pomiarów w obu kierunkach pomiarowego odcinka drogi,
- nawierzchnia odcinka pomiarowego powinna być równa, sucha, betonowa lub asfaltowa, o pochyłości nieprzekraczającej 1,5%,
- prędkość wiatru podczas pomiarów nie powinna przekraczać 3 m/s,
- pojazd powinien być całkowicie obciążony, z równomiernie rozmieszczonym ładunkiem,
- temperatura otoczenia powinna zawierać się w granicach 0÷30OC

W warunkach drogowych badanie skuteczności hamowania wykonuje się za pomocą specjalnych przyrządów – opóźnieniomierzy.

dr inż. Kazimierz Sitek

Literatura:
- Bocheński C. (red.): Badania kontrolne samochodów. WKŁ, Warszawa 2000.
- Niedziela J.: Wpływ czasu eksploatacji płynu hamulcowego na możliwość zaistnienia wypadku drogowego. Konferencja Diagnostyka pojazdów samochodowych’98. Instytut Transportu Politechniki Śląskiej, Katowice 1998.
- Orzełowski S.: Budowa podwozi i nadwozi samochodowych. WSiP, Warszawa 2002.
- Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z 18.09.2009 r. w sprawie zakresu i sposobu przeprowadzania badań technicznych pojazdów oraz wzorów dokumentów stosowanych przy tych badaniach (Dz.U. Nr 155 z 2009 r., z późn. zm.).
- Sitek K.: Diagnostyka samochodowa. Układy odpowiedzialne za bezpieczeństwo jazdy. Wydawnictwo AUTO, Warszawa 1999.