W pierwszej części opisane zostały: struktura układu kierowniczego, wymagania eksploatacyjne stawiane temu układowi i warunki sprawności technicznej decydujące o jego stanie technicznym. W tej części przedstawimy parametry diagnostyczne i kryteria oceny stanu technicznego układu kierowniczego.

Parametrami diagnostycznymi układu kierowniczego decydującymi o jego poprawnej pracy i wpływającymi na bezpieczeństwo ruchu pojazdu są:
- parametry określające ustawienie kół: zbieżność, kąt pochylenia koła, kąt pochylenia osi sworznia zwrotnicy i kąt wyprzedzenia osi sworznia zwrotnicy,
- parametry określające współzależność kątów skrętu kół kierowanych: kontrolne kąty skrętu, maksymalne kąty skrętu,
- parametry ustawienia osi: odchylenie osi geometrycznej jazdy od osi symetrii, nierównoległość osi pojazdu, przesunięcie boczne kół,
- sumaryczny luz układu kierowniczego,
- opory skrętu kół kierowanych (opory mechaniczne układu kierowniczego),
- parametry charakteryzujące mechanizm wspomagający układu kierowniczego.

Ustawienie koła jezdnego jest zwykle charakteryzowane jego pochyleniem i zbieżnością kół danej osi. Koła kierowane są dodatkowo charakteryzowane pochyleniem i wyprzedzeniem osi sworznia zwrotnicy. Parametrami wpływającymi na prawidłową kinematykę toczenia się kół kierowanych są kontrolne i maksymalne kąty skrętu. Również pozostałe zmienne decydują o poprawnym działaniu układu kierowniczego i mają wpływ na bezpieczeństwo jazdy.

1. Zbieżność kół
Zbieżność kół (z) to różnica odległości między krawędziami obręczy kół, mierzonymi z przodu i z tyłu obręczy, w płaszczyźnie poziomej przechodzącej przez środki obrotu kół (rys. 1). Różnica ta może przyjmować wartości dodatnie, gdy koła skierowane są do wewnątrz (A > B), lub wartości ujemne, gdy koła skierowane są na zewnątrz (A < B). Ten drugi przypadek nazywa się rozbieżnością kół. W zależności od zastosowanego przyrządu pomiarowego zbieżność mierzona jest jako wartość liniowa w milimetrach lub, coraz częściej, jako kąt – w stopniach kątowych. Miara kątowa odnosi się do tzw. kąta zbieżności połówkowej (d), który zależy od miary liniowej w następujący sposób:

         A – B
sin d = 
          2D
gdzie: 
A – odległość między krawędziami obręczy z tyłu,
B – odległość między krawędziami obręczy z przodu,
D – średnica obręczy koła.

Również od rodzaju przyrządu zależy, czy mierzona jest zbieżność całkowita kół, czy zbieżności połówkowe każdego z kół. Zbieżność całkowita jest wówczas sumą zbieżności połówkowych kół (z zachowaniem znaku).
Prawidłowe ustawienie zbieżności powoduje zniwelowanie naturalnej skłonności pochylonych kół do rozchylania się na zewnątrz w czasie jazdy i umożliwia równoległe do kierunku ruchu toczenie się kół jezdnych.
Zasadniczymi czynnikami wpływającymi na dokładność pomiaru zbieżności są:
- ustawienie kół przednich do jazdy na wprost,
- bicie osiowe obręczy lub jej odkształcenia,
- obciążenie pojazdu.

Każdy skręt kół od położenia środkowego powoduje zmianę ich zbieżności, np. skręt kół o około 2° powoduje zmianę zbieżności o około 0,2 mm. Podczas pomiaru zbieżności należy ustawić koła w położeniu do jazdy na wprost z odchyłką nieprzekraczającą 2°. Producenci pojazdów zalecają dokonywanie pomiaru zbieżności przy kołach ustawionych do jazdy na wprost względem geometrycznej osi jazdy lub przy przekładni mechanizmu kierowniczego ustawionej w położeniu środkowym.
Bicie osiowe i wszelkie odkształcenia obręczy czy ogumienia zmieniają wartość mierzonej zbieżności o wartość tego bicia lub odkształcenia. W czasie pomiaru należy kompensować wpływ bicia osiowego obręczy.
Wpływ zmian obciążenia pojazdu na dokładność pomiaru zbieżności jest bardzo różny, zależy od rodzaju i konstrukcji zawieszenia. Dlatego podczas pomiaru zbieżności należy zachowywać takie obciążenie, jakie przewiduje producent pojazdu.
Wartości zbieżności spotykane we współczesnych samochodach zawierają się najczęściej w granicach od -3 mm do +7 mm. Stosunkowo najmniejsze zbieżności nadaje się niezależnie zawieszonym kołom jezdnym samochodów osobowych. Wartość zbieżności jest ściśle uzależniona od pozostałych parametrów ustawienia kół i rodzaju napędu. Wartość zbieżności nie powinna wykraczać poza granice dopuszczalne dla danego typu pojazdu.

2. Kąt pochylenia koła
Kąt pochylenia koła (a) jest to kąt zawarty między płaszczyzną symetrii koła a prostą prostopadłą do płaszczyzny podłoża (rys. 2). Jeżeli górna krawędź koła jest odchylona na zewnątrz, to kąt pochylenia jest dodatni. Jeżeli odchylona jest do wewnątrz – ujemny.

Kąt pochylenia koła stosuje się w celu:
- umożliwienia równoległego ustawienia się kół w czasie jazdy do przodu,
- ułatwienia skręcania kół kierowanych (zmniejszenia promienia zataczania),
- zmniejszenia obciążeń łożyska zewnętrznego piasty koła i nakrętki mocującej koło na czopie,
- ograniczenia tendencji do drgań samowzbudnych kół przednich.

Czynnikami wpływającymi na dokładność pomiaru są:
- płaskość i poziomość stanowiska pomiarowego,
- bicie osiowe lub odkształcenie obręczy,
- obciążenie pojazdu,
- ciśnienie powietrza w ogumieniu.

Pochylenie stanowiska i jego nierówność powodują przechylenie pojazdu w kierunku bocznym i dzięki temu zmianę wartości mierzonego kąta pochylenia koła. Dopuszczalna odchyłka od poziomu ławy stanowiska nie powinna przekraczać 3 mm/m podczas badania pojazdów o dmc do 3,5 t i 4 mm/m – dla pozostałych pojazdów [1].
Wpływ bicia osiowego obręczy na dokładność pomiaru jest taki sam jak w przypadku pomiaru zbieżności. W celu ograniczenia jego wpływu w zespołach pomiarowych przyrządów stosowane są kompensatory bicia lub przed pomiarem koło ustawia się tak, aby płaszczyzna największego bicia była prostopadła do płaszczyzny pomiaru kąta pochylenia.
Wpływ stopnia obciążenia pojazdu na dokładność pomiaru kąta pochylenia koła uzależniony jest od rodzaju i konstrukcji zawieszenia. W czasie pomiaru należy zachowywać takie obciążenie, jakie przewiduje producent samochodu.

Nierównomierność ciśnienia w ogumieniu wynosząca około 0,02 MPa powoduje zmianę mierzonego kąta pochylenia koła o około 4’. Aby uniknąć błędów z tego tytułu, w czasie pomiaru należy zachowywać nominalne ciśnienie powietrza w ogumieniu. Koła powinny znajdować się w położeniu do jazdy na wprost.
Spotykane wartości kąta pochylenia koła we współczesnych pojazdach wahają się w granicach od -1°30’ do +5°30’. Najmniejsze pochylenia nadaje się niezależnie zawieszonym kołom jezdnym. Koła prowadzone na wahaczach mają niewielkie pochylenie ujemne. Koła tylne napędzane osią sztywną mają najczęściej pochylenie równe zeru. Koła przednie o dużym pochyleniu mają dużą zbieżność, natomiast małe pochylenie kół lub pochylenie równe zeru wiąże się przeważnie z małą lub zerową zbieżnością.
Maksymalna różnica pomiędzy kątami pochylenia kół tej samej osi nie powinna przekraczać:

Damax = a1 – a2  £ 0,50

Niektórzy producenci samochodów wymagają pomiaru kąta pochylenia koła przy jego zbieżności połówkowej równej zeru.

3. Kąt pochylenia osi sworznia zwrotnicy
Kąt pochylenia osi sworznia zwrotnicy (b) jest zawarty między osią sworznia zwrotnicy a prostą pionową, rzutowany na płaszczyznę pionową prostopadłą do podłużnej płaszczyzny symetrii pojazdu (rys. 3). W kołach prowadzonych na zawieszeniu McPherson pod pojęciem osi sworznia zwrotnicy należy rozumieć prostą przeprowadzoną przez sworzeń kulowy wahacza i górne łożysko amortyzatora.
Odległość punktów utworzonych z przecięcia płaszczyzny jezdni z osią pochylenia koła i osią sworznia zwrotnicy nazywa się promieniem zataczania. Jeżeli osie te przecinają się poniżej płaszczyzny jezdni, to promień zataczania określa się jako dodatni, a jeżeli powyżej – jako ujemny.
Kąt pochylenia osi sworznia zwrotnicy łącznie z promieniem zataczania powoduje powstanie momentu stabilizacyjnego od pionowych reakcji podłoża, co przyczynia się do utrzymywania przez koła prostoliniowego kierunku ruchu oraz powrotu skręconych kół samoczynnie do położenia jazdy na wprost (zwłaszcza przy małych prędkościach i małym promieniu skrętu).
Zasadniczymi czynnikami wpływającymi na dokładność pomiaru są:
- płaskość i poziomość stanowiska pomiarowego,
- obciążenie pojazdu,
- ciśnienie powietrza w ogumieniu,
- zahamowanie kół kierowanych.

Wpływ tych czynników na dokładność pomiaru jest podobny jak w przypadku kąta pochylenia koła. Spotykane wartości kąta pochylenia osi sworznia zwrotnicy we współczesnych samochodach zawierają się w zakresie od 0° do 12°. Kąt ten jest konstrukcyjnie związany z kątem pochylenia koła. Pochylenie osi sworznia zwrotnicy jest tym większe, im szersze stosuje się opony, im większe jest pochylenie koła i im mniejsze ciśnienie w ogumieniu.
Istotną wartością jest suma kątów pochylenia koła i osi sworznia zwrotnicy (tzw. kąt sumaryczny). Suma tych kątów powinna być jednakowa dla obu kół tej samej osi. Maksymalne odchylenie od tego warunku nie może przekroczyć:

D(a+b)max = (a+b)1 – (a+b)2  £ 0,50

Jeżeli suma kątów pochylenia koła i osi sworznia zwrotnicy jest zgodna z danymi podanymi przez wytwórcę, można sądzić, że zwrotnica nie jest odkształcona. Jeżeli kąt sumaryczny odbiega od podanych w instrukcji wartości, to należy sprawdzić, czy odpowiednia zwrotnica nie uległa przestawieniu lub pęknięciu.
W przypadku prawidłowego kąta pochylenia koła można nie przeprowadzać pomiaru kąta pochylenia osi sworznia zwrotnicy, gdyż oba te kąty są ze sobą powiązane konstrukcyjnie.
W razie konieczności przeprowadzenia regulacji należy najpierw ustawić kąt pochylenia osi sworznia zwrotnicy, a następnie sprawdzić kąt pochylenia koła i ewentualnie oba te kąty korygować.

4. Kąt wyprzedzenia osi sworznia zwrotnicy
Kąt wyprzedzenia osi sworznia zwrotnicy (g) jest to kąt zawarty między osią sworznia zwrotnicy a prostą pionową, rzutowany na płaszczyznę pionową równoległą do podłużnej płaszczyzny symetrii pojazdu (rys. 4). Jeżeli punkt przecięcia osi sworznia zwrotnicy z jezdnią wyprzedza punkt styku opony z jezdnią, to kąt ten ma wartość dodatnią i jest to wyprzedzenie. W przeciwnym razie kąt jest ujemny i określa się go mianem opóźnienia osi sworznia zwrotnicy.
Wyprzedzenie osi sworznia zwrotnicy powoduje powstanie momentu stabilizacyjnego od reakcji bocznych podłoża, co przyczynia się do stabilizacji kół kierowanych (zwłaszcza przy dużych prędkościach i dużym promieniu skrętu). Takie ustawienie osi sworznia zwrotnicy powoduje, że koła osi nienapędzanej nie są pchane, lecz wleczone i po wyjściu z zakrętu samoczynnie powracają do pozycji jazdy na wprost.

Do czynników wpływających na dokładność pomiaru należą:
- płaskość i poziomość stanowiska pomiarowego,
- obciążenie pojazdu,
- ciśnienie powietrza w ogumieniu,
- zahamowanie kół kierowanych.

Wpływ wymienionych czynników jest taki sam jak w przypadku kąta pochylenia koła i osi sworznia zwrotnicy. Spotykane wartości tego kąta mieszczą się w zakresie od -1° do +5°.
Konstruktorzy samochodów zazwyczaj projektują sworzeń zwrotnicy z dodatnim kątem wyprzedzenia. Niewielkie ujemne kąty spotyka się w pojazdach z przednim napędem i napędem na wszystkie koła. Duże dodatnie kąty wyprzedzenia stosuje się w samochodach z silnikiem umieszczonym z tyłu pojazdu, napędzającym tylną oś i z niedociążoną osią przednią oraz w bardzo szybkich samochodach sportowych w celu zwiększenia stateczności jazdy z dużymi prędkościami. Największa różnica między kątami wyprzedzenia osi sworznia zwrotnicy kół tej samej osi nie powinna przekraczać:

Dgmax = g1 – g2  £ 0,50 ¸ 10

Uwaga! Mniejsze wartości dotyczą samochodów osobowych, większe – ciężarowych.
Wartości parametrów ustawienia kół jezdnych (kąta pochylenia koła, kątów pochylenia i wyprzedzenia osi sworznia zwrotnicy) nie powinny wykraczać poza dopuszczalne granice określone przez producenta pojazdu.

5. Kontrolne i maksymalne kąty skrętu kół
Kontrolnym kątem skrętu kół (fk) nazywa się najczęściej kąt skrętu koła wewnętrznego (fw) uzyskany podczas skręcenia koła zewnętrznego o kąt fz = 20°. Pomiary wykonuje się przy skręcie kół w jedną i drugą stronę od położenia wyjściowego (rys. 5).

fk =  fw1 = fw2, jeśli fz1 = fz2 = 20°

Kontrolne kąty skręcenia kół kierowanych należy sprawdzić według wytycznych producenta pojazdu. W przypadku braku danych wytwórni orientacyjnie można przyjąć, że współzależność kątów skręcenia jest zadowalająca, jeżeli skręceniu zewnętrznego koła kierowanego o 20° odpowiada skręcenie wewnętrznego koła kierowanego o około 23°. Kontrolne kąty skrętu kół w lewo i w prawo powinny być jednakowe, z uwzględnieniem tolerancji podanych przez producentów. Najczęściej przyjmuje się, że największa różnica kontrolnych kątów skrętu w lewo i w prawo nie powinna przekraczać 40’.
Wzajemna współzależność skrętu kół zapewniona jest przez odpowiedni dobór trapezu kierowniczego. Pomiar kontrolnych kątów skrętu pozwala na ocenę poprawności funkcjonowania trapezu kierowniczego. Jeżeli pomiar wykaże nadmierną różnicę kontrolnych kątów skrętu, może to być spowodowane:
- niewłaściwie ustawionym trapezem kierowniczym (drążki kierownicze zostały niesymetrycznie wykręcone lub zbieżność kół została wyregulowana bez odniesienia do środkowego położenia mechanizmu kierowniczego),
- odkształceniem elementów stanowiących trapez kierowniczy (np. zgięcie drążka kierowniczego lub dźwigni zwrotnicy).

Niektórzy producenci do oceny poprawności funkcjonowania trapezu kierowniczego przyjmują różnicę kątów skrętu kół, to jest różnicę pomiędzy kątem skrętu koła zewnętrznego a kątem skrętu koła wewnętrznego (rys. 6). Również w tym przypadku zaleca się zwykle skręcać koło zewnętrzne o 20°. Różnica kątów skrętu kół w lewo i w prawo powinna być taka sama, z uwzględnieniem tolerancji podanych przez wytwórców.
Maksymalny kąt skrętu kół to największy możliwy do uzyskania skręt kół w lewo i w prawo (rys. 7). O wartości tego parametru decyduje kątowe przełożenie układu kierowniczego. Maksymalny kąt skrętu kół kierowanych przesądza o zwrotności samochodu. Dla oceny maksymalnego kąta skrętu kół konieczna jest znajomość wartości tego parametru dla konkretnego pojazdu określona przez wytwórcę, ponieważ kąty skrętu maksymalnego mogą się różnić przy skręcie w lewą i w prawą stronę. W przypadku braku fabrycznych danych dotyczących maksymalnego kąta skrętu kół ograniczniki skrętu ustawia się w takim położeniu, by przy maksymalnych skrętach kół w jednym lub drugim kierunku nie następowało ocieranie kół o jakikolwiek element nadwozia lub zawieszenia. Uwzględnić trzeba przy tym ewentualne dynamiczne ugięcie zawieszenia występujące podczas jazdy po nierównościach.
Do czynników wpływających na dokładność pomiaru kontrolnych i maksymalnych kątów skrętu kół należą:
- obciążenie pojazdu,    
- luzy w mechanizmie zwrotniczym (w połączeniach przegubowych drążków),
- ciśnienie powietrza w ogumieniu,
- ustawienie kół przednich do jazdy na wprost.

6. Parametry ustawienia osi
Istotnymi parametrami ustawienia osi jezdnych są: odchylenie osi geometrycznej jazdy od osi symetrii, nierównoległość osi pojazdu i nieśladowość kół (przesunięcie boczne kół).

Odchylenie osi geometrycznej od osi symetrii
Odchylenie osi geometrycznej od osi symetrii jest to kąt zawarty między osią geometryczną jazdy a osią symetrii pojazdu (rys. 8).
Oś symetrii samochodu to linia przebiegająca przez środki osi przedniej i tylnej. Geometryczna oś jazdy to prosta (dwusieczna) dzieląca kąt zbieżności całkowitej kół tylnych na dwa równe kąty. Jeżeli osie kół przednich i tylnych są do siebie równoległe i nieprzesunięte względem siebie oraz zbieżności połówkowe kół tylnych są takie same, to geometryczna oś jazdy pokrywa się z osią symetrii. W przeciwnym przypadku występuje odchylenie geometrycznej osi jazdy od osi symetrii.
We współczesnych samochodach osobowych i dostawczych należy wykonywać pomiary ustawienia kół przyrządami czteroczujnikowymi (cztery zespoły pomiarowe), które umożliwiają pomiar względem geometrycznej osi jazdy, to jest osi, wzdłuż której porusza się pojazd. Ustawienie wszystkich kół samochodu jest mierzone względem siebie. Ma to szczególne znaczenie podczas sprawdzania ustawienia kół samochodów powypadkowych. Za pomocą przyrządów dwuczujnikowych (dwóch zespołów pomiarowych) można mierzyć ustawienie kół względem osi symetrii pojazdu. Ustawienie kół przednich mierzy się wówczas niezależnie od ustawienia kół tylnych.

Nierównoległość osi pojazdu i nieśladowość kół
Nierównoległość osi kół jest to kąt między prostą przechodzącą przez oś przednią samochodu a prostą prostopadłą do geometrycznej osi jazdy (rys. 9). Nierównoległość osi kół określa się również jako kąt utworzony między prostymi przechodzącymi przez osie kół w przypadku niezachowania ich wzajemnej równoległości. Parametr ten może być także wielkością liniową, uzyskaną po odjęciu rozstawu osi kół z jednej i z drugiej strony samochodu (rys. 10).
Nieśladowość kół (przesunięcie boczne kół) jest to kąt między osią symetrii pojazdu a prostą prostopadłą do tylnej osi. Ocenia się ją także na podstawie bocznego przestawienia kół względem osi symetrii pojazdu (rys. 11) lub różnicy wartości poprzecznego przesunięcia kół tylnych w stosunku do kół przednich (rys. 12). Wielkości A1 i A2 mierzy się od końców półosi. Sprawdzian oparty jest o obręcz lub oponę kół tylnych.
Jeżeli stan techniczny pojazdu jest prawidłowy, poszczególne osie powinny być równoległe i symetrycznie położone. Największe odchyłki od tego warunku powinny się zawierać w następujących granicach:

- maksymalna nierównoległość osi mierzona na ich końcach: DLmax = L1 – L2  ≤ 0,8% rozstawu osi.

- maksymalne przesunięcie boczne kół (nieśladowość kół): DAmax = A1 –  A2  ≤ 2% rozstawu kół osi tylnej.

Praktyka eksploatacyjna pokazuje, że nierównoległość osi przekraczająca 5 mm bądź przesunięcie boczne kół przekraczające 10 mm powodują wyraźnie zauważalne ściąganie samochodu, zwiększenie oporów toczenia kół, nadmierne zużycie ogumienia i paliwa.
W celu zapewnienia wymaganej dokładności pomiaru nierównoległości osi konieczne jest precyzyjne ustawienie kół przednich w położeniu do jazdy na wprost. Aby uniknąć nadmiernego błędu pomiaru nieśladowości kół, spowodowanego biciem osiowym kół tylnych, należy przed pomiarem sprawdzić bicie tych kół, a następnie ustawić je tak, aby miejsca z maksymalnym biciem nie występowały w miejscach przyłożenia przyrządu pomiarowego (sprawdzianu). Oba pomiary należy wykonywać przy jednym ustawieniu pojazdu bez poruszania kół w trakcie.

7. Luz sumaryczny koła kierownicy
Stan techniczny układu kierowniczego samochodu można ocenić między innymi na podstawie wyników pomiarów sumarycznego luzu mierzonego na kole kierownicy. Luz ten zwiększa się na skutek zużycia elementów przekładni kierowniczej, kulistych przegubów drążków kierowniczych i osłabienia mocowania obudowy przekładni kierowniczej. Zużycie kulistych przegubów drążków powoduje zwiększenie luzu o 2¸4°, sworznia zwrotnicy lub jego łożysk o 3¸4°, a pęknięcie sprężyny przegubu kulistego drążka poprzecznego o 2¸3° [3].
Wartości sumarycznego luzu nie powinny przekroczyć:

jmax  £ 100 – dla samochodów osobowych,

jmax  £ 150 ¸ 200 – dla samochodów ciężarowych.

Niekiedy za miarę sumarycznego luzu układu kierowniczego przyjmuje się długość łuku na obwodzie koła kierownicy. Jego długość nie powinna przekraczać 1/20÷1/35 obwodu koła kierowniczego. Jeżeli zmierzone wartości sumarycznego luzu przekraczają wartości graniczne, oznacza to, że układ kierowniczy jest niesprawny. Wymagana dokładność pomiaru kąta obrotu koła kierownicy wynosi ±0,5°.

Aby zachować odpowiednią dokładność pomiaru, należy przestrzegać następujących zasad:
- zachować nominalne ciśnienie powietrza w ogumieniu,
- ustawić koła w pozycji do jazdy na wprost,
- dokładnie ustalić początek skrętu kół.

8. Opory skrętu kół kierowanych
W przypadku kompletnego układu kierowniczego pomiar oporów skrętu kół kierowanych (siły na kole kierownicy) jest miarą całkowitych oporów tarcia występujących w układzie kierowniczym. Koła kierowane powinny być podniesione lub ustawione na obrotnicach. Wartość maksymalnej siły na kole kierownicy (układ kompletny) powinna wynosić:

F1 max  ≤ 20 daN

Podczas pomiaru obraca się kołem kierownicy o 3/4 obrotu w lewo, a następnie w prawo od środkowego położenia. W przypadku układu kierowniczego z mechanizmem wspomagającym pomiar oporów skrętu przeprowadza się przy działającym urządzeniu wspomagającym (uruchomiony silnik pojazdu).
Po odłączeniu mechanizmu zwrotniczego od mechanizmu kierowniczego pomiar siły na kole kierownicy jest wskaźnikiem jakości regulacji przekładni kierowniczej, stopnia zużycia jej elementów i oporów tarcia w przekładni. Największa wartość siły na kole kierownicy w tym przypadku nie powinna przekroczyć:

F2 max  £ 1,5 ¸ 2,5 daN – przekładnie śrubowe, ślimakowe i zębatkowe;

F2 max  £ 1,0 ¸ 2,0 daN  – przekładne ślimakowe globoidalne i śrubowo-kulkowe.

Dokładność pomiaru siły na kole kierownicy powinna wynosić ±0,2 daN.

9. Parametry charakteryzujące mechanizm wspomagający
Do głównych parametrów określających stan techniczny hydraulicznego mechanizmu wspomagającego należą:
- ciśnienie robocze w mechanizmie wspomagania,
- natężenie przepływu (wydatek) oleju,
- szczelność (spadek ciśnienia w funkcji czasu).

Dla zapewnienia wymaganej dokładności pomiaru wymienionych parametrów konieczne jest przestrzeganie, aby:
- silnik pracował z określoną prędkością obrotową,
- instalacja była odpowietrzona, a poziom oleju w zbiorniku właściwy,
- koła kierowane były podniesione lub ustawione na obrotnicach,
- koło kierownicy było obracane w lewo i w prawo (w czasie pomiaru ciśnienia roboczego i wydatku).

Uzyskane podczas pomiarów wartości parametrów diagnostycznych należy porównać z wartościami nominalnymi podanymi przez producenta pojazdu.
Dokładność pomiaru ciśnienia roboczego powinna wynosić ±0,2 MPa. Dokładność pomiaru wydatku ±0,1 dm3/min.
Oceny poprawności działania elektrycznego mechanizmu wspomagającego dokonuje się za pomocą testera diagnostycznego z odpowiednim oprogramowaniem. Parametry diagnostyczne i procedury postępowania opisane są w instrukcji naprawy samochodu oraz instrukcji obsługi testera.

dr inż. Kazimierz Sitek