Zaletą zawieszenia pneumatycznego jest zachowanie pożądanego i niezależnego od obciążenia prześwitu, a także dostosowanie parametrów tłumienia do zmiennych warunków na drodze i upodobań czy stylu jazdy kierowcy. Jeśli ten wybiera się w trasę po nierównym terenie, może za pomocą miechów zwiększyć ilość powietrza i podnieść zawieszenie samochodu. Może, bo też pierwszą oznaką zmęczenia bywają ubytki ciśnienia w układzie z powodu wyeksploatowanych miechów, do których kompresor winien tłoczyć powietrze. 

Generalnie wyróżnia się dwa typy systemów amortyzacji pneumatycznej. Pierwszy to moduł sprężyn pneumatycznych ze zintegrowanymi amortyzatorami, w drugim funkcję sprężyn stalowych przejęły tzw. miechy, współpracujące z oddzielnym amortyzatorem. W obu przypadkach powietrze do systemu tłoczy kompresor montowany pod specjalną osłoną, umieszczony z przodu lub z tyłu pojazdu. 

Podstawowa trudność przy serwisowaniu zawieszenia pneumatycznego, oprócz zrozumienia zasady jego działania, to poprawne zdiagnozowanie usterki. Układ takiego zawieszenia składa się z kilku istotnych komponentów, które ze sobą współdziałają i aby poprawnie je serwisować, należy zrozumieć interakcje między nimi. Miech (lub inaczej: sprężyna pneumatyczna) montowany jest zwykle na tylnej osi obok amortyzatora lub jest z nim zintegrowany. Jego uszkodzenie zwykle wynika ze zmęczenia materiału, które przyspiesza brud, sól i woda z drogi oraz czasami olej z cieknącego amortyzatora. Sprężarka lub inaczej kompresor osusza i spręża powietrze dostarczane do miechów, z którymi tworzy zamknięty, szczelny układ. Pracuje na sucho, więc do jej uszkodzenia (spalenia) dochodzi najczęściej na skutek nieszczelności miecha i zbyt częstej pracy kompresora. Trzecią składową jest kolumna pneumatyczna, która stanowi połączenie amortyzatora i miecha, jest montowana zwykle na przedniej osi pojazdu, choć nie tylko (np. w niektórych modelach kombi).

– Usterka lub niepoprawne działanie któregoś z wymienionych komponentów ma bezpośredni wpływ na inne, wobec tego zawsze starajmy się odszukać rzeczywistą przyczynę np. nieszczelności miecha czy spalenia sprężarki, zanim zaczniemy wymieniać części, choć co do zasady zawsze powinniśmy sprawdzić stan amortyzatorów – sugeruje Bartosz Sieradzki, CEEU Area Manager w firmie Arnott, która od prawie 30 lat dostarcza pełen asortyment zamienników zawieszenia pneumatycznego w jakości OE. 

Powiedzieć, że samochody osobowe z zawieszeniem pneumatycznym coraz częściej trafiają do niezależnych warsztatów, to powiedzieć za mało. Z naszej sondy wynika, że luksusowym limuzynom czy SUV-om można w sposób ekonomiczny przywracać najlepszy z możliwych komfort prowadzenia, bo też sporo firm deklaruje mocniejsze zainteresowanie regenerowanymi podzespołami. Wiele tańszymi, co w połączeniu z łatwością opanowania know- -how daje niebywałą przewagę nad kompetencjami ASO. Popyt na takie usługi wydaje się niezagrożony. 

Zawieszenie pneumatyczne „trafia pod strzechy”
Tego typu zawieszenie pozwala wyeliminować podstawowe wady standardowego, które zawsze jest kompromisem: zbyt sztywne – doskonała przyczepność i bezpieczeństwo, ale brak komfortu, zbyt miękkie – wygodne, ale mniej bezpieczne. Poza wzrostem komfortu podnosi bezpieczeństwo jazdy, zwłaszcza w sytuacjach, kiedy kierowca nie przewidział nagłej zmiany rodzaju nawierzchni drogi. Ma bowiem tę przewagę, że gwarantuje dostosowanie prześwitu do warunków drogowych.
Kiedyś dostępne np. w mercedesie klasy S, potem jako opcja w klasie E, być może w kolejnym modelu klasy C będzie dostępne jako standard. Do tego dochodzą marki i modele jeszcze do niedawna niekojarzone z pneumatyką, jak choćby Citroën Grand Picasso czy Peugeot Expert. Dość powiedzieć, że powietrzny system zawieszenia ma być domeną pojazdów elektrycznych. Wspomnijmy tu Porsche Mission E Cross Turismo zaprezentowane na wystawie Geneva Motor Show 2018, którego adaptacyjne zawieszenie pneumatyczne daje możliwość regulacji prześwitu w zakresie 50 mm, a system aktywnych stabilizatorów kół ma minimalizować boczne przechyły w zależności od kąta skrętu i przyspieszenia bocznego. Z kolei komunikat o „inteligentnym zawieszeniu pneumatycznym” towarzyszy przeciekom na temat zapowiadanego na rok przyszły modelu 3 tesli, który ma uczyć się drogi, a optymalną charakterystykę pracy dobierać, korzystając z lokalizatora GPS. 

– Brzmi luksusowo, drogo i egzotycznie, a tymczasem żaden w miarę doświadczony mechanik nie powinien bać się naprawy zawieszenia pneumatycznego i nie powinien pozwolić, aby szansa na dodatkowy zarobek i sprawienie, że klient jest w 100% zadowolony przeszła mu koło nosa – podkreśla Bartosz Sieradzki. – Do serwisowania takiego nie potrzeba więcej narzędzi niż w przypadku zawieszenia tradycyjnego. Czas wymiany większości miechów i sprężarek to ok. 15-20 minut, a większość kolumn wymienimy w ok. 60 minut. Na szczęście też ogólna suma części w przypadku tylnego zawieszenia tradycyjnego i pneumatycznego jest taka sama, a wymiana np. miecha okazuje się prostsza od wymiany sprężyny, gdyż nie jest nam potrzebny ściągacz. Jedyna różnica to odpięcie i wpięcie przewodów powietrza, ale to kwestia sekund, bo już kody błędów można w większości przypadków usunąć za pomocą uniwersalnych narzędzi diagnostycznych. Odsyłając klienta z niesprawnym zawieszeniem pneumatycznym do warsztatu autoryzowanego lub do konkurencji, tracimy nie tylko zarobek, ale także szansę serwisowania innych usterek i części eksploatacyjnych w pojeździe, jak filtry, klocki, sprzęgło… 

Miech bez amortyzatora może kosztować od ok. 500 zł do tylnego zawieszenia w starszych modelach BMW i do 8 tys. zł do Audi A8. Pomijając stawkę roboczogodziny w ASO, każdy średnio wyposażony warsztat – wystarczą de facto podnośnik samochodowy i tester – jest w stanie uporać się z diagnostyką i wymianą zużytych komponentów na nowe czy regenerowane. 

Auta 10-letnie i starsze
Do sprawnego działania układu potrzebne jest powietrze pod wysokim ciśnieniem – medium co do zasady niezużywające się, więc przysłowiowe poduchy mogą cieszyć użytkownika bezawaryjną pracą przez wiele lat. Jak długo? Kompresory wytrzymują ok. 200 tys. km przebiegu.

– W ubiegłym roku sprzedaliśmy ok. 4 tys. kompresorów, z czego zdecydowaną większość na potrzeby pojazdów poruszających się po polskich drogach, bo też nie jest tajemnicą, że w jakiejś mierze z kompetencji rodzimych warsztatów korzystają zmotoryzowani z bogatszych krajów UE – mówi Marcin Słomski, prezes zarządu firmy L.G. Pneumot.

Zmotoryzowani w Polsce w pierwszym rzędzie są zainteresowani podzespołami zregenerowanymi.

– Od jakiś 5-6 lat współpracowaliśmy na polu dystrybucji kompresorów marek Wabco i AMK, a w roku 2018 podpisaliśmy dwa kontrakty: pierwszy na wyłączność dystrybucji AMK na terenie Europy Środkowo-Wschodniej, a drugi na autoryzowane przedstawicielstwo Wabco – przybliża profil swej firmy Kamil Oberc z firmy Limak. – Od dekady specjalizujemy się też w regeneracji takich elementów, których jakość zostawia w tyle wszelkie chińskie propozycje aftermarketowe. Owszem, te są tańsze o 20-30%, ale nadspodziewanie szybko ulegają degradacji.

Jak szybko zemści się pokusa zakupu niemarkowego kompresora? Nasi rozmówcy dowodzą, że mało który produkt z Dalekiego Wschodu deklaruje się większą niż – uwaga! – 10-procentową żywotnością. Jeśli wierzyć w zapewnienia reprezentantów markowych kompresorów, to azjatycki zamiennik niskiej jakości wytrzyma najwyżej… rok zamiast 10 lat. 

Trwałość miechów pneumatycznych – które funkcjonalnie odpowiadają sprężynom – zależy od warunków eksploatacji (obciążenie samochodu, jakość dróg). Zwykle – podobnie jak dla kompresorów – przy około 200 tys. km przebiegu pojawiają się pierwsze kłopoty. Z grubsza można więc przyjąć, że każdy starszy niż 10-letni samochód trafi na warsztat. A wtedy? Zaskakiwać może fakt, że ceny sprężarek AMK i Wabco są na takim samym poziomie – niezależnie czy to porsche, czy citroën, zapłacimy ok. 1,5-2,2 tys. zł. Otóż obaj producenci kompresorów do zawieszeń pneumatycznych samochodów osobowych stanowią dla siebie konkurencję tylko i wyłącznie na rynku pierwotnym (pierwszy montaż). Ich produkty nie są wymienialne – jeden do jednego – ze względu na konstrukcję kompresora, jego charakterystykę techniczną, ale również cały system zawieszenia w danym modelu i jego sterowanie. 

– W związku z tym, iż żaden producent OE nie wiąże się tylko z jednym dostawcą Tier1, obserwujemy cykliczne, naprzemienne występowanie kompresorów AMK i Wabco – mówi Kamil Oberc z firmy Limak. – Widzimy to doskonale na przykładzie mercedesów klasy E i S. Model W220 produkowany w latach 1998-2005 wyposażony jest w Wabco, natomiast model W221 z lat 2005-2013 w AMK.

Firma Limak to autoryzowany dystrybutor produktów AMK na terenie Europy Środkowo-Wschodniej, ale także specjalista od zawieszeń pneumatycznych samochodów osobowych z wieloletnim stażem we współpracy z AMK i Wabco. W skali roku sprzedaje prawie 2 tysiące kompresorów, kilka tysięcy miechów i regeneruje kilka tysięcy kolumn dla klientów krajowych i zagranicznych.

Największą liczbę – w sumie ok. 340 pozycji zawieszenia pneumatycznego w jakości OE na rynek wtórny, pokrywających w 98% europejski park samochodowy – deklaruje wspomniana firma Arnott. 

– Kolumny pneumatyczne Arnott występują zarówno w wersji nowej, zaprojektowanej i ulepszonej przez inżynierów firmy Arnott, jak i w wersji regenerowanej OE. W tym przypadku kolumny są regenerowane i testowane z użyciem najnowszych dostępnych technologii. Sprawia to, że zarówno w przypadku części nowej, jak i regenerowanej klient otrzymuje sprawny i poprawnie działający produkt – wspomina Bartosz Sieradzki.

100 warsztatów w Polsce
Nasi rozmówcy mówią o jakiejś setce warsztatów, które zajmują się kompleksowym serwisowaniem tych układów, a zdecydowana większość takich punktów działa pod sztandarami organizatorów sieci naprawczych czy dystrybutorów części motoryzacyjnych.

– Podczas akcji promocyjnej odwiedziliśmy kilka tygodni temu ok. 100 wyselekcjonowanych przez naszych partnerów handlowych punktów warsztatowych, które kupują miechy pneumatyczne głównie do mercedesów i BMW – mówi Andrzej Wojciech Buczek, doradca techniczny w firmie IHR Warszawa, przedstawiciela marki Bilstein w Polsce. – Wniosek? Ogromne znaczenie ma cena, a raczej zasobność portfela zmotoryzowanych, stąd powód, dla którego w miejsce dwóch przepracowanych miechów na osi dość często montuje się… jeden, nowy lub regenerowany. Co ciekawsze, producenci, a na pewno grupa VW, dopuszczają taką zasobooszczędną praktykę. Podstawowa zasada? Po wymianie miecha nie wolno opuścić auta, zanim układ nie osiągnie odpowiedniego ciśnienia, a całą operację należy zwieńczyć procedurą poziomowania pojazdu. Z tych i innych względów zalecam, by każdy samochód pozostawić „na warsztacie” na obserwację na 24 h niczym pacjenta w szpitalu. 

Analogicznie, jeśli „pacjent” posiada tzw. tryb podnośnika (jack mode), to koniecznie należy go aktywować przed uniesieniem pojazdu. A co, gdy w warsztacie pojawi się samochód z systemem ABC (Active Body Control) Mercedesa? Tu zalecana jest szczególna uwaga, bo o ile „standardowe” zawieszenie pneumatyczne pracuje przy ciśnieniu powietrza ok. 15 barów, to ABC jest systemem hydraulicznym pracującym pod ciśnieniem ok. 200 barów!

Przyszedł mróz, poszło zawieszenie
Na początku oblodzony kompresor spalił bezpiecznik. Udało się go reaktywować. Radość nie trwała długo. Następnego dnia auto nie chciało się już podnieść. Po ok. 20 minutach prób lampka gaśnie, zapala się druga, ostrzegająca o usterce. 

O takim scenariuszu z nastaniem pierwszych przymrozków dość często donoszą użytkownicy samochodów z zawieszeniem pneumatycznym. Powodem może być zwarcie w instalacji na skutek kondensacji pary wodnej – sytuacja całkiem realna, gdy kompresor zabudowany jest w podłodze bagażnika, np. w A8 przed kołem zapasowym, bądź w nadkolu. Acz może być zgoła inaczej, bo bezpośredni lub pośredni wpływ na funkcjonowanie zawieszenia pneumatycznego mają również przewody powietrza i złączki, a też bloki zaworowe. Czasami zamiast wymieniać od razu miechy po stronie, która „opada”, wystarczy zamienić miejscami przewody w bloku zaworowym, żeby okazało się, że to on (blok) jest winowajcą. Składowe układu to też czujniki wysokości – są montowane nie tylko w samochodach z zawieszeniem pneumatycznym, ponieważ służą np. do ustalania wysokości świateł przednich w zależności od obciążenia tyłu pojazdu. Nie psują się zbyt często, jednak mogą zostać uszkodzone, np. przy niewłaściwym serwisowaniu kół. 

– Najmniej podatne na uszkodzenia są zbiorniki wyrównawcze – montowane z reguły w samochodach z zawieszeniem powietrznym na obydwu osiach. Winowajcą może być za to przekaźnik kompresora – zwykle znajduje się w skrzynce bezpieczników i należy go zawsze wymienić razem z kompresorem, w przeciwnym razie może powodować nieprawidłowe załączanie nowej sprężarki i jej ponowne spalenie – podpowiada Bartosz Sieradzki.

Okazuje się, że kompresory ulegają przyspieszonej degradacji na skutek złego stanu… dróg. Zwróćmy uwagę, że urządzenie odpowiedzialne za utrzymanie pożądanego ciśnienia w miechach pneumatycznych zaprojektowano do pracy cyklicznej, a nie ciągłej. Gdy koło co rusz wpada w dziurę, niebotycznie rośnie ciśnienie w układzie. Tu ciekawostka. Komora powietrzna z gumową membraną w celu ograniczenia spadku ciśnienia w trakcie magazynowania produktu czy operacji logistycznych może być napełniana azotem. Z tego też względu producenci umieszczają na opakowaniu datę przydatności do montażu tych części. Potem? Element powinien wrócić do fabryki na próbę szczelności. 

Fot. R. Dobrowolski i materiały firm: Arnott, L.G. Pneumot, Volkswagen