Na obsługę posprzedażową jakich pojazdów ciężarowych postawić? To pytanie zadaje sobie pewnie wiele warsztatów, które specjalizują się czy też chcą się specjalizować w serwisowaniu pojazdów wykorzystywanych przez firmy transportowe. To także pytanie o autobusy. Odpowiedzi warto formułować w perspektywie rewolucyjnych zmian w latach 2035-2040.

Szacuje się, że samochody ciężarowe i autobusy odpowiadają za 25% emisji CO2 w transporcie drogowym, więc każda redukcja ma znaczenie. Czy warsztaty skupiające się na opiece nad pojazdami napędzanymi silnikiem wysokoprężnym są skazane na wyginięcie? Otóż niekoniecznie. Nie brakuje bowiem alternatywnych wdrożeń paliw w ujęciu „od źródła do koła”, czyli gwarantujących gigantyczną redukcję emisji CO2 w porównaniu z olejem napędowym. Innymi słowy, flotę firm branży TSL mogą wprawiać w ruch akumulatory trakcyjne, acz równie dobrze zbiorniki i paliwa zamieniające odpady w cenną energię. 
Stabilne źródło zielonej energii pozwala oczywiście lepiej orientować biznes profilowany na obsłudze posprzedażowej. Warsztaty niezależne nie bez powodu najbardziej obawiają się elektryfikacji floty branży TSL, skoro w ramach gwarancji producenta przewoźnik nie zawita do nas wcześniej niż za 5-7 lat. Gwarancja na akumulatory trakcyjne to już dziś co najmniej 10 lat i minimum 200 tys. przejechanych kilometrów.
W jakim segmencie interesujących nas pojazdów aftermarket ma coraz mniej do czynienia z dieslem? 

Dekarbonizacja floty autobusów miejskich i autokarów dalekobieżnych
Autobusy miejskie historycznie są liderami w adopcji bezemisyjnych napędów. Według danych zebranych przez International Council on Clean Transportation (ICCT) komunikacja miejska w Europie już dziś w dużej mierze realizowana jest dzięki akumulatorom trakcyjnym – to 32% tak zasilanych pojazdów. 11% zasilanych jest paliwami gazowymi, a „tylko” 57% to napędy Diesla i hybrydowe.
W pierwszym kwartale 2023 r. wszystkie autobusy miejskie sprzedawane w kilku krajach, w tym w Danii, Irlandii i Niderlandach, były modelami bezemisyjnymi. W pierwszej połowie 2024 r. liczba rejestracji nowych autobusów elektrycznych w UE zwiększyła się o 45,4%, a ich udział w rynku wzrósł z 13,7% do 15,5%. Niemcy, drugi co do wielkości rynek pod względem wolumenu, poprawiły swój wynik o 25,2%, tymczasem Hiszpania urosła o 21,6%, co czyni ją trzecim co do wielkości rynkiem autobusów ładowanych elektrycznie. Do połowy tego roku rejestracje autobusów hybrydowo-elektrycznych skurczyły się o 7,5% i stanowią obecnie 9,3% rynku. 
Zatrzymajmy się przy tego typu taborze pojazdów. Z opisanej sytuacji jasno wynika, że czas przestojów musi być coraz racjonalniej wykorzystywany na niezbędne czynności obsługowo-naprawcze. I tu wkracza oczywiście nowoczesny warsztat ze swoimi kompetencjami. O ile długa gwarancja producenta opóźnia możliwość zarobku dla niezależnych warsztatów przy naprawach mechanicznych czy wymianie części eksploatacyjnych, o tyle sytuacje nagłe rządzą się innymi prawami. Wystrzał opony, pęknięta szyba – w takich przypadkach wygrywa ten, kto szybciej przywróci pojazd na drogę.
Słów więcej o wymianie szyb w tego typu pojazdach, gdyż z naszej sondy na aftermarkecie wynika, że popyt stale rośnie. 
– Nasza firma istnieje od 2002 roku, świadcząc usługi z zakresu wynajmu autokarów. Posiadając doświadczenie w tej branży, kilka lat temu rozszerzyliśmy swoją ofertę o wymianę szyb autobusowych – dzieli się doświadczeniem Sebastian Kołodziejczyk, właściciel Elit Glass z siedzibą w Warszawie. – Prowadzona działalność, czyli przewóz osób, sprawia, że rozumiemy potrzeby rynku, dlatego dysponujemy brygadami mobilnymi, które pracują 24 godziny na dobę 7 dni w tygodniu i są w stanie dotrzeć nie tylko w każdy rejon Polski, ale również Europy. Dziś mamy 4 ekipy, a każda liczy 2-3 osoby. Do klientów dojeżdżamy busami, a że usługa musi być wykonana możliwie szybko, to nie jesteśmy w stanie wykonać kalibracji szyb przednich. W zamian proponujemy pomoc w przyspieszeniu oględzin, umożliwiających natychmiastową wymianę uszkodzonej szyby, oraz bezgotówkowe rozliczenie szkody komunikacyjnej z towarzystwami ubezpieczeniowymi na terenie kraju.
Wspomniana firma poprzestaje jeszcze na procedurach wymiany, ale przecież ktoś (inny) musi ostatecznie na powrót uzbroić takie szyby w zdobycze ADAS. A że akurat ten segment pojazdów najbardziej młodnieje, na drogi trafia najwięcej pojazdów z najnowocześniejszymi systemami w postaci radarów i kamer. Dane ICCT z maja 2024 roku wskazują 11 krajów spośród UE-27 (dotyczy to również Norwegii oraz Wielkiej Brytanii), które oferują operatorom transportowym bezpośrednie programy dopłat do zakupu najnowszych technologicznie i możliwie „najczystszych” pojazdów. Te zachęty zazwyczaj zależą od takich czynników, jak wielkość firmy, typ pojazdu i to, czy poprzedni został zezłomowany.

Nagrodzony wariant Scanii Touring LBG/LNG dowodzi, że wykorzystanie biogazu w transporcie to rozwiązanie o obiegu zamkniętym, które jest opłacalne ekonomicznie i przyjazne dla środowiska. Autokar ma 13-litrowy silnik o mocy 410 KM (302 kW) i momencie obrotowym 2000 Nm. Standardowy zbiornik na gaz (gaz ziemny, biogaz lub mieszanka obu paliw) zapewnia zasięg ponad 1000 km

Wodorowy silnik H45 powstał na bazie 15,2-litrowego diesla D38, który nagrodzono na targach Bauma w 2016 r. Dieslowska jednostka jest najczęstszym wyborem w ciężkich ciężarówkach siodłowych marki MAN, a teraz, przy emisji CO2 poniżej 1 g na 1000 km, MAN hTGX będzie spełniał kryteria „pojazdu bezemisyjnego” zgodnie z planowanymi przepisami UE, więc będzie korzystał z takich samych przywilejów jak pojazdy zasilane w 100% akumulatorami trakcyjnymi

Tabor ciężarówek zgodny z dyrektywą Eurovignette
Od niedawna także przewoźnicy drogowi odnoszą korzyści z wymiany floty na taką, która spełnia normę Euro 6. Najwięcej zachęt płynie z posiadania ciężarówek zeroemisyjnych, a to za sprawą opłat drogowych, zgodnie z dyrektywą Eurovignette. Zmiany są konsekwencją dyrektywy 2022/362 w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy. Zapisy te wyraźnie wskazują kierunek działań UE w stosunku do transportu drogowego i emisji CO2 przez pojazdy. Zróżnicowanie opłat drogowych w zależności od poziomu emisji CO2 przyspieszyło wymianę taboru. Miejmy świadomość, o jakim rynku mowa. W niedawnym komunikacie KE pomstowano, że zdecydowana większość (99%) pojazdów ciężkich (w skrócie HDV) we flocie UE jest napędzana silnikami spalinowymi wewnętrznego spalania, zasilanymi głównie importowanymi paliwami kopalnymi, takimi jak olej napędowy. 
Pojazdy bezemisyjne (ZEV) w UE stanowiły 4,1% całej sprzedaży pojazdów HDV w drugim kwartale 2024 roku w porównaniu z 3,2% w pierwszym kwartale. Sprzedaż HDV o zerowej emisji w pierwszej połowie br. wzrosła o 54% w porównaniu z pierwszą połową roku 2023. To ciągle za niskie tempo, skoro Bruksela stawia sobie za cel redukcję aż o 90% emisji dla nowych samochodów ciężarowych do 2040 r. 
Trzeba wiedzieć, że zdaniem Komisji Europejskiej obecne normy emisji z pojazdów ciężkich nie są już zgodne z celami klimatycznymi UE. Innymi słowy, obowiązujące przepisy nie stanowią wystarczająco jasnego i długoterminowego sygnału dla inwestorów i nie odzwierciedlają nowych realiów w sektorze energetycznym. Komisja proponuje stopniowe wprowadzanie surowszych norm emisji CO2 dla prawie wszystkich nowych pojazdów ciężkich w porównaniu z poziomami z 2019 r., w szczególności: 45% redukcji emisji od 2030 r.; 65% redukcji emisji od 2035 r.; 90% redukcji emisji od 2040 r. To dlatego głównym tematem na targach IAA Transportation 2024 była dekarbonizacja towarowego transportu drogowego. 

Jaki warsztat po 2035 roku, a co 5 lat później?
Aby europejski transport stał się zeroemisyjny, muszą zostać spełnione trzy warunki: dostępność pojazdów, odpowiednia infrastruktura (np. punkty ładowania akumulatorów) i opłacalność dekarbonizacji floty. Te paradygmaty wyraźnie widać na rodzimym rynku, gdzie tylko w transporcie międzynarodowym funkcjonuje ponad 45 tys. przewoźników mających według różnych szacunków Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych od 300 tys. do ponad 400 tys. pojazdów. Szacuje się, że w Polsce zarejestrowanych jest ponad 1,3 mln pojazdów ciężarowych z silnikiem Diesla, 3000 pojazdów napędzanych LNG i zaledwie ok. 100 ciężkich samochodów elektrycznych (w 2023 r. w Polsce zarejestrowano tylko 41 elektrycznych).
Warto wspomnieć, że czy to konwencjonalne napędy, czy mniej lub bardziej alternatywne, już dawno temu koncerny zdecydowały, że dzięki systemowi modułowemu możemy stale poszerzać ofertę pojazdów ciężarowych pod kątem nowych zastosowań i potrzeb transportowych. Innymi słowy, obojętnie jak wprawiany w ruch pojazd ciężarowy, w warsztacie będziemy na starcie korzystać z ułatwień, gdyż dobrze znamy ewolucję jednostek napędowych. Weźmy za przykład największe ciężarówki marki Scania. Widlasta „ósemka” zaprezentowana w roku 2010 stanowi sztandarowy przykład ewolucji modułowej koncepcji budowy jednostek napędowych. Silnik bazuje na modułowej platformie i technologiach wprowadzonych po raz pierwszy w najnowszych jednostkach rzędowych Scania, a jednocześnie wykorzystuje wiele elementów stosowanych w dotychczas produkowanych silnikach V8. Przyjęta przez inżynierów zasada stopniowego wprowadzania udoskonaleń, uwzględniających charakterystykę innych elementów i podzespołów pojazdu, pozwala realizować profesjonalne usługi serwisowe, bo też części zamienne są łatwo dostępne.
W tym roku silnik V8 obchodzi jubileusz 55-lecia. Pomimo upływu lat, nadal mamy do czynienia z tradycyjną architekturą silnika, z indywidualnymi głowicami cylindrów, co zapewnia łatwość obsługi serwisowej. Jest tak, ponieważ zwiększona średnica cylindra i pojemność skokowa w nowszych jednostkach została zunifikowana z innymi silnikami. Ten wieloletni proces „doprowadził nas do punktu, w którym nie musimy z góry definiować podwozi elektrycznych jako miejskich czy regionach. Możemy zaoferować zunifikowane podwozie elektryczne, które jesteśmy w stanie przystosować do dowolnych potrzeb. Oznacza to, że oferujemy więcej wariantów ram, konfiguracji napędu i kabin, a także szeroki wybór maszyn elektrycznych, zoptymalizowanych pod kątem masy i wydajności energetycznej lub mocy i momentu obrotowego”. 
Ów komunikat firmy Scania na głównej witrynie warto zestawić z Sustainable Bus Award 2025 w kategorii autobusu turystycznego dla Scanii Touring LBG/LNG podczas gali, która odbyła się 21 października br. na Międzynarodowych Targach Autobusów FIAA w Madrycie. Przyznaniu nagrody w uznaniu zaangażowania firmy w wyznaczanie nowych standardów w zrównoważonym transporcie i zielonej przyszłości w mobilności ludzi towarzyszy komunikat, że biogaz to paliwo niekopalne i odnawialne, które w ujęciu „od źródła do koła” zapewnia redukcję emisji CO2 nawet o 90% w porównaniu z olejem napędowym. Co więcej, produkując paliwo lokalnie, miasta i gminy mogą tworzyć miejsca pracy, rozwiązywać problemy związane z gospodarką odpadami oraz zwiększać bezpieczeństwo energetyczne.

Dzierżawa stacji LNG jest dobrym rozwiązaniem – tak przynajmniej dowodzą eksperci z Grupy Duon, która właśnie dostarczyła bioLNG do pierwszego w Polsce tankowania pojazdu ciężarowego przy użyciu tej ekologicznej alternatywy dla oleju napędowego. W przyszłości nie będzie konieczności ponoszenia dodatkowych kosztów na nowe inwestycje, aby przejść na odnawialne źródła energii. Nie trzeba również modyfikować sprzętu, ponieważ bioLNG ma te same właściwości co LNG, z tą różnicą, że jest w pełni ekologiczny – powstaje w procesie skraplania biogazu

Konwencjonalne napędy heavy duty vehicles (HDV)
Doprawdy wiele wskazuje, że w trakcie transformacji technologicznej napędy konwencjonalne i zelektryfikowane będą działać równolegle. A to gwarancja, że warsztat nie od dziś zorientowany na obsługę tradycyjnego konia pociągowego w branży TSL, jakim jest diesel, będzie miał do czynienia z dobrze znanymi jednostkami. Acz zgoła inaczej zasilanymi.
Nie dalej jak 3 lata temu w Norymberdze wmurowano kamień węgielny pod fabrykę silników dla ciężarówek marek MAN, Scania i Navistar. Ta najnowsza fabryka powstała, by produkować jednostki wysokoprężne, które nadal odgrywają ważną rolę, szczególnie w zastosowaniach długodystansowych. Z kolei samochody ciężarowe wyposażone w nowy silnik xCursor 13 to odpowiedź Iveco. Producent ten konsekwentnie kontynuuje inwestycje w rozwój i produkcję samochodów ciężarowych zasilanych bioLNG (skroplonym biometanem), gdyż paliwo to w praktyce okazuje się aktualnie jedyną dopracowaną technologią dostępną już teraz jako operacyjnie i finansowo racjonalna zielona alternatywa dla oleju napędowego, niemającą ujemnego wpływu na moc silników, zasięg, ładowność i czas tankowania. Pojazdy ciężarowe Iveco S-Way Natural Gas są fabrycznie przystosowane do zasilania bioLNG, będącego odnawialnym źródłem energii o najmniejszym śladzie węglowym (na podstawie analizy cyklu życia).
Kabina ciężarówki z silnikiem wysokoprężnym na wodór? Tego, że zeroemisyjne elektryczne auta wodorowe mogą być przyszłością motoryzacji, dowodzą nie tylko zaawansowane prace Toyoty. Pod koniec 2022 r. producent silników Cummins oświadczył, że jego silnik spalinowy na wodór do średnich samochodów ciężarowych nadaje się do zastosowań o masie całkowitej od 10 do 26 ton. Powstał już 15-litrowy silnik o mocy 500 KM na wodór do zastosowań na duże odległości, więc odpowiedni do HDV. Z kolei DAF opracował prototypowy silnik spalinowy na wodór do samochodu ciężarowego XF o masie całkowitej 26 ton. To jednostka common rail zunifikowana z silnikiem Paccar MX13 o pojemności 12,9 l. W kwietniu 2024 r. firma MAN ogłosiła, że w 2025 r. rozpocznie produkcję pierwszej serii hTGX, modelu wodorowego ciężarówki TGX z silnikiem wysokoprężnym. Także Volvo niedawno potwierdziło, że planuje włączyć silniki wodorowe do swojego przyszłego miksu produkcyjnego i rozszerzyć działalność badawczą w tym zakresie. Chociaż Iveco nie ogłosiło jeszcze żadnych projektów pilotażowych dla ciężarówek z wodorem, to jest zaangażowane w rozwój silników wodorowych do ciężarówek za pośrednictwem FPT Industrial – swojej dywizji od układów napędowych. Mercedesa Actrosa z silnikiem wysokoprężnym na wodór intensywnie testuje start-up KEYOU.
Rację mają krytyczni co do perspektywy monopolizacji branży TSL przez akumulatory trakcyjne. Aby transformacja mobilności zakończyła się sukcesem, do 2030 r. potrzebujemy w Europie około 50 000 punktów ładowania dla ciężkich pojazdów użytkowych. Do tego czasu w segmencie truck&bus paliwa spełniające kryteria bezemisyjności mogą deklarować się konkurencyjną infrastrukturą.
Gdzie więc w tak krótkiej perspektywie czasu lokować swój biznes? Mając na uwadze aftermarket konkurujący z siecią ASO producentów pojazdów, poprzestańmy na najnowszym komunikacie: E.ON i MAN Truck & Bus stawiają istotny krok w rozwoju infrastruktury ładowania dla pojazdów użytkowych w Europie. W ramach współpracy w całej Europie powstanie około 400 publicznych stacji w niemal 170 lokalizacjach – także w Polsce, wzdłuż istniejącej sieci serwisowej MAN, w strategicznie wybranych punktach, głównie w obszarach przemysłowych o dużym natężeniu ruchu samochodów ciężarowych i w pobliżu autostrad. Co istotne, aby zapewnić publiczną dostępność niezależnie od marki pojazdu, stacje ładowania będą w miarę możliwości oddzielone od punktów serwisowych MAN, będą też posiadały osobny wjazd i wyjazd ze strefy ładowania. W ciągu dnia kierowcy będą mogli również korzystać z istniejącej infrastruktury, takiej jak zaplecze sanitarne i pomieszczenia rekreacyjne. A skoro tak, to najpewniej w tym czasie mobilny warsztat – np. wspomnianej wymiany opon czy szyb – będzie mógł realizować niecierpiące zwłoki usługi.

Rafał Dobrowolski
Fot. Duon, Elit Glass, MAN, Scania