Do czasu wprowadzenia dyrektywy 94/20/WE podawano jedynie, jaką najcięższą przyczepę „pociągnie” dany sprzęg. Od 1994 roku dobór sprzęgu przeprowadza się za pomocą wzorów uwzględniających również masę pojazdu silnikowego i wartość siły poziomej D (KN).

Rodzaje sprzęgów
Obecnie stosuje się jedynie sprzęgi z obrotową głowicą. Takie rozwiązanie zapobiega przewróceniu pojazdu silnikowego, gdy przewróci się przyczepa. Zamocowanie sprzęgu na tulejach gumowych zapewnia amortyzację w kierunku wzdłużnym podczas użytkowania zestawu z przyczepą. Najpopularniejsze w naszej części Europy są sprzęgi współpracujące z oczkami dyszla o średnicy 40 lub 50 mm. Nie należy jednak zapominać o sprzęgach przeznaczonych na rynek skandynawski, przystosowanych do oczek dyszla 57,5 mm. Rzadziej spotykane w naszych rejonach są sprzęgi do oczka dyszla o średnicy 68 mm, stosowane we Francji.
W tym przypadku to nie głowica sprzęgu ma możliwość obrotu wokół własnej osi, a końcówka dyszla. Sprzęg ten jest wyposażony w mechanizm dokujący końcówkę dyszla do sworznia sprzęgu. Oprócz Francuzów również Szwajcarzy mają „swoją” końcówkę dyszla i dedykowany jej sprzęg. W tym przypadku oczko ma średnicę 40 mm, ale wysokość (grubość) końcówki dyszla jest większa od standardowej europejskiej „czterdziestki”. Ostatnie rozwiązanie to oczko natowskie 76 mm, które najczęściej spotkamy w pojazdach wojskowych.

Rozwiązanie specjalistyczne
Do takich można zaliczyć sprzęgi z hydrauliczno-pneumatyczną kasacją luzu. Podłącza się je pod pneumatykę pojazdu, która steruje hydraulicznym mechanizmem kasującym luz pomiędzy sworzniem sprzęgu a oczkiem dyszla. Takie rozwiązanie ma kilka zalet: prócz tego, że kierowca nie odczuwa na swoich plecach luzu pomiędzy oczkiem a sworzniem, te elementy nie zużywają się tak szybko. Sprzęgi tego typu są mile widziane szczególnie w transporcie cieczy. Innym specjalistycznym rozwiązaniem są sprzęgi do przyczep z obrotnicą, przeznaczone do pracy w trudnym, nierównym terenie. Często można je spotkać w pojazdach wywożących drewno z lasu. Dzięki specjalnej konstrukcji głowica sprzęgu ma możliwość wychyłu o większy kąt zarówno w górę i w dół, jak i na boki.

Wyposażenie dodatkowe
Większość sprzęgów można doposażyć w zdalne otwieranie, sygnalizację poprawnego zamknięcia czy ostrzeżenie o maksymalnym skręcie przyczepy względem pojazdu. Do zdalnego otwierania sprzęgu można zastosować najprostszą linkę Bowdena, ale również bardziej wyrafinowane pneumatyczne zamykanie i otwieranie. Podobnie jest z sygnalizacją zamknięcia sprzęgu. Może do tego służyć jedynie dioda na tablicy przyrządów, można też zamontować specjalny monitor informujący, że sprzęg jest otwarty lub zamknięty. W tym przypadku możemy być powiadamiani także o nadmiernym skręcie przyczepy w stosunku do pojazdu. Co więcej, zgodnie z Regulaminem 55.01 EKG/ONZ, jeśli pojazd jest wyposażony w zdalne otwieranie, to musi być również wyposażony w zdalną sygnalizację. Wydaje się, że nie wszyscy producenci zabudów i przyczep o tym pamiętają.

Użytkowanie
- Istotą współdziałania sprzęgu z dyszlem jest luz pomiędzy sworzniem a oczkiem. Przy oczku dyszla o wielkości 40 mm nominalna średnica sworznia sprzęgu wynosi ok. 38,5 mm, dla oczka dyszla o średnicy 50 mm nowy sworzeń sprzęgu ma średnicę ok. 48,7 mm. Oznacza to, że podczas jazdy nawet nowym zestawem będzie słychać „stukanie”. W trakcie użytkowania luz pomiędzy sworzniem a oczkiem będzie się niestety powiększać. Jest to naturalne i jedyne, co można zrobić, to je opóźnić przez cykliczne smarowanie połączenia sworzeń-końcówka dyszla i spokojną jazdę bez częstego, raptownego przyspieszania czy hamowania. Należy również kontrolować zużycie sworznia i tulejki oczka dyszla, a po osiągnięciu parametrów granicznych wymienić je na nowe. Dla chyba najbardziej popularnych sprzęgów „40” średnica sworznia sprzęgu może zmniejszyć się do 36,5 mm, a tulejka oczka dyszla rozbić się do 41,5 mm.
- Sprzęgi powinny być regularnie serwisowane. Częstotliwość ich sprawdzania, mycia, smarowania zależy od intensywności użytkowania, nie ma określonych przedziałów czasowych lub przebiegów. Jeśli sprzęg jest często używany lub zamontowany na dolnej konsoli, czyli bardziej narażony na zabrudzenie, przegląd należy przeprowadzać częściej. W przypadku prawidłowego działania sprzęgów istotne jest, by sworzeń sprzęgu, oczko dyszla i tuleja oporowa, na której podczas pracy opiera się końcówka dyszla, były smarowane. Dzięki temu współpraca tych elementów jest łatwiejsza, zużycie mniejsze, a ich wymiana rzadsza.
- Jeśli zabieramy się za gruntowne mycie sprzęgu myjką wysokociśnieniową, pamiętajmy, by wykonywać tę operację na zamkniętym sprzęgu. Zminimalizuje to przedostawanie się wody do środka mechanizmu automatycznego zamykania.
- Jeśli chcemy uzupełnić smar w mechanizmie automatycznego zamykania, należy sprzęg otworzyć. Smarowanie mechanizmu automatycznego zamykania na zamkniętym sprzęgu spowoduje całkowite wypełnienie smarem i podczas otwierania nie będzie miejsca na sworzeń, nie będziemy mogli otworzyć sprzęgu.
- Podczas jazdy dyszel powinien być w poziomie. Dzięki temu łatwo zapniemy i odepniemy przyczepę. Im większy kąt dyszla, tym krótsza żywotność sprzęgu i końcówki dyszla. Dopuszczalny kąt pomiędzy końcówką dyszla a sworzniem sprzęgu to 3°, oczywiście im mniejszy, tym lepszy.
- Należy zwrócić uwagę, by końcówka dyszla opierała się na pierścieniu ślizgowym sprzęgu. Powinna zawsze na niego naciskać, choćby minimalnie.