Praktyczne porady
Nie można naprawić współczesnego samochodu, nie mając uniwersalnego miernika, tzw. multimetru.
Wśród multimetrów można wyróżnić dwa typy: miernik tradycyjny i miernik cęgowy. Ten ostatni przypomina rzeczywiście cęgi, a służy przede wszystkim do pomiarów prądu. W naszym przypadku, czyli warsztatu samochodowego, taki miernik musi mieć funkcję pomiarów prądów stałych. Jest to bardzo ważna uwaga, ponieważ wszystkie mierniki cęgowe mierzą prądy zmienne, a nie wszystkie prądy stałe. Zakres pomiarowy tych prądów musi być z jednej strony bardzo mały, rzędu kilku lub kilkunastu amperów, a z drugiej strony rzędu kilkuset amperów do pomiaru prądu pobieranego przez rozrusznik. Samo urządzenie powinno być lekkie i małe oraz mieć wyraźny wyświetlacz. Firmy prześcigają się w produkcji coraz to lepszych mierników. Omawiając takie tematy, trzeba zawsze podać jakieś przykłady konkretnych urządzeń pomiarowych. Mając do dyspozycji wiele różnych firm, staram się opisywać te instrumenty, które sprawdziły się w warsztacie i moi fachowcy byli nimi zachwyceni. Jednym z takich mierników jest przyrząd firmy UNI-T, a dokładniej model UT 203. Jest to przyrząd cęgowy przystosowany do warsztatu samochodowego. Cęgi są odpowiedniej wielkości, a to oznacza, że łatwo można ”złapać” zarówno duże przewody przy akumulatorze, jak i małe kabelki. Badamy w ten sposób, jaki prąd stały przepływa przez dany przewód. Dodatkowo, powinniśmy zwrócić uwagę na kierunek prądu. Najprościej można to zrobić, uruchamiając samochód i zmierzyć prąd płynący przez kable od plusa akumulatora. Przyrząd pomiarowy pokazuje plus, wtedy kiedy prąd płynie spod miernika. Natomiast jeżeli płynie “z góry”, to pokaże minus. W ten sposób możemy określić, którym kablem płynie prąd od alternatora, a którym do akumulatora. Ta umiejętność jest szczególnie przydatna podczas szukania wszelkiego rodzaju zwarć w samochodzie lub w wypadku poboru prądu po wyłączeniu samochodu.
Kilka ćwiczeń praktycznych z przyrządem umożliwi nam potem szybką i skuteczną naprawę, a nie długie szukanie “po kablach” i domyślanie się, gdzie i w którą stronę płynie prąd.
Obserwując pracę w warsztacie zauważyłem, że fachowcy niechętnie wybierają zakresy pomiarowe. Raz ustawiony miernik powinien sam przewidywać zamiary elektryka samochodowego. Przecież, aby dobrze coś zbadać, trzeba wiedzieć, czego szukamy. Jeżeli badamy napięcie na czujniku temperatury, to interesuje nas napięcie w zakresie od zera do pięciu woltów. Niepotrzebne są nam miliwolty, tak więc zakres pomiarowy powinien być ustawiony na jedno miejsce po przecinku. Każdy inny “dokładniejszy” pomiar wprowadza pewną nieczytelność pomiarów. W naszym przypadku miernika UNI-T, po wybraniu woltów naciskamy przycisk “REL”, aby umiejscowić “przecinek” na właściwym miejscu. Jeżeli porównujemy punkty masowe lub ustawimy potencjometr przepustnicy, to musimy zrobić to z o wiele większą dokładnością. I wtedy ustawiamy przecinek tak, abyśmy mogli odczytać miliwolty. Ta niechęć do każdorazowego ustawienia zakresu wynika z przekonania, że miernik powinien za nas “myśleć” i “przewidywać” jakimi pomiarami jesteśmy zainteresowani. Trzeba zrozumieć, że wybór danego zakresu pomiarowego zwiększa dokładność pomiarów.
Powyżej omawialiśmy zakresy napięć. Jest to już drugi artykuł z tej serii, opisujący te zagadnienia i dlatego powinien przynieść praktyczne skutki. To samo dotyczy pomiaru rezystancji. Po ustawieniu miernik na “W” przystępujemy do pomiarów. Będą one tym dokładniejsze, im precyzyjniej przełącznikiem “REL” wybierzemy ustawienie przecinka. Musimy jeszcze wiedzieć, że wybierając odpowiedni zakres pomiarowy rezystancji, zmieniamy napięcie przykładane do badanego obiektu. Zdarza się, że niektóre czujniki temperatury tak się psują, że po przyłożeniu różnych napięć pomiarowych (z multimetra) będą wskazywały całkiem odmienne wyniki. Świadczy to o uszkodzeniu czujnika. Na przykład, badając czujnik na zakresie pomiarowym 400W, czujnik wykazuje opór 50W. A zmieniając zakres na 4MW, czujnik wykazuje 0,5W. Takie cuda naprawdę się zdarzają i to wcale nierzadko. Sterownik samochodowy silnika nie widzi żadnego błędu, a silnik zachowuje się co najmniej dziwnie. Możliwość pracy z automatycznym zakresem i możliwość ustawienia ręcznego powinniśmy odebrać jako ważną zaletę miernika UT 203. Przecież tylko przez takie pomiary mogliśmy znaleźć uszkodzenie w samochodzie. Wygodny sposób posługiwania się tylko jednym przyciskiem „REL”, czyni miernik szybkim instrumentem pomiarowym. Oczywiście, jeżeli nie będziemy zmieniać zakresu pomiarowego, miernik pracuje w trybie pracy automatycznej.
W samochodach dużo elementów wykonawczych jest sterowanych impulsami prostokątnymi. Przewód czarny podłączamy do masy, a czerwony do przewodu sterującego danym elementem wykonawczym. Pokrętłem ustawiamy na “Hz”, czyli na pomiar częstotliwości. Przyrząd wskaże nam, ile mamy impulsów w ciągu sekundy. Ale ten pomiar to za mało. Musimy przełączyć na pomiar współczynnika wypełnienia impulsów. Jest to dosyć ważna sprawa. Wyobraźmy sobie, że regulator wolnych obrotów sterowany jest impulsami o stałej częstotliwości. Aby przesunąć trzpień, czyli zwiększyć obroty biegu jałowego, impulsy stają się bardziej szersze. Oznacza to zwiększenie wypełnienia. Tę wartość można odczytać na multimetrze w procentach. Wystarczy wcisnąć „REL” i zamiast herców mamy procenty wypełnienia. Zachęcam do każdorazowego odczytywania zarówno częstotliwości, jak i procentów współczynnika wypełnienia impulsów. A właśnie w tym mierniku jest to bardzo proste.
Mikołaj Prive
Nie można naprawić współczesnego samochodu, nie mając uniwersalnego miernika, tzw. multimetru.
Wśród multimetrów można wyróżnić dwa typy: miernik tradycyjny i miernik cęgowy. Ten ostatni przypomina rzeczywiście cęgi, a służy przede wszystkim do pomiarów prądu. W naszym przypadku, czyli warsztatu samochodowego, taki miernik musi mieć funkcję pomiarów prądów stałych. Jest to bardzo ważna uwaga, ponieważ wszystkie mierniki cęgowe mierzą prądy zmienne, a nie wszystkie prądy stałe. Zakres pomiarowy tych prądów musi być z jednej strony bardzo mały, rzędu kilku lub kilkunastu amperów, a z drugiej strony rzędu kilkuset amperów do pomiaru prądu pobieranego przez rozrusznik. Samo urządzenie powinno być lekkie i małe oraz mieć wyraźny wyświetlacz. Firmy prześcigają się w produkcji coraz to lepszych mierników. Omawiając takie tematy, trzeba zawsze podać jakieś przykłady konkretnych urządzeń pomiarowych. Mając do dyspozycji wiele różnych firm, staram się opisywać te instrumenty, które sprawdziły się w warsztacie i moi fachowcy byli nimi zachwyceni. Jednym z takich mierników jest przyrząd firmy UNI-T, a dokładniej model UT 203. Jest to przyrząd cęgowy przystosowany do warsztatu samochodowego. Cęgi są odpowiedniej wielkości, a to oznacza, że łatwo można ”złapać” zarówno duże przewody przy akumulatorze, jak i małe kabelki. Badamy w ten sposób, jaki prąd stały przepływa przez dany przewód. Dodatkowo, powinniśmy zwrócić uwagę na kierunek prądu. Najprościej można to zrobić, uruchamiając samochód i zmierzyć prąd płynący przez kable od plusa akumulatora. Przyrząd pomiarowy pokazuje plus, wtedy kiedy prąd płynie spod miernika. Natomiast jeżeli płynie “z góry”, to pokaże minus. W ten sposób możemy określić, którym kablem płynie prąd od alternatora, a którym do akumulatora. Ta umiejętność jest szczególnie przydatna podczas szukania wszelkiego rodzaju zwarć w samochodzie lub w wypadku poboru prądu po wyłączeniu samochodu.
Kilka ćwiczeń praktycznych z przyrządem umożliwi nam potem szybką i skuteczną naprawę, a nie długie szukanie “po kablach” i domyślanie się, gdzie i w którą stronę płynie prąd.
Obserwując pracę w warsztacie zauważyłem, że fachowcy niechętnie wybierają zakresy pomiarowe. Raz ustawiony miernik powinien sam przewidywać zamiary elektryka samochodowego. Przecież, aby dobrze coś zbadać, trzeba wiedzieć, czego szukamy. Jeżeli badamy napięcie na czujniku temperatury, to interesuje nas napięcie w zakresie od zera do pięciu woltów. Niepotrzebne są nam miliwolty, tak więc zakres pomiarowy powinien być ustawiony na jedno miejsce po przecinku. Każdy inny “dokładniejszy” pomiar wprowadza pewną nieczytelność pomiarów. W naszym przypadku miernika UNI-T, po wybraniu woltów naciskamy przycisk “REL”, aby umiejscowić “przecinek” na właściwym miejscu. Jeżeli porównujemy punkty masowe lub ustawimy potencjometr przepustnicy, to musimy zrobić to z o wiele większą dokładnością. I wtedy ustawiamy przecinek tak, abyśmy mogli odczytać miliwolty. Ta niechęć do każdorazowego ustawienia zakresu wynika z przekonania, że miernik powinien za nas “myśleć” i “przewidywać” jakimi pomiarami jesteśmy zainteresowani. Trzeba zrozumieć, że wybór danego zakresu pomiarowego zwiększa dokładność pomiarów.
Powyżej omawialiśmy zakresy napięć. Jest to już drugi artykuł z tej serii, opisujący te zagadnienia i dlatego powinien przynieść praktyczne skutki. To samo dotyczy pomiaru rezystancji. Po ustawieniu miernik na “W” przystępujemy do pomiarów. Będą one tym dokładniejsze, im precyzyjniej przełącznikiem “REL” wybierzemy ustawienie przecinka. Musimy jeszcze wiedzieć, że wybierając odpowiedni zakres pomiarowy rezystancji, zmieniamy napięcie przykładane do badanego obiektu. Zdarza się, że niektóre czujniki temperatury tak się psują, że po przyłożeniu różnych napięć pomiarowych (z multimetra) będą wskazywały całkiem odmienne wyniki. Świadczy to o uszkodzeniu czujnika. Na przykład, badając czujnik na zakresie pomiarowym 400W, czujnik wykazuje opór 50W. A zmieniając zakres na 4MW, czujnik wykazuje 0,5W. Takie cuda naprawdę się zdarzają i to wcale nierzadko. Sterownik samochodowy silnika nie widzi żadnego błędu, a silnik zachowuje się co najmniej dziwnie. Możliwość pracy z automatycznym zakresem i możliwość ustawienia ręcznego powinniśmy odebrać jako ważną zaletę miernika UT 203. Przecież tylko przez takie pomiary mogliśmy znaleźć uszkodzenie w samochodzie. Wygodny sposób posługiwania się tylko jednym przyciskiem „REL”, czyni miernik szybkim instrumentem pomiarowym. Oczywiście, jeżeli nie będziemy zmieniać zakresu pomiarowego, miernik pracuje w trybie pracy automatycznej.
W samochodach dużo elementów wykonawczych jest sterowanych impulsami prostokątnymi. Przewód czarny podłączamy do masy, a czerwony do przewodu sterującego danym elementem wykonawczym. Pokrętłem ustawiamy na “Hz”, czyli na pomiar częstotliwości. Przyrząd wskaże nam, ile mamy impulsów w ciągu sekundy. Ale ten pomiar to za mało. Musimy przełączyć na pomiar współczynnika wypełnienia impulsów. Jest to dosyć ważna sprawa. Wyobraźmy sobie, że regulator wolnych obrotów sterowany jest impulsami o stałej częstotliwości. Aby przesunąć trzpień, czyli zwiększyć obroty biegu jałowego, impulsy stają się bardziej szersze. Oznacza to zwiększenie wypełnienia. Tę wartość można odczytać na multimetrze w procentach. Wystarczy wcisnąć „REL” i zamiast herców mamy procenty wypełnienia. Zachęcam do każdorazowego odczytywania zarówno częstotliwości, jak i procentów współczynnika wypełnienia impulsów. A właśnie w tym mierniku jest to bardzo proste.
Mikołaj Prive
Komentarze (0)