Układ kierowniczy pojazdu umożliwia kierującemu utrzymywanie lub zmianę kierunku jazdy zgodnie ze zmianami położenia koła kierownicy. Jest to jeden z bardziej skomplikowanych układów w samochodzie. Ze względu na funkcje jakie spełnia w pojeździe, sprawdzanie jego stanu technicznego zaliczane jest do najważniejszych testów diagnostycznych podczas okresowych badań technicznych (na SKP) lub stacjach obsługowo-diagnostycznych.

Układ ten jest narażony na nieustanne drgania oraz statyczne i dynamiczne obciążenia pogarszające jego własności mechaniczne, a tym samym zdolność i łatwość prowadzenia pojazdu. Takie warunki pracy wynikają z jego ciągłej współpracy kół z nawierzchnią i bezpośredniego połączenia konstrukcyjnego z układem zawieszenia. Drążki kierownicze są elementami składowymi tzw. trapezu kierowniczego, zapewniającego skręcenie przednich kół pod różnymi kątami podczas pokonywania łuku (koło od wewnętrznej strony zakrętu pod większym kątem, a od zewnętrznej pod mniejszym). W skład trapezu kierowniczego wchodzą poza drążkiem poprzecznym (jedno- lub wieloczęściowym) ramiona zwrotnic i ewentualnie wahliwe wsporniki utrzymujące przegubowo (poprzez przeguby kulowe) połączony układ drążków w poziomej płaszczyźnie ruchu. Drążki kierownicze umożliwiają zmianę długości poprzez wkręcanie lub wykręcanie ich gwintowanych końcówek. W ten właśnie sposób dokonuje się regulacji całkowitej lub połówkowej zbieżności kół osi przedniej. Drążki mechanizmu zwrotniczego wykonuje się najczęściej w postaci prętów lub rur o nagwintowanych końcach, na które nakręca się głowice do mocowania kulistych sworzni przegubów. Przeguby łączące drążki umożliwiają przestrzenne odchylanie się poszczególnych elementów mechanizmu zwrotniczego. Przeguby te wyposaża się w sprężyny do samoczynnego kasowania luzów spowodowanych zużywaniem się sworzni kulistych.



Drążki kierownicze połączone są z jednej strony ze zwrotnicą, a z drugiej z listwą zębatą przekładni kierowniczej.

Drążki kierownicze połączone są z jednej strony ze zwrotnicą, a drugiej z listwą zębatą przekładni kierowniczej. Z obu stron do ich mocowania zastosowane są przeguby kuliste. W trakcie eksploatacji pojazdu przeguby te ulegają zużyciu. Mogą one być źródłem niepokojących stuków i wpływają oczywiście niekorzystnie na bezpieczeństwo poruszania się pojazdem. W związku z tym, że luzy na drążkach kierowniczych mają bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego, ich kontrola dokonywana jest na okresowych badaniach technicznych. Polega ona jednak na ocenie organoleptycznej, polegającej na ocenie wzrokowej występujących luzów w trakcie pracy szarpaków. Niemniej w pełni profesjonalna kontrola drążków kierowniczych powinna być wykonywana co około 40 tys. kilometrów przebiegu pojazdu, jednak nie rzadziej niż co dwa lata. W trakcie takiej kontroli zdejmuje się osłony gumowe przegubów i sprawdza występujące w przegubie luzy. Kontrola luzów w przegubach drążków kierowniczych musi być obowiązkową czynnością wykonywaną przed regulacją geometrii ustawienia kół pojazdu. Luzy na przegubach drążków pojawiają się w pierwszej kolejności przy zwrotnicach, czyli na wymiennych końcówkach drążków kierowniczych. Niestety, podczas dalszej eksploatacji pojazdu luzy powstają również w niewymiennych przegubach drążków, tzn. od strony listwy zębatej przekładni. W takim wypadku jedynym rozwiązaniem jest wymiana drążka kierowniczego.



Luzy na drążkach kierowniczych mają bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego.

Wbrew pozorom, czynność ta wcale nie należy do najprostszych. Problemy pojawić się mogą już przy odkręcaniu nakrętki mocującej drążek do zwrotnicy. Jeśli gwint sworznia jest tak bardzo skorodowany i zapieczony, że nawet różnego rodzaju środki chemiczne w postaci aerozoli nie pomagają w jego odkręceniu, jedynym rozwiązaniem pozostają rozwiązania ślusarskie, polegające na mechanicznym rozdzieleniu zapieczonych elementów. Ze względu na fakt, iż zawieszenia współczesnych pojazdów są stosunkowo wiotkie, zabrania się jedynie używania młotka i przecinaka. Skutecznym sposobem oddzielenia nakrętki jest jej odcięcie wraz z końcówką sworznia przy użyciu szlifierki kątowej, a następnie wypchnięcie pozostałości w tradycyjny sposób. Niestety, montaż drążków kierowniczych w porównaniu z ich demontażem jest jeszcze bardziej kłopotliwy. Potrzebne jest do tego celu specjalne narzędzie. Nie należy do tego celu stosować żadnych kluczy zaciskowych, czyli tzw. żab, których działanie polega na ściśnięciu drążka ostrymi zębami klucza i dokręcaniu go na wyczucie. Takie postępowanie jest bardzo często przyczyną uszkodzeń drążków kierowniczych. Przegub drążka kierowniczego, pomimo swojej masywnej budowy, jest elementem dość łatwo odkształcającym się plastycznie. Ponadto drążek kierowniczy przy dokręcaniu go kluczami zaciskowymi zostaje dociągnięty zwykle zbyt dużymi momentami, co w konsekwencji również może prowadzić do naderwania połączenia gwintowanego czopa z obudową przegubu i jego uszkodzenia. W związku z tym, jedną z fundamentalnych zasad wymiany drążków kierowniczych jest stosowanie przy montażu odpowiedniego narzędzia. Producenci pojazdów zalecają do demontażu i montażu drążków kierowniczych korzystanie ze specjalnych kluczy (skróconych, otwartych, płaskich z kwadratowym otworem 1/2”) i dociąganie ich kluczami dynamometrycznymi. Zgodnie jednak z praktyką warsztatową rozwiązanie to nie należy do najdoskonalszych ze względu na wygodę posługiwania się tymi kluczami oraz fakt, iż klucze tego typu dostosowane są zazwyczaj do jednego typu drążków, a zdarza się, że nawet tylko do jednego modelu samochodu. Zatem, uniwersalny warsztat obsługujący wiele marek pojazdów musiałby posiadać znaczne ilości tego typu narzędzi, co z pewnością nie jest rozwiązaniem najlepszym. Na szczęście, są dla warsztatowców dostępne na rynku rozwiązania uniwersalne kluczy do demontażu i montażu drążków kierowniczych. Posiadają one samoblokujące sprzęgło rolkowe i obsługują drążki w dość szerokim zakresie średnic od 36 do 44 mm. Użycie narzędzia tego typu jest bardzo proste i polega na przełożeniu drążka przez boczny otwór klucza i obracaniu koszem prowadzącym roli dociskowe (statycznie) lub całym kluczem (dynamicznie) w celu zaciśnięcia go na przegubie.

mgr Andrzej Kowalewski