autobusów etanolowych w Polsce

Początki eksploatacji na polskim rynku autobusów zasilanych etanolem sięgają 2006 r., kiedy to gmina Słupsk, MZK Słupsk i Scania Polska porozumiały się w sprawie wprowadzenia tego typu napędów w komunikacji miejskiej w tym mieście. W wyniku przetargu jesienią 2006 r. Scania dostarczyła do MZK Słupsk 5 autobusów OmniCity zasilanych etanolem. Pojazdy były wprowadzane do użytkowania na przełomie 2006 i 2007 r. W późniejszym okresie MZK dokupiło jeszcze 3 pojazdy OmniLink, pozyskane na rynku wtórnym. W najbliższym czasie zostaną dokupione kolejne pojazdy zasilane etanolem, tak aby spełnić administracyjne wymaganie odnośnie floty pojazdów. Początkowo eksploatacja autobusów OmniCity w słupskiej komunikacji miejskiej wykazała zużycie paliwa etanolowego na poziomie 78-80 dm3 na 100 km. Nawet w sytuacji mniejszej wartości opałowej tego paliwa w stosunku do oleju napędowego, był to niezadowalający wynik. W wyniku analiz prowadzonych wspólnie z producentem w pojazdach zmieniono przełożenie przekładni głównej na większe, lepiej dostosowane do słupskich warunków eksploatacji. Operacja została przeprowadzona na koszt producenta i przyniosła znaczne zmniejszenie średniego zużycia paliwa przez autobusy o wartość około 6-8 dm3 na każde 100 km. Próby eksploatacji w innych warunkach przeprowadzone z tą wartością przełożenia potwierdziły poprawność jego doboru, zużycie paliwa oscylowało w okolicach 70 dm3/100 km. Wydłużenie odległości międzyprzystankowych na trasach podmiejskich spowodowało dalsze obniżenie zużycia paliwa do 68 dm3/100 km. Oprócz inwestycji w tabor, przypomnijmy, że autobus przystosowany do zasilania etanolem to koszt około 800 tys. zł w porównaniu z 750 tys. zł w przypadku pojazdu zasilanego olejem napędowym, MZK Słupsk musiało dostosować również stację paliw do przechowywania etanolu-E95. Inwestycja ta (około 300 tys. zł) polegała na zainstalowaniu dodatkowego zbiornika o pojemności 20 tys. dm3, instalacji i dystrybutora do wydawania etanolu. Paliwo E95 jest sprowadzane do Słupska ze Szwecji w cenie około 2,24 zł za dm3. W cenie zawarta jest akcyza w wysokości 20 gr za 1 dm3. Jej wartość po notyfikacji ustawy o zmianie ustawy o podatku akcyzowym pozwoli na 20-krotne obniżenie. Dla przykładu można podać, że krajowe gorzelnie dysponujące przestarzałymi technologiami są w stanie zaoferować 1 dm3 za 2,2-2,3 zł, a spirytus wytwarzany w Ameryce Południowej z trzciny cukrowej to wydatek około 60 gr za 1 dm3. Jak widać, jest tutaj pole do popisu i koszty eksploatacji pojazdów zasilanych etanolem można znacznie obniżyć. Porównując je zatem do kosztów eksploatacji autobusu eksploatowanego z wykorzystaniem klasycznego oleju napędowego okazuje się, że są to podobne kwoty (przy E95 importowanym ze Szwecji). Jednak stworzenie realnej alternatywy dla paliw ropopochodnych jest bardzo cenną inicjatywą, która powinna być znacznie bardziej promowana przez władze. Dotychczas przedsiębiorca, zainteresowany wprowadzeniem do eksploatacji tego ekologicznego paliwa, jest skazany na osamotnienie w działaniu. Niestety, obecnie obowiązujące prawo nie pozwala na osiągnięcie z wykorzystaniem paliwa etanolowego pozytywnych wyników ekonomicznych, a przecież tego się wymaga nawet od przedsiębiorstw komunikacji zbiorowej z udziałem gmin. Całe ryzyko wprowadzania ekologicznych paliw, jakimi bez wątpienia są etanol czy gaz ziemny, jest po stronie przedsiębiorcy, co z oczywistych względów nie może sprzyjać rozwojowi tych sektorów.



Silnik zasilany etanolem w komorze z tyłu pojazdu jest zamontowany dokładnie tak samo jak jednostka pracująca na ON (w zabudowie wieżowej). Dzięki temu wnętrze przedziału pasażerskiego pozostaje bez zmian, co jest bardzo istotne dla użytkowników komunikacji miejskiej, którzy szybko przyzwyczajają się do tradycyjnego układu.

Sprowadzane do Słupska spod koła podbiegunowego paliwo zawiera 92,2 proc. etanolu, 5 proc. aktywatora zapłonu, 2,3 proc. eteru MTBE, 0,5 izobutanolu i 90 ppm substancji będącej inhibitorem korozji. Niewykluczone, że już niedługo paliwo to zostanie zastąpione E95 produkowanym przez PKN Orlen, który podpisał ze Scanią Polska list intencyjny w sprawie promowania i wprowadzania na nasz rynek paliwa E95.
Oprócz regularnej eksploatacji w Słupsku, autobusy Scania zasilane etanolem cały czas są testowane przez inne przedsiębiorstwa komunikacji publicznej. W ostatnim okresie takie testy odbyły się także na ulicach Warszawy. Eksploatacja była prowadzona na linii 180, gdzie autobusy zasilane olejem napędowym (Solaris Urbino 12 z silnikiem DAF, spełniającym normę Euro4) zużywają średnio 45,5 dm3 paliwa na 100 km. Autobusy zasilane etanolem (testowane w dniach 23.07-5.08 tego roku) zużyły na tej linii od 109,65 dm3 do 79,82 dm3/100 km. Przy czym największe wartości występowały w pierwszych dniach testu i były coraz lepsze w miarę jego przebiegu. Potwierdza to, że technika jazdy w pojeździe zasilanym etanolem jest bardzo istotna, a prowadzenie takiego pojazdu wymaga pewnej wprawy. Stosunkowo wysokie w porównaniu z notowanym w MZK Słupsk zużycie paliwa etanolowego wynika z pewnością również z odmiennych warunków eksploatacji w stolicy. Jednak przez specjalistów ze stołecznej komunikacji ten sposób napędu obok hybrydowego (ostatnio testowano także Solarisa Hybrid) został oceniony bardzo pozytywnie. Etanol określono jako przyszłościowe paliwo dla komunikacji publicznej w dużych aglomeracjach miejskich, przede wszystkim z uwagi na zmniejszoną emisję szkodliwych składników spalin, znacznie powyżej wymagań EEV. Ponadto jest to paliwo w pełni odnawialne, pozwalające na znaczne ograniczenie emisji CO2. Podkreślono również, że zasilanie pojazdów bioetanolem nie musi powodować wzrostu cen żywności, ponieważ może on być produkowany również z części niejadalnych roślin lub np. z odpadów zawierających celulozę (biopaliwa drugiej generacji).



Scania OmiCity napędzana silnikiem zasilanym etanolem niczym nie wyróżnia się w stosunku do autobusu zasilanego olejem napędowym.

Bardzo ważne w warunkach komunikacji miejskiej jest również ograniczenie emisji hałasu przez silniki zasilane etanolem oraz emitowanie bezzapachowych spalin, co znacznie poprawia komfort życia w centrach miast. Paliwo etanolowe ma również szereg zalet eksploatacyjnych. Można je bezproblemowo użytkować w każdych warunkach atmosferycznych zarówno latem, jak i zimą. Paliwo jest odporne na skażenia mikrobiologiczne w odróżnieniu od oleju napędowego czy biodiesla. Konstrukcja silnika o ZS zasilanego etanolem jest cały czas doskonalona na podstawie doświadczeń eksploatacyjnych, co także jest stawiane jako zaleta użytkowa tego rozwiązania. Według przedstawicieli ZTM Warszawa paliwo etanolowe ma również kilka wad, wśród których należy wymienić konieczność inwestycji w stację paliw, konieczność używania innych materiałów eksploatacyjnych (paliwo, oleje), co komplikuje nieco gospodarkę magazynową i zwiększa liczbę dostawców tych materiałów. Pojazdy zasilane etanolem wykazują również wyższe koszty obsługi wynikające z częstszych niż w przypadku klasycznych autobusów (zasilanych ON) przeglądów. Wymiana oleju i filtra następuje co 10 tys. km, czyszczenie i regulacja wtryskiwaczy co 20 tys. km. Autobusy etanolowe są również droższe w zakupie, co wynika także z monopolistycznej w tej dziedzinie pozycji, jaką ma koncern Scania.