Blok zaworowy to niewielki, lecz istotny element układu zawieszenia pneumatycznego. Nie należy go w żadnym razie lekceważyć podczas poszukiwania usterek w systemie. Symptomy typowe dla nieszczelnego miecha mogą być efektem uszkodzenia bloku zaworowego. Przyjrzyjmy się ogólnej zasadzie działania tego komponentu.

Ogólnie rzecz ujmując, blok zaworowy rozdziela strumień sprężonego powietrza na poszczególne odbiorniki, na przykład blok zaworowy w układzie zawieszenia pneumatycznego wszystkich czterech kół ze zbiornikiem powietrza składa się z sześciu złączy: jednego z kompresora, czterech do miechów lub kolumn i jednego do zbiornika. W celu uniknięcia pomyłek przy podłączaniu wszystkie końcówki oznaczone są różnymi kolorami.
W naszym przykładzie sześć zaworów elektromagnetycznych aktywowanych jest przez sterownik zawieszenia. Częstym błędem jest założenie, że miechy są zawsze zasilane powietrzem bezpośrednio z kompresora. W rzeczywistości powietrze często dostarczane jest pośrednio ze zbiornika powietrza. Sprężarka wytwarza w zbiorniku ciśnienie rzędu 15-16 barów, które służy do napełniania miechów i jako rezerwa. Dzięki temu załączana jest rzadziej. Zapobiega to jej przegrzaniu i nadmiernemu zużyciu energii. 
Symptomy uszkodzeń i diagnoza
Z biegiem czasu zwory elektromagnetyczne w bloku mogą się sklejać lub być blokowane przez niewielkie cząsteczki zanieczyszczeń krążące w układzie. Uszkodzenie bloku zaworowego może być na przykład konsekwencją awarii kompresora, metalowy ścier z którego może blokować zawory i zakłócać przepływ powietrza. Kolejny przykład awarii: jedno lub więcej kół samochodu opada. Mamy klasyczne symptomy nieszczelności miecha. Zanim jednak zabierzemy się za wymianę miechów, można spróbować zamienić przewód powietrzny podejrzanego o wyciek miecha z innym, który nie opada. Jeśli drugie koło zacznie opadać, wiadomo że winowajcą jest zawór w bloku, a nie miech. Jeśli po zamianie opada to samo koło co na początku, wiadomo że problem leży w miechu.
Jednym z zadań bloku zaworowego jest spuszczenie nadmiaru powietrza. W przypadku zbyt dużego ciśnienia zawór otwiera się w kierunku kompresora, a powietrze jest usuwane przez zawór spustowy. Z tego względu, jeśli pojazd wydaje się zblokowany na określonej wysokości bez możliwości obniżenia go, należy sprawdzić, czy działa zawór spustowy kompresora, zanim zajmiemy się blokiem zaworowym.
Jeżeli mamy do czynienia z niedziałającym kompresorem, zwykle uznajemy, iż to on jest zepsuty lub nie działa przekaźnik. Jednak w takim przypadku zawieść mógł również blok zaworowy, a nie sprężarka. Czujnik ciśnienia w układzie zawieszenia pneumatycznego ulokowany jest w bloku zaworowym, a nie w sprężarce. Jeśli czujnik ulegnie uszkodzeniu, nie wysyła sygnału i kompresor się nie załącza.
Konieczne jest również zwrócenie uwagi na osuszacz sprężarki. Jeśli jest pełny, może powodować wewnętrzną korozję bloku zaworowego. Co więcej, jeśli temperatura spada poniżej zera, wilgoć może zamarzać, powodując jego uszkodzenie.
Ostatnią rzeczą, o której powinniśmy pamiętać, jest fakt, iż przewód powietrza od kompresora do bloku zaworowego nie jest pod ciśnieniem, jeśli kompresor nie pracuje. Ułatwia to restart sprężarki. Jeśli z jakiegoś powodu przewód ten jest pod ciśnieniem, po ponownym uruchomieniu sprężarki wydziela się znacznie więcej ciepła. Może to doprowadzić do przegrzania i spalenia kompresora, a więc stanowi kolejny powód, aby sprawdzić poprawność działania bloku zaworowego po wymianie kompresora.