samochodów osobowych (3)

Ambicją wielu producentów zarówno europejskich, jak i amerykańskich było dążenie do zwiększania osiągów, niezawodności oraz wygody podróżowania. Jednym z efektów tych dążeń był przyrost liczby samochodów luksusowych.

Jesienią 1906 roku podczas Salonu Samochodowego w Londynie zaprezentowany został słynny model brytyjskiej firmy Rolls-Royce 40/50 HP, określany później nazwą Silver Ghost. Jego konstruktorem był pedantyczny inżynier Henry Royce, który miał ambicję zbudowania najlepszego pojazdu na świecie. W celu sprawdzenia zalet rozpowszechnianych przez producenta tego pojazdu członkowie brytyjskiego Królewskiego Automobilklubu przeprowadzili próby drogowe na dystansie 15 000 mil (24 000 km) w okresie 48 dni. Pojazd wykazał się niezawodnością i wyjątkowo cichą pracą silnika, otrzymał więc certyfikat RAC, co było wówczas najwyższą formą reklamy. Badany pojazd miał srebrzysty kolor nadwozia, co w połączeniu z wyjątkowo cichą pracą sześciocylindrowego silnika spowodowało, że dziennikarze obserwujący te próby nazwali go “Srebrnym duchem” (Silver Ghost) i ta nazwa została przyjęta dla seryjnych modeli produkowanych od 1907 do 1925 roku (fot. 1). Samochody te wyróżniały się solidnością i precyzją wykonania, a także wysoką ceną.



1. Samochód Rolls-Royce 40/50 HP znany jako “Silver Ghost” (1907).

Firma Rolls-Royce oferowała tylko kompletne podwozia z typową ramą podłużnicową i silnikiem, natomiast nabywca mógł zamówić je w jednym z dwóch dostępnych rozstawów osi (3441 lub 3645 mm). Masa podwozia wynosiła około 1200 kg. Nadwozie należało zamówić w jednej z renomowanych specjalistycznych firm, np. H.J. Mulliner czy Hooper. Pierwsze egzemplarze miały otwarte nadwozia typu tourer i były wyposażone w charakterystyczną, dzieloną poziomo szybę przednią. Wąska część górna była odchylana, tak aby po zabrudzeniu można było ją podnieść i zapewnić widoczność. Lampy przednie były typu acetylenowego. Pojazdy te były stopniowo modernizowane, a przyjęty sposób produkcji powodował dużą różnorodność stosowanych rozwiązań.






2. Różne kształty chłodnic samochodowych: a-Rover 20 HP z 1908 r., b-Opel 4/8 PS “Doktorwagen” z 1909 r.

Niemal wszystkie samochody w tym czasie miały silniki chłodzone wodą i stosowano w nich chłodnice typu ulowego umieszczone z przodu pojazdu, przed silnikiem. Chłodnice tego typu miały delikatną budowę i były narażone na częste uszkodzenia. W celu zmniejszenia ryzyka uszkodzenia chłodnicy, zaczęto stosować solidne jej obramowanie. Większość firm stosowała chłodnice o zarysie zbliżonym do kwadratu, a forma górnego zbiornika decydowała o ukształtowaniu pokrywy silnika (fot. 2 a, b). Kilku producentów wyróżniało się odmiennymi rozwiązaniami chłodnic.



3. Samochód Ford Model T z otwartym nadwoziem typu touring (1908).

Miały one kształty zbliżone do zarysu koła (samochody Delaunay-Belleville we Francji, Germain w Belgii, MAF w Niemczech, Spyker w Holandii). Od tej powszechnej reguły odbiegały wówczas samochody firmy Renault, które miały chłodnice umieszczone za silnikiem (bliżej ściany ogniowej). Takie rozwiązanie pozwalało na bardziej obłe ukształtowanie przedniej części pojazdu, nadające pojazdowi bardziej dynamiczny wygląd. Ceną były jednak większe wymiary takiej chłodnicy. Zarys chłodnicy umieszczonej z przodu pojazdu stał się wkrótce również wyróżnikiem marki pojazdu i wpływał na ukształtowanie całej przedniej części nadwozia samochodu.



4. Typowe rozwiązanie miękkiego składanego dachu (Ford T).

Największym wydarzeniem w technice samochodowej w 1908 roku było uruchomienie we wrześniu seryjnej produkcji modelu Ford T. Samochód powstał przy założeniu możliwie dużej wytrzymałości i niezawodności oraz prostej i racjonalnej budowy. Jego konstruktorem był Harold Childe Wills. Strukturę nośną pojazdu stanowiła lekka rama podłużnicowa o rozstawie osi wynoszącym 2540 mm. W przedniej części umieszczony był wzdłużnie czterocylindrowy silnik rzędowy o pojemności skokowej 2,9 dm3. W układzie przeniesienia napędu zastosowano wielotarczowe sprzęgło mokre oraz planetarną dwubiegową skrzynię przekładniową z biegiem wstecznym. Koła jezdne o średnicy 30” oraz prześwit wynoszący 267 mm umożliwiały pokonywanie dużych nierówności terenu. Masa własna podwozia wynosiła tylko 540 kg.



5. Tylna część nadwozia samochodu Blitzen Benz (1910).

W odróżnieniu od wielu producentów europejskich Ford oferował kompletne pojazdy z nadwoziami. Na jednakowym podwoziu modelu T produkowano kilka wersji nadwozia. Do ich budowy w większym stopniu niż dotychczas wykorzystywano blachę stalową, co spowodowało, że pojawiła się potoczna nazwa Tin Lizzie (blaszana Elżbietka). Poza osłoną silnika i błotnikami blachę stosowano na zewnętrzne poszycia mocowane do drewnianego szkieletu. Początkowo oferowano tylko nadwozia otwarte typu touring (pięcioosobowe) (fot. 3) oraz raceabout (dwuosobowe). Prosta konstrukcja miękkiego, składanego dachu nie dawała pełnej ochrony przed wpływami atmosferycznymi, zwłaszcza z boku pojazdu (fot. 4). Tkanina brezentowa podtrzymywana była na szkielecie stalowym. Lampy przednie były typu acetylenowego. Szyba przednia stanowiła wyposażenie dodatkowe dostępne za dopłatą i stosunkowo rzadko była zamawiana. W następnych latach gamę nadwozi stopniowo powiększano.
Dzięki doskonaleniu technologii systematycznie zwiększano skalę produkcji i odpowiednio obniżano cenę modelu T.



6. Nadwozie zamknięte typu limuzyna firmy Hooper na podwoziu Rolls-Royce 40/50 HP.

W 1908 roku bracia Fred i Charles Fisher zakładają w Detroit firmę Fischer Body Company specjalizującą się w produkcji blaszanych elementów nadwozi samochodowych. Była to pierwsza firma, która zajęła się problematyką przemysłowej produkcji nadwozi. Jej ambicją było upowszechnienie nadwozi typu zamkniętego, jako bardziej funkcjonalnych i bezpiecznych niż rozpowszechnione wówczas nadwozia otwarte. Kluczem do realizacji tego celu było obniżenie kosztów produkcji przez rozwój technologii. Zasługą firmy Fischer Body Co. było opracowanie technologii tłoczenia blach i jej praktyczne zastosowanie. Rok później powstała firma Fleetwood Metal Body Company (w stanie Pensylwania) o podobnym profilu. Firmy te nastawione były na ścisłą kooperację z producentami samochodów. Z ich usług zaczęły wkrótce korzystać firmy produkujące znane
marki samochodów, jak: Ford, Cadillac, Studebaker i inne.

W tym samym czasie w firmie Benz powstał pojazd o nazwie Prinz Heinrich, przeznaczony do celów sportowych. Konstruktorem tego ciekawego pojazdu był Hans Nibel, pracujący jako główny konstruktor firmy. W czterocylindrowym silniku, składanym z dwóch bloków, zastosowano cztery zawory w każdym cylindrze oraz dwa wałki rozrządu umieszczone wzdłuż boków kadłuba. Drugim ciekawym rozwiązaniem w tym samochodzie było otwarte nadwozie ukształtowane tak, aby znacznie ograniczyć opory powietrza. Smukła sylwetka (rozstaw osi wynosił 3000 mm) wyróżniała się cofniętą chłodnicą i “cygarową” częścią tylną. Obłe elementy poszycia zewnętrznego wykonano z blachy. Na bazie tego modelu, w 1910 roku wykonano specjalny pojazd do bicia rekordu prędkości. Podczas próby w Daytona Beach osiągnął on prędkość niemal 212 km/h i zyskał określenie Blitzen Benz (rys. 5). W ofertach kilku firm europejskich (Benz, Mercedes, Rolls-Royce) pojawiły się w latach 1907-1908 pojazdy z nadwoziami typu limuzyna. Nadwozia te były jednymi z pierwszych seryjnie wytwarzanych nadwozi zamkniętych. W tych latach nie były one jednak zamknięte całkowicie, gdyż miejsce kierowcy osłonięte było jedynie od góry. Część pasażerską stanowiło oddzielne obszerne i zamknięte pomieszczenie z oszklonymi drzwiami wejściowymi umieszczonymi z boku. Stały dach obejmował zarówno część pasażerską, jak i miejsce kierowcy (rys. 6). Takie rozwiązanie wynikało z przeznaczenia tych pojazdów. Samochody z tego typu nadwoziami kupowali bardzo zamożni ludzie, którzy do prowadzenia pojazdu zatrudniali przeszkolonego szofera, będącego członkiem domowej służby. Nieco później pojazdy takie zostały wyposażone w pionową szybę przednią. Była ona w całości lub częściowo składana, aby po jej zabrudzeniu zapewnić widoczność poprzez odchylenie. Wycieraczki szyby poruszane ręcznie wprowadzano dopiero po 1910 roku.

W opisywanym okresie nastąpił istotny postęp w rozwoju konstrukcji i technologii nadwozi. Zaczęto stosować szyby przednie, a chłodnica wraz z pokrywą silnika stała się elementem wyróżniającym i identyfikującym. Pojawiły się również pierwsze nadwozia zamknięte. Opanowanie technologii tłoczenia blachy zapowiadało dalszą eliminację drewna i modyfikację kształtów nadwozi.

Andrzej Zieliński