samochodów osobowych (10)

W drugiej połowie lat trzydziestych stosunkowo szybko rozwijała się grupa samochodów sportowych. W tej grupie pojazdów początkowo dominowały ekskluzywne i bardzo drogie pojazdy, ale niebawem pojawiły się także niewielkie i stosunkowo tanie modele z otwartymi nadwoziami typu roadster. Te pierwsze oferowane zwykle zarówno z nadwoziami coupe, jak i roadster kreowały modę na coraz bardziej obłe kształty. Czołowymi reprezentantami były niektóre modele takich marek europejskich, jak: Alfa Romeo, Delahaye, Lagonda czy Mercedes Benz (fot. 1). Wyróżnikami nowoczesności były wówczas długie maski, głębokie i smukłe błotniki przednie i tylne, pochylona szyba przednia, a w nadwoziach typu coupe obły zarys dachu.



Fot. 1

Przeciwieństwem tych pojazdów były spartańskie modele pojazdów sportowych pochodzące głównie z firm brytyjskich. Przykładami tego kierunku są samochody firm MG (Morris Garage) i Morgan. Prosta konstrukcja i silniki przejęte z popularnych modeli gwarantowały przystępną cenę. Kształty otwartych nadwozi tych modeli nie były już tak atrakcyjne, ale zachowane zostały odpowiednie proporcje, głównie wydłużona komora silnika (fot. 2).Charakterystyczną cechą samochodów firmy Morgan było wykonanie ramy i całego szkieletu nadwozia z drewna. Elementy zewnętrznego poszycia nadwozia wykonano z blachy. Prezentacja ostatecznej wersji samochodu Volkswagen odbyła się podczas Salonu Samochodowego w Berlinie w 1938 roku. Ogólna koncepcja pojazdu została utrzymana, ale w stosunku do wcześniejszych prototypów zwiększono wymiary gabarytowe, co spowodowało wzrost masy własnej i wymusiło niewielkie poprawienie osiągów silnika. Odpowiednio skorygowane zostały kształty dwudrzwiowego nadwozia (fot. 3). Rozstaw osi ustalony na 2400 mm został zachowany, ale długość całkowita wzrosła z 3900 do 4200 mm. Szerokość i wysokość były jednakowe i wynosiły 1550 mm, co stanowiło przyrost o 50 mm. Poza nadwoziem zamkniętym planowano produkcję kabriolimuzyny i kabrioletu. Jeszcze w 1938 roku przystąpiono do konstrukcji wojskowej wersji tego pojazdu. Starano się wykorzystać możliwie dużo elementów z modelu podstawowego i zdecydowano się na pozostawienie napędu jedynie na oś tylną.



Fot. 2

Stosunkowo wiele nowości pojawiało się w tym czasie w pojazdach amerykańskich. Ciekawą nowością było opracowanie urządzenia do spryskiwania wodą szyby przedniej w celu jej czyszczenia. Urządzenie to montowano na życzenie (jako jedną z opcji) w samochodach Studebaker od 1937 roku i w modelach Cadillac od 1939 roku. W 1938 roku, w samochodzie marki Nash zastosowano po raz pierwszy w historii urządzenie do ochładzania wnętrza pojazdu.



Fot. 3

W latach 1937/1938 w kilku modelach amerykańskich marek (Cadillac, Buick, Packard) wprowadzono uchylne szybki w oknach drzwiowych. Po ich otwarciu i odpowiednim odchyleniu następowała zwiększona wymiana powietrza we wnętrzu samochodu. Rozwiązanie to stosunkowo szybko uległo rozpowszechnieniu. W samochodach Cadillac fabrycznie montowano na życzenie przednie światła przeciwmgielne.
W niektórych modelach samochodów produkowanych przez koncern General Motors zastosowano kierunkowskazy migowe w miejsce ramieniowych. Niewielkie lampy kierunkowskazów mocowano zarówno na błotnikach przednich (fot. 4) i tylnych. Kierunkowskazy nowego typu były lepiej widoczne, a ich dodatkową zaletą była stosunkowo prosta budowa. Zalety te sprawiły, że w krótkim czasie kierunkowskazy migowe wyparły ramieniowe.



Fot. 4

Na Wystawie Światowej otwartej 30 kwietnia 1939 roku w Nowym Jorku, w pawilonie koncernu General Motors, zaprezentowano oryginalny samochód Buick Y-Job. Pojazd ten stanowił wizję samochodu przyszłości opracowaną pod kierunkiem Harley,a Earl,a. Według współczesnych określeń był to pierwszy samochód studialny, którego głównym celem było sprawdzenie określonych rozwiązań stylistycznych i technicznych a nie wdrożenie do produkcji seryjnej. Otwarte dwuosobowe nadwozie zaprojektowane przez Georgea Snydera miało znacznie zmienione proporcje (fot. 5), gdyż jego szerokość wynosiła 1890 mm, a wysokość jedynie 1476 mm. Dodatkowy efekt wizualny wywoływał szeroki wlot powietrza oraz rozbudowane na boki zderzaki. W nadwoziu całkowicie zrezygnowano z płaskich powierzchni i z zewnętrznych progów. Dwuczęściowa szyba przednia była lekko gięta na zewnętrznych krawędziach. Obłe i rozbudowane błotniki przednie zostały wydłużone i wchodziły w obszar drzwi. W błotnikach przednich zabudowano chowane reflektory, natomiast lampy tylne zostały “wpisane” w zarys błotników tylnych. Miękki składany dach wraz ze szkieletem, po złożeniu, mieścił się całkowicie w specjalnym schowku za fotelami kierowcy i pasażera. Schowek miał pokrywę i po jej zamknięciu powierzchnia tylnej części nadwozia była wygładzona. W drzwiach zastosowano napędzane elektrycznie mechanizmy opuszczania szyb. Uwagę zwracało zastosowanie dużej liczby chromowanych elementów ozdobnych. Samochód napędzany był ośmiocylindrowym silnikiem rzędowym o pojemności skokowej 5244 cm3 i mocy 105 kW (141 KM). Nowością było zastosowanie hydromechanicznej, automatycznej skrzyni przekładniowej. Prowadzenie samochodu było łatwiejsze, ale zostało okupione mniejszą sprawnością i wyższymi kosztami. Dźwignia sterowania trybami pracy, oznaczonymi literami, umieszczona była przy kolumnie kierownicy.



Fot. 5

W skład koncernu Chryslera wchodziła od 1928 roku marka Plymouth. Konstruktorzy tej marki opracowali z końcem lat trzydziestych miękki składany dach dla samochodu z nadwoziem typu kabriolet z elektrycznie napędzanym mechanizmem otwierania i zamykania. Zmiana ta znacznie ułatwiła i skróciła te procesy. Osiągnięcia w zakresie aerodynamiki i postęp w dziedzinie tłocznictwa wpłynęły na znaczące zmiany w kształtach nadwozi. Szczególnie widoczne były zmiany kształtów i wzrost wymiarów błotników. Dachy nadwozi zamkniętych stawały się coraz bardziej obłe, co w połączeniu z pewnym pochyleniem szyby przedniej (do około 30o) nadawało pojazdom bardziej dynamiczną sylwetkę. Ujawniły się pierwsze objawy integracji poszczególnych elementów nadwozia. Pojawiły się pojazdy seryjne, w których usunięto reflektory w postaci odrębnych brył mocowanych do błotników przednich. W niektórych samochodach reflektory wbudowane w zarys błotników (BMW, Volkswagen), w innych osadzano je w rozszerzonej obudowie silnika (Opel). Jeszcze inny sposób wybrano w firmie Peugeot, montując reflektory za ażurową atrapą chłodnicy (fot. 6). Atrapa chłodnicy też podlegała modyfikacjom. Dotychczasowe pionowe umieszczenie zastępowano bardziej pochylonym, a również coraz częściej stosowano atrapy o obłym zarysie.



Fot. 6

W USA produkcja i rozwój konstrukcji samochodów osobowych nie zostały przerwane w 1939 roku. Stopniowo rozszerzała się oferta samochodów z nadwoziami uniwersalnymi określanymi w USA jako station wagon. Pojazdy z takimi nadwoziami, oprócz Forda zaczął produkować koncern General Motors. Samochody Chevrolet z nadwoziami uniwersalnymi także miały drewnianą konstrukcję części bocznych. Chrysler wprowadził w tym czasie do produkcji model o nazwie Town & Country, w którym drzwi oraz tylne części boków miały konstrukcję drewnianą. W tym przypadku nie było to nadwozie uniwersalne, a użycie drogich gatunków drewna, jak jesion amerykański i mahoń, świadczyło raczej o ozdobnym charakterze takiego rozwiązania. W amerykańskich samochodach z początku lat czterdziestych pojawiła się tendencja do zamiany tradycyjnej atrapy zdobiącej wlot powietrza na poziome elementy dekoracyjne. Wiązało się to także z integracją elementów przedniej części nadwozia. Przestrzeń między błotnikami przednimi została wypełniona nowym elementem zwanym pasem przednim, w którym znajdował się wlot powietrza. Pokrywa silnika nadal miała formę klina, co wpływało na ukształtowanie pasa przedniego i dekoracyjnych elementów wlotu powietrza. W dużych i luksusowych modelach została wydłużona tylna część nadwozia. Zwiększono w ten sposób możliwości przewozu bagażu, a sylwetka samochodu przekształcała się w trzybryłową. Przykładem takiego działania może być samochód Lincoln Continental z 1940 roku (fot. 7). Pozostawione na zewnątrz koło zapasowe nawiązywało do “starego stylu”.



Fot. 7

Druga połowa lat trzydziestych przyniosła istotne zmiany w budowie nadwozi. Kształty nadwozi stały się bardziej obłe, a dominacja linii prostych przeszła do historii. W ostatnich latach tego okresu wyposażenie nadwozi wzbogaciło się o nowe elementy, jak: poprawione przewietrzanie wnętrza i klimatyzacja, kierunkowskazy migowe i spryskiwacz szyb. Były to wówczas rozwiązania nowatorskie, ale w krótkim czasie zdobyły uznanie i popularność.

Andrzej Zieliński